Muitos aviões entraram para a história por um motivo, por uma situação especial. Mas para que esses “ditos especiais” aviões operassem a contento, sempre havia os carregadores de piano.

O A-7 foi desenvolvido para suprir uma carência emergencial da Marinha dos EUA durante a guerra do Vietnã. No início do conflito o burro de carga era o A-4, mas o pequenino da Douglas carregava muito pouca carga, sendo assim, a Marinha precisava enviar mais e mais jatos para um único alvo. Já o F-4 Phantom podia carregar uma pesada carga de bombas, mas era um desperdício de recursos enviar um supersônico desenvolvido para a defesa da frota para atacar alvos.

A USN emitiu em 1963 uma solicitação para um novo jato, subsônico, com boa autonomia e alta carga de bombas e o mais importante, baseado em um aparelho existente. A idéia era reduzir custos. Apenas quatro empresas de aeronaves participaram da competição. A Douglas ofereceu um derivado do A-4 Skyhawk com uma estrutura maior e propulsado por um turbofan TF30. A Ling-Temco-Vought (a Vought havia se fundido em 1961) propôs o Model V-463, que era uma versão do F-8 Crusader.

Primeiro protótipo do A-7

Com o crescente envolvimento dos EUA na guerra, a USAF foi pega totalmente despreparada. Após a Segunda Guerra Mundial, a liderança da Força Aérea era formada por ex-pilotos de bombardeiros. A filosofia deles imperou sobre a Força, com a USAF abdicando do caça puro em prol de aeronaves atacantes e ICBMs. Era uma Força Aérea pronta para lutar numa guerra nuclear.

Quando foi necessário lutar uma guerra convencional, o impacto do despreparo foi altamente sentido. O pesado e grande F-105 foi obrigado a carregar bombas “burras”, simplesmente porque não havia aviões de ataque convencional. O F-100D Super Sabre, em que pese ter se mostrado uma boa plataforma, carregava míseras 4 bombas.

Como já havia acontecido antes, a USAF se viu obrigada a optar por um jato desenvolvido pela Marinha, como o F-4, para atender suas necessidades. O A-7 surgiu na hora certa.

A versão terrestre, livre das amarras navais, carregava mais e ia mais longe.

As principais vantagens do A-7 eram: maior carga útil, maior alcance, AAM de autodefesa, fuselagem maior e, portanto capaz de receber novos upgrades. As versões -7D e -7E eram propulsadas pelo motor TF-41 (um Spey construído nos EUA) gerando 6.577 kg de empuxo seco.

No final da década de 1970, o A-7 foi adaptado para operar com um pod de designação FLIR/Laser para permitir operações noturno/mau tempo.

As principais vantagens do A-4 eram a simplicidade (manutenção muito baixa), a robustez, a extrema agilidade e a capacidade de operar a partir de campos de pouso e porta-aviões menores e mais rudes. A simplicidade e o tamanho do A-4 podem ser traduzidos da seguinte forma: três A-4 para cada um A-7.

Isso explica significa porque nações menores adotaram o A-4 como sua opção mais acessível.

A USAF usou o A-7D sem dó nem piedade. Menos de uma década depois do fim dos combates no Vietnã, muitos foram aterrados devido a rachaduras por fadiga nas asas. Isso apressou sua aposentadoria das unidades de reserva, forçando a USAF a colocar o F-16 em serviço muito mais cedo do que o planejado.

Os A-7D voaram um total de 12.928 surtidas de combate durante toda a guerra, com apenas seis derrotas (a menor de qualquer avião dos EUA no conflito). O A-7 ficou em segundo lugar no volume de bombas despejadas, perdendo apenas para o B-52 Stratofortress, mas foi o avião que lançou o maior numero de bombas com precisão do que qualquer outra aeronave de ataque dos EUA.

A-7D
O A-7 também lutou na Guerra do Golfo

Um total de 1.569 A-7 foi construído, sendo 459 para a Força Aérea dos EUA. Também foi utilizado em muitos países estrangeiros.

Em 1973 a USAF começou a transferir os A-7D para a Guarda Aérea Nacional (Air National Guard– ANG) sendo muitos novos de fábrica.


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12 COMENTÁRIOS

  1. Tive a grata oportunidade de conhecer um no museu da Força Aérea Portuguesa.

  2. Baita artigo. Realmente interessante (e um pouco decepcionante) constatar que se o tema é técnico, sem muita margem para polêmica, as participações são poucas.

    Enfim, o A-7 é mais uma (antiga) prova de que é possível obter resultados expressivos a partir de "reciclagem" de tecnologia PRÓPRIA. Grato por postar, abraço.

    • É bem por aí! Quando o assunto é aviação pura, com embasamento em fatos reais, é separar o joio do trigo. Infelizmente o pessoal prefere acreditar em Su-24 paralisando navios e porta-aviões que vão mudar a balança do terror nos mares…

      Pouca gente se dá conta que o motor do A-7 é o Spey, o mesmo do AMX e no entanto…

      • O que explica o desempenho superior em alguns importantes aspectos do Corsair II sobre o AMX?

        • São versões diferentes da turbina aeronautica.
          A-7: Powerplant: 1 × Allison TF41-A-2 non-afterburning turbofan15,000 lbf
          .
          AMX: Powerplant: 1 × Rolls-Royce Spey 807 turbofan, 49.1 kN (11,030 lbf)

          • Como explicar então que, a despeito de usar um motor turbofan, o AMX leve uma carga menor que o pequeno A-4 Skyhawk?

      • Ao tentar diminuir minha ignorância hehe, descobri que a Kawasaki produz uma versão a gás baseada no Spey (SM1C), empregando-o em embarcações militares; a "criança" tem quase 27,000 shp !

    • É verdade que polemicas são mais atrativas do ponto de vista do público mas geralmente são temas que ficam datados, já temas técnicos são menos interessantes no momento da postagem mas se mantem interessantes mesmo depois de anos… Sempre me deparo com postagens antigas e técnicas como esta apenas por fazer uma pesquisa de curiosidade e se tem pouco comentário é também por esse motivo… Eu até já devo ter comentado em alguma postagem do site que o A-7 é um dos meus aviões preferidos.

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