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Concebido no início dos anos 70, o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II é a única aeronave da Força Aérea Americana (USAF) desenvolvida exclusivamente para apoio aéreo aproximado (CAS – close air support), também sendo capaz de realizar missões de interdição e controle aéreo avançado, direcionando outros elementos da força de ataque para apoio às forças terrestres.

O A-10 herdou o seu nome de um caça da Segunda Guerra Mundial, o Republic P-47 Thunderbolt, também conhecido como “Jug”, que foi particularmente eficaz em missões de apoio aéreo aproximado.

Republic P-47 Thunderbolt
Republic P-47 Thunderbolt / USAF

Entre os pilotos, entretanto, o A-10 é mais conhecido pelo seu apelido, Warthog, e seu desenvolvimento está diretamente ligado ao envolvimento militar americano no Vietnã, onde ficou evidente que, no que tange a missões de CAS, os caças empregados pela USAF não eram as melhores opções para realizar ataques de apoio aéreo às tropas, principalmente, por terem alta velocidade e serem pouco manobráveis em baixa altitude. Na ocasião, a aeronave que melhor se encaixou nesse cenário foi o Douglas A-1 Skyraider que, apesar de ter realizado suas missões com excelência, já tinha suas estruturas desgastadas, afinal, foi um avião projetado em 1946.

Douglas A-1 Skyraider
Douglas A-1 Skyraider / US Navy

Com o objetivo de desenvolver uma aeronave de ataque para missões de CAS, em 1966, a USAF lançou um programa denominado A-X (ataque experimental). Em 6 março de 1967, foram solicitadas informações dos fabricantes para o desenvolvimento do novo vetor, que deveria estar apto permanecer muito tempo no campo de batalha, ser manobrável a baixa altitude, possuir um poder de fogo considerável, além de possuir extrema capacidade de sobrevivência. Um dos requisitos do programa era que todo o pessoal envolvido no mesmo, lesse, obrigatoriamente, a biografia de Hans-Ulrich Rudel, que foi um piloto alemão de Stuka (Junkers Ju 87), durante a Segunda Guerra Mundial.

Stuka Pilot, Rudel, Hans Ulrich
Hans-Ulrich Rudel ficou famoso por desenvolver várias técnicas empregando os famosos bombardeiros de mergulho alemães, Junkers Ju 87 Stuka, em missões de apoio aéreo aproximado.

O novo avião deveria custar menos de US$ 3 milhões, a unidade, e reunir as melhores caracterizas de aeronaves famosas como o Ilyushin Il-2 Shturmovik, o Henschel Hs 129 e o Douglas A-1 Skyraider.

Ilyushin, Il-2, Shturmovik
Ilyushin Il-2 Shturmovik
Henschel Hs 129
Henschel Hs 129

A ideia original que determinou a construção do A-X era um avião antiguerrilha, para as selvas do Sudeste Asiático. Porém com o fim da guerra do Vietnam, o foco da nova aeronave foi deslocado para a luta antitanque devido às ameaças enfrentadas pelos EUA na Europa e na Coreia do Sul. Por isso, em maio de 1970, a USAF emitiu uma solicitação modificada e muito mais detalhada, levando em consideração as ameaças da poderosa força blindada da União Soviética sobre a Europa Ocidental, juntamente com a força blindada da Coreia do Norte. Por isso, o A-X foi o único avião de guerra desenhado segundo os planos elaborados para os teatros operacionais da Europa e Coreia, levando em consideração a experiência no Vietnã.

A nova aeronave deveria ser principalmente uma caçadora de tanques. A ideia principal era usar centenas delas para destruir as forças terrestres do Pacto de Varsóvia nas planícies da Europa. De acordo com as novas especificações definidas pela USAF, a aeronave deveria ter uma velocidade máxima de 740 km/h, poder decolar em uma pista com 1.200 m, levar 7.300 kg de carga externa, ter um raio de combate de 460 km, e um custo unitário de 1.4 milhões de dólares. Ao mesmo tempo foi emitida uma solicitação para uma canhão de 30 mm para o A-X com uma alta cadencia de tiro (4.000 disparos/minuto) e uma alta velocidade de saída.

Seis empresas responderam com projetos específicos, mas apenas duas, Northrop e Fairchild Republic, foram selecionadas para construírem protótipos para uma competição de fly-off. Em paralelo, a General Electric e a Philco-Ford foram escolhidas para fabricar e testar o protótipo do canhão GAU-8/A Avenger.

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Northrop YA-9A, o primeiro voo da aeronave ocorreu em 30 de maio de 1972. / USAF

O 1º protótipo do Fairchild Republic YA-10A (nº de série 71-1369) realizou o seu primeiro voo no dia 10 de maio de 1972, com o piloto de provas da empresa, Sam Nelson, no comando. No dia 21 de julho do mesmo ano, era a vez do 2º protótipo (nº de série 71-1370) ganhar os céus.

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Apresentação do 1º protótipo do Fairchild Republic YA-10A (nº de série 71-1369) / USAF
Fairchild Republic YA-10A
Momentos antes de pousar na Base Aérea de Edwards, ao final do 1º voo, ocorrido em 10 de maio de 1972, com o piloto de testes da Fairchild Republic, Sam Nelson, no comando. / USAF
Fairchild Republic YA-10A
1º protótipo do Fairchild Republic YA-10A (nº de série 71-1369) durante um voo de teste. / USAF
Fairchild Republic YA-10A
Vista frontal do 1º protótipo do Fairchild Republic YA-10A (nº de série 71-1369), armado, mostrando o canhão provisório General Electric M61A1 “Vulcan”, de 20 mm. Observar o deslocamento lateral do trem de pouso dianteiro, recurso necessário para possibilitar a instalação do canhão no nariz da aeronave. / USAF
Desenvolvendo REVO A-10
Nas avaliações feitas com o YA-10A na Base Aérea de Edwards, foram realizados testes em solo no sistema de reabastecimento em voo da aeronave, como mostrado acima, onde a mesma está sendo abastecida por um KC-135 Stratotanker. / USAF

Como ainda estava em desenvolvimento, o canhão GAU-8/A Avenger não foi empregado durante a competição de fly-off, de modo que ambos os protótipos, YA-9A e YA-10A, foram equipados com um canhão General Electric M61A1 “Vulcan”, de 20 mm, durante os testes.

General Electric GAU-8/A
Comparação entre o tamanho de um canhão General Electric GAU-8/A Avenger com um Fusca. O Avenger pesa 281 Kg e possui 6,06 m de comprimento.

Em 18 de janeiro de 1973, a USAF selecionou como vencedora do A-X a aeronave da Fairchild Republic. Em junho do mesmo ano, a General Electric foi selecionada para fabricar o GAU-8 Avenger.

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A fim de se demonstrar a necessidade de uma nova aeronave de ataque, nos meses de abril e maio de 1974, o YA-10A participou de uma competição adicional contra o A-7D Corsair II, que era, até então, o principal avião de ataque da USAF. No final de julho do mesmo ano, um relatório com os resultados foi enviado ao Congresso americano, com o YA-10A tendo superado o A-7D em todos os aspectos avaliados.

1º protótipo do Fairchild Republic YA-10A (nº de série 71-1369), em 18 de dezembro de 1974, durante um voo de teste nas cercanias da Base Aérea de Edwards, armado com 28 bombas Mk-82
1º protótipo do Fairchild Republic YA-10A (nº de série 71-1369), em 18 de dezembro de 1974, durante um voo de teste nas cercanias da Base Aérea de Edwards, armado com 28 bombas Mk-82. / Arquivo Nacional, Washington DC

Ao total, 2 protótipos e 6 aeronaves de pré-produção foram construídas:

Ao total, 2 protótipos e 6 aeronaves de pré-produção foram construídas

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Linha de montagem do A-10, vista em uma das raras imagens em cores, no início dos anos 70. / arquivos da Fairchild Republic, Cradle of Aviation Museum (NY)
Linha de montagem do A-10, arquivos da Fairchild Republic, Cradle of Aviation Museum (NY)
Linha de montagem do A-10. / arquivos da Fairchild Republic, Cradle of Aviation Museum (NY)
Montagem do 1º Fairchild Republic A-10 de produção
Montagem do 1º Fairchild Republic A-10 de produção. / Cradle of Aviation Museum (NY)
Apresentação do 1º Fairchild Republic A-10 de produção,em 20 de janeiro de 1975
1º Fairchild Republic A-10 de produção, apresentado em 20 de janeiro de 1975. / Cradle of Aviation Museum (NY)

O primeiro A-10 de produção voou em outubro de 1975. Em 1976, o 333º Tactical Fighter Training Squadron, pertencente à 335ª Tactical Fighter Training Wing do Tactical Air Command, recebeu os primeiros A- na base de Davis-Monthan, no Arizona. O primeiro esquadrão a usar os A-10 o tornou operacional em outubro de 1977.  Contando os dois protótipos e os seis aviões de pré-série, foram construídas apenas 721 unidades, a última das quais entregue à USAF em março de 1984.

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Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II of the 47th Fighter Squadron Dogpatchers from Davis-Monthan AFB

Por ser muito feio, a aeronave ganhou o apelido de Warthog (uma espécie de javali). Julgado só pela estética, o A-10 é quase um desastre: tem vão livre muito grande, o trem de pouso é desajeitado, os motores parecem mal colocados, a aparência geral é angulosa. A sua asa reta e as empenagens com duas derivas muito afastadas conferem-lhe uma agilidade excepcional a baixas velocidades. Além disso, essas duas características ajudam a esconder os dois motores turbofan General Electric TF-34-GE-100A, que são montados bem no alto, sobre as laterais da traseira da fuselagem, o que dificulta a ingestão de detritos por parte dos mesmos, privilegiando a operação da aeronave desde aeródromos rudimentares ou com pistas semipreparadas. Devido a posição dos motores, o escape do calor é protegido pela cauda da aeronave, lugar em que os gases quentes são parcialmente disfarçados pelas asas, o que reduz o sinal infravermelho, garantindo assim uma assinatura de radar relativamente pequena, tornando a aeronave menos vulnerável aos mísseis seguidores de calor.

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A aeronave tem tripla redundância em seus sistemas de voo, com sistemas mecânicos para fazer backup duplo dos sistemas hidráulicos. O avião é projetado para voar com um motor, uma cauda, um elevador e metade de uma asa faltando. Seus tanques autovedantes de combustível estão protegidos por espuma retardante de fogo.

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Para proteger as partes vitais do avião do fogo de artilharia antiaérea, o A-10 tem um revestimento de placas de blindagem, que aumenta o seu peso em 1.135 kg.

A funcionalidade da cabine e partes do sistema de controle de voo estão protegidos por 540 kg de blindagem de titânio de 13 a 38 mm, por isso é conhecido como uma banheira
“banheira” blindada de titânio do A-10 / USAF

A funcionalidade da cabine e partes do sistema de controle de voo estão protegidos por uma espécie de “banheira” blindada de titânio, que pesa 544 kg, compostas por chapas cuja espessura varia de 13 a 38 mm.

A blindagem foi testada para suportar ataques de tiros de canhão de 23 mm e alguns ataques de 57 mm, o peso dessa blindagem é de quase 6% do peso vazio da aeronave. Para proteger o piloto da fragmentação, qualquer superfície interior está coberta por uma multicamada de nylon. Além disso, os vidros do cockpit são resistentes ao fogo de pequenas armas.

A-10_Cross_SectionO A-10 é equipado com quatro tanques autovedantes que comportam 4.853 kg de combustível: dois em cima da caixa da asa, e dois na seção central da mesma.Todos os quatro tanques de combustível estão localizados perto do centro da aeronave, separados internamente e individualmente a partir da fuselagem, reduzindo a probabilidade de que eles sejam atingidos ou tenham as suas linhas de combustível cortadas. Assim, seria necessário que o projétil penetrasse na pele da aeronave antes de atingir a pele exterior do tanque. Toda as linhas de transferência de combustível são autovedantes e possuem espuma de poliuretano de ambos os lados, interior e exterior; se um tanque está danificado além da sua capacidade de autovedação, válvulas de retenção evitam que o combustível seja transferido para dentro do tanque comprometido. A outra fonte de combustão possível, os motores, são protegidos por equipamentos de extinção de incêndio. Mesmo no caso de todos os quatro tanques serem atingidos e todo o conteúdo perdido, o A-10 possui dois tanques internos de combustível suficiente para permitir uma fuga com alcance de 370 km.

Fairchild Republic A-10A
Duas aeronaves A-10A sendo reabastecidas um Boeing KC-97L Stratotanker (nº de série 53-355) da Guarda Nacional Aérea do Texas. A data da foto é incerta, mas, considerando que o A-10 voou pela primeira vez em 10 de maio de 1972 e o KC-97 foi aposentado em 1978, podemos afirmar que a imagem foi feita durante esse período. / USAF

Além da aeronave poder ser reabastecida em voo, combustível adicional pode ser transportado em tanques externos, em onze pontos de fixação; a carga máxima externa é de 7.257 kg, limitada apenas pela quantidade de armamento.

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O trem de pouso robusto, pneus largos e de baixa pressão e asas altas permitem a operação em pistas curtas e semipreparadas, mesmo transportando uma pesada carga de armamentos, permitindo assim que a aeronave opere a partir de bases aéreas danificadas.

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Ao se observar o A-10 em voo, pode-se notar que as rodas do trem de pouso principal não se recolhem. Tal arranjo serve para minimizar danos no aparelho em caso de pouso forçado.

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O A-10 pode ser operado desde bases com recursos limitados, perto de zonas de batalha. Se as pistas forem seriamente danificadas em um ataque, o A-10 pode operar a partir de pistas de grama ou de terra, ou de rodovias em linha reta.

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Um A-10 sendo operado desde a Autobahn A29, na então Alemanha Ocidental, em 25 de março de 1984, durante o exercício “highway 84”, da OTAN.

Uma característica incomum é que muitas das peças da aeronave são intercambiáveis entre os lados esquerdo e direito, incluindo os motores, trem de pouso principal e estabilizadores verticais.

O avião foi projetado para ser reabastecido, rearmado, além de outros serviços com o mínimo de equipamento e pessoal. Operando a partir de uma área avançada é extremamente útil o apoio aéreo aproximado, que pode ser prestado em pouco tempo.

divider 1Variantes

  • YA-10A, ao total, 2 protótipos e 6 aeronaves de pré-produção foram construídas;
  • A-10A, única versão de produção, monoplace, dedicada a missões CAS e ataque ao solo;
  • OA-10A, empregado em missões FAC (forward air control), como Controlador Aérea Avançado, guiando outros aviões contra alvos terrestres;
  • YA-10B (também conhecido como N/AW A-10), versão experimental, biplace, destinada ao uso noturno e/ou condições meteorológicas adversas. Apenas uma aeronave foi construída, através da conversão do primeiro A-10A de produção (nº de série 73-1664), realizada entre abril de 1978 e março de 1979. Essa aeronave foi desenvolvida pela Fairchild Republic para demonstração e testes de avaliação pela USAF. Ela incluía um segundo lugar para o oficial do sistema de armas responsável pelas Contramedidas Eletrônicas (ECM),  navegação e aquisição de alvos. O primeiro voo do YA-10B foi realizado em 4 de maio de 1979. A aeronave decolou da Base Aérea de Edwards com chefe dos pilotos de testes, Coronel Wendell H. Shawler, no comando. Devido a falta de financiamento por parte do Congresso americano, com apenas um protótipo produzido, o projeto foi descartado.
YA-10B Thunderbolt II
YA-10B Night/Adverse Weather
YA-10B decolando
YA-10B, em sua 1ª decolagem da Base Aérea de Edwards, em 4 de maio de 1979, com chefe dos pilotos de testes, Coronel Wendell H. Shawler, no comando. Observar que a aeronave tem uma cauda 50 cm mais alta, em comparação com o A-10A.
YA-10B primeiro voo
O 1º voo do YA-10B foi realizado em 4 de maio de 1979. A aeronave decolou da Base Aérea de Edwards com chefe dos pilotos de testes, Coronel Wendell H. Shawler, no comando.
  • A-10C, como parte do programa Precision Engagement (PE), todas as aeronaves A-10A operacionais foram atualizadas/convertidas para esse padrão.
  • A-10PCAS, versão opcionalmente tripulada idealizada pela Raytheon e Northrop Grumman para o programa Persistent Close Air Support (PCAS) da DARPA. O Congresso Americano chegou a garantir os investimentos para o desenvolvimento dessa variante, entretanto, devido aos cortes sofridos no orçamento, a DARPA  eventualmente abandonou a ideia de usar o A-10 no programa PCAS.
  • A-10SPA (Storm Penetrating Aircraft), variante civil do Warthog, proposta pela National Science Foundation (NSF) com o objetivo de realizar sondagens em fenômenos atmosféricos. A aeronave teria seus motores militares, aviônicos e sistema de oxigênio substituídos por versões civis. Os motores e fuselagem receberiam proteção contra granizo, e o canhão Avenger seria substituído por instrumentos científicos, além de um lastro, a fim de se manter o centro de gravidade da plataforma.
  • A-10 “Firehog” (A-10 air tanker), variante civil do Warthog dedicada ao combate a incêndios florestais. Dois A-10 voaram em uma demonstração para os bombeiros em 18 setembro de 1997, durante uma reunião do Conselho de Bacias Hidrográficas da Califórnia, realizado na Estação Aeronaval El Toro, dos Marines. A performance da aeronave em baixas velocidades impressionou a plateia. A ideia, entretanto, foi abandonada logo em seguida, em virtude das campanhas militares dos EUA. Em 2014, diante da disposição da USAF em aposentar a aeronave, o projeto foi retomado, aguardando apenas o sinal verde do senado americano, onde tramita sob a designação “Senate Bill 164”.
  • A-10 “Sea Hog”, variante embarcada, proposta à USMC, em 2002. O objetivo era dotar os Marines de uma aeronave dedicada de ataque, que era, então, uma deficiência da força. Seriam convertidos os A-10 armazenados no AMARG. Pelos estudos do fabricante, a grosso modo, as modificações na plataforma exigiriam apenas asas dobráveis, um gancho de cauda, e um ponto de fixação para a catapulta de lançamento. Os trens de pouso não necessitariam qualquer adaptação, haja vista já eram reforçados desde o projeto original. A navalização de cada aeronave foi estimada em US$ 20 milhões. Os Sea Hog substituiriam os caças Hornet de modelos mais antigos, já a partir de 2006. Seriam formados 10 esquadrões com 12 aeronaves cada. A ideia, entretanto, necessitava do aval da US Navy, pois as aeronaves seriam implantadas nos “Supercarriers” da marinha, motivo pelo qual o projeto foi abortado, uma vez que houve grande resistência por parte dos comandantes da força. Na verdade, temia-se que uma versão navalizada do A-10 prejudicasse os investimentos no desenvolvimento do F-35C que, àquela altura, já era tratado como prioridade.

divider 1Armamento

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O A-10 possui 11 pontos fixos (8 sob as asas e 3 sob a fuselagem) com capacidade para transportar 7.260 kg de armamento, praticamente todo o arsenal convencional da USAF, incluindo o Míssil ar-superfície AGM-65 Maverick, Bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-16 Paveway II e GBU-24 Paveway III, Bombas convencionais MK82/84, Bombas Cluster CBU-52/58/71/87/89/97,BL755, Bombas incendiárias Mk 77, Mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder, Foguetes Hydra 70 e CRV7, ambos de 70 mm, além de Pods para Designação de alvos, Flares de iluminação, Chaff e Contramedidas Eletrônicas (ECM).

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A-10 bombing

The "Hog" drops in on history

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A expressão máxima do poder destrutivo do A-10, entretanto, fica por conta de seu canhão.

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O General Electric GAU-8/A Avenger é o mais potente canhão jamais instalado num avião tático, ao redor do qual o A-10 praticamente foi construído. A instalação da enorme peça de 30 mm na parte dianteira da aeronave, inclinada para baixo em dois graus, demandou o deslocamento lateral do trem de pouso dianteiro. Raramente uma única arma teve tanta importância para um avião de combate. General Electric GAU-8/AO Avenger deve ser analisado como sendo um sistema integrado de armamentos, haja vista é formado por inúmeros componentes. Todo o conjunto pesa em torno de 1.800 kg; entre os principais componentes estão o sistema de alimentação (454 kg), o reparo (27 kg), o canhão de 7 canos giratórios (282 kg), a transmissão e o controle (64 kg). A munição sozinha normalmente pesa cerca de 1.000 kg.

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Ao contrário da maior parte das armas automáticas, os canhões Gatling não são acionados pelos gases produzidos pelos próprios disparos, mas, sim, por uma fonte de energia externa, o que lhes garante o funcionamento ininterrupto, mesmo em caso de falhas nos disparos das munições. A potência exigida pelo Avenger (57kW) pode acionar um carro de passeio.

98a0449514fd136fc4d6acd609bc1053A munição do canhão é levada para as câmaras de disparo por um sistema de duplo terminal sem articulações, acionado por dois motores hidráulicos separados do sistema hidráulico básico da aeronave e alimentado com munições provenientes de um carregador cilíndrico, situado logo atrás da peça.

O  canhão e o sistema de alimentação medem quase 4 m de comprimento, dos quais 2,30 m são os tubos. Tem duas cadências de tiro: 2.100 ou 4.200 disparos por minuto, podendo atingir a mais alta em apenas 0,55 segundos. No ritmo mais lento, só um dos motores é utilizado. Tão notável velocidade de disparo inevitavelmente tinha de ter restrições – para fugir do superaquecimento, os disparos devem ser feitos em 10 rajadas de dois segundos cada, com um período de resfriamento de 60 segundos entre rajadas.

O carregador leva um máximo de 1.350 projéteis, explosivos, incendiários ou perfurantes. A munição explosiva foi planejada para ser usada contra os alvos que oferecem relativamente pouca resistência, como veículos ou depósitos de suprimentos; a perfurante serve para os alvos duros, tanques e transportes blindados. A munição mais pesada é a API (Armour-Piercing Incendiary, perfurante incendiária), de 0,75 kg, apesar de ser em alumínio. Um projétil de 0,43 kg sai do tubo a uma velocidade inicial de 988 m/s, quase três vezes a velocidade do som. Com seu canhão, o A-10 pode atingir um alvo que se encontre a mais de 7.000 m, disparando um projétil que pode perfurar a blindagem de qualquer carro médio de combate.

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Ainda que compatível com uma grande variedade de armamentos, a combinação mais comum utilizada na destruição de tanques junta 4 ou 6 mísseis ar-superfície Maverick, apoiados pelo canhão Avenger, que pode se ocupar dos alvos a curta distância ou ficar em stand-by, como “reserva”.

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divider 1Táticas

As táticas operacionais são continuamente aperfeiçoadas, mas a notável maneabilidade do A-10 é que lhe dá vantagem em baixa altitude, à velocidade normal de cruzeiro, sobre todos os sistemas de proteção disponíveis, enquanto procura os alvos, só emergindo na zona de alto risco o tempo suficiente para que possa enquadrar o alvo, e desce rapidamente, de modo que o tempo para localização visual pelas defesas antiaéreas do inimigo fica reduzido ao mínimo.

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A velocidade do A-10, de fato, é bem baixa: 682 km/h em voo nivelado; com carga máxima e a 1.525 m, não passa de 623 km/h. Mas como se espera que o Thunderbolt II passe a maior parte do tempo entre 15 e 30 m sobre o campo de batalha, a maneabilidade é que conta mais. E nisso o A-10A é muito bom: poucos aviões têm o seu notável raio de giro. Além disso, é capaz de decolar com uma carga respeitável mesmo em pistas de 305 m (com peso máximo, precisa de 1.220 m).

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O A-10 também pode desempenhar missões CSAR. A sigla, do inglês Combat Search and Rescue, refere-se às missões de busca e salvamento realizadas em ambiente hostil. Esse tipo de missão exige um planejamento cuidadoso e um alto nível de observação. As missões não são especialmente vinculadas aos A-10, pois outros aviões também podem realizá-la. A aeronave que comanda a missão, designada On-Scene Commander (OSC), é chamada, por convenção, de “Sandy”.

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Na USAF, uma missão típica CSAR pode acontecer da seguinte forma: Recebido um alarme de avião derrubado, a equipe de resgate se coloca em movimento. Em seu apoio podem ser acionadas outras aeronaves como caças F-16 e F15. Aviões HC-130 ou MC-130 podem ser usadas como posto de comando e também podem ser usadas para reabastecer os aviões usados no resgate, esses aviões são capazes de localizar, no solo, os aviadores abatidos, embora seja do “Sandy” a responsabilidade de fazer a localização exata.

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Um A-10 sendo preparado para decolagem por conta da realização de um treinamento CSAR, em 10 de julho de 2012, durante o exercício Dacian Thunder, que incluiu participantes da USAF, USMC, Força Aérea Romena e RAF.

O piloto do A-10 “Sandy 1” comanda tudo, desde a reunião de transmissão de instruções até a evacuação final. Dois A-10 ficam em terra, com seus pilotos a postos. As outras aeronaves dividem-se em duas formações, cada uma com um helicóptero de resgate “Jolly 1” (que pode ser um Blackhawk ou um Super Stallion) e dois aviões A-10. “Sandy 3”, “Sandy 4” e “Jolly 2” aguardam, a uma grande altitude, sobre território seguro, prontos para atuar caso o primeiro grupo falhe ou perca uma de suas aeronaves. Chegando próximo à área de resgate, “Sandy 2” e “Jolly 1” ficam de lado, enquanto “Sandy 1” toma a iniciativa. Trabalhando em conjunto com o Controlador Aéreo Avançado, que pode estar pilotando um OA-10, tem o papel especial de localizar as armas inimigas no solo e indicá-las aos A-10, o “Sandy 1” voa a baixa altitude; seu equipamento direcionador indica a procedência das emissões de rádio do aparelho de sobrevivência do aviador abatido, que avisará, através do rádio, quando o A-10 estiver diretamente sobre ele.

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Depois de receber essa confirmação,  o A-10 continua em linha reta por vários segundos, para não denunciar o local do resgate. A próxima tarefa do “Sandy 1” é encontrar o inimigo, atraindo o fogo antiaéreo. Artilheiros experientes não disparam logo, esperando que o valioso helicóptero de resgate esteja em sua mira. “Sandy 1” voa pelo local por cerca de uma hora, às vezes disparando aleatoriamente contra o solo, para provocar o inimigo. Quando a artilharia antiaérea abre fogo, “Sandy 2” entra também em ação. Orientados pelo controlador aéreo avançado, os dois A-10 procuram neutralizar as armas inimigas. Se o ambiente for considerado seguro o bastante, “Sandy 1” chama o helicóptero para recolher o sobrevivente, cuja posição é assinalada por um foguete de fósforo. Quando o “Jolly” está perto, o piloto do “Sandy 1” instrui o aviador abatido a acender seu sinal luminoso alaranjado. Neste momento os boinas vermelhas, “Parajumpers – PJ, descem ao solo e procederem uma busca e identificação do piloto, que é realizada através de um breve interrogatório. Enquanto os PJ realizavam os seus procedimentos, o helicóptero de resgate se afasta para uma distância segura, as vezes aproveitando este tempo para se reabastecer. Com o piloto em seu poder os PJ chamam o helicóptero para a extração de todos que estão no solo.

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Um A-10 Thunderbolt II distarando flares durante um treinamento CSAR na Base Aérea de Osan, na Coreia do Sul.

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No auge da sua carreira, mais de 100 unidades do A-10 prestavam serviço com a 81ª Tactical Fighhter Wing, na Base Aérea de Bentwaters-Woodbridge, da RAF, na Inglaterra, constituindo nada mais nada menos que seis esquadrões, frequentemente destacados para a então Alemanha Ocidental. Com a reunificação alemã e, mais à frente, o colapso da URSS, houve um redimensionamento da ameaça ora existente, o que culminou da desativação dos esquadrões de Bentwaters-Wooddbridge. Algumas unidades foram destacadas na Base Aérea de Eielson, no Alasca, como parte do 354° Fighter Wing (354 FW), onde permaneceram até 2007. Os A-10 continuam em serviço na Coreia do Sul, operando desde a Base Aérea de Osan, em virtude da subsistente ameaça dos veículos blindados da Coreia do Norte.

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Um A-10C, momentos antes de realizar uma sortida de treinamento, na Base Aérea de Osan, na Coreia do Sul. / USAF
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Formação de aeronaves A-10 provenientes da Base Aérea de Osan, sobrevoando planícies sul-coreanas. / USAF

O A-10 foi projetado para apoiar as unidades terrestres do US Army em missões diurnas, entretanto, ao longo da década de 80, as forças armadas americanas foram adotando gradualmente o conceito de “batalha conjunta”, que pressupõe uma estreita colaboração entre os vários serviços, além de que a maioria dos combates se desenrole à noite. O A-10 básico, construído sem radar de varredura do solo, parecia decididamente antiquado, mas continuava sendo um protagonista importante nas manobras de combate noturnas no deserto, no National Training Center, em Fort Irwin, na Califórnia. Os pilotos voavam contra carros de combate entre o pó e a neblina, em exercícios de combate de grande realismo.

A U.S. Air Force Fairchild A-10 Thunderbolt II takes off on a nighttime mission from Bagram Airfield, Afghanistan, Feb. 11, 2014.

Em 1987, muitos A-10 foram transferidos para missões de “Fast FAC” (controle aéreo avançado rápido). Foram rebatizados como OA-10, mas, apesar do novo nome e de novas missões, o avião não sofreu alterações. Os OA-10 nestas missões estão equipados com seis casulos de foguetes 127 mm, geralmente com ogivas de fósforo branco para marcar os alvos e misses AIM-9 Sidewinder para autodefesa. Esses aviões mantém a sua capacidade de combate, apesar da nova designação.

Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II of the 163d Fighter Squadron Blacksnakes of the Indiana Air National Guard from Fort Wayne ANG Station

Gas Hogs: Flying Razorbacks conduct 'hot-pit' refuels

Gas Hogs: Flying Razorbacks conduct 'hot-pit' refuels

Gas Hogs: Flying Razorbacks conduct 'hot-pit' refuels

Guerra do Golfo

DESERT STORM

O A-10 estava prestes a ser retirado de serviço quando ocorreu a operação Desert Shield: a intervenção dos EUA e seus aliados no Oriente Médio que se seguiu à invasão do Kwait pelo Iraque, em 12 de agosto de 1990. Uma ação típica desta operação foi a da 23ª Tactical Fighter Wing, baseada em Louisiana, cujos pilotos fizeram um voo noturno de 13 horas até a Espanha, reabasteceram e voltaram a decolar para outro trecho de 10 horas até a Arábia Saudita, com oito reabastecimentos em voo. A USAF destacou 144 unidades do A-10 para aquele teatro de operações. Durante os combates de janeiro e fevereiro de 1991 e uma vez conquistada a superioridade aérea, foi possível utilizar as aeronaves em diversas missões. Os A-10 destruíram mais de 900 tanques iraquianos, 2.000 veículos militares, e 1.200 peças de artilharia.

DESERT SHIELD

Além de destruidor de carros de combate iraquianos, o A-10 demonstrou sua versatilidade como caçador de lançadores de Mísseis Scud, atacou defesas de alerta avançados e abateu dois helicópteros com o fogo do seu canhão. A primeira delas ocorreu em 6 de fevereiro de 1991, quando o capitão Robert Swain derrubou um helicóptero iraquiano sobre o Kuwait, marcando a primeiro vitória ar-ar do A-10 na guerra. Ao todo, os A-10 efetuaram 8.100 sortidas de combate, tendo uma taxa de aproveitamento da ordem de 95,7%,  além de terem lançado 90% dos mísseis AGM-65 Maverick disparados no conflito. Um piloto de A-10, o capitão Paul T. Johnson, recebeu a Air Force Cross pela coragem demonstrada ao proteger o salvamento de um piloto da US Navy abatido. A outros dois pilotos de A-10 foi atribuída a destruição de 23 carros de combate num só dia. Quatro A-10 foram abatidos durante a guerra, todos por mísseis terra-ar.

Durante a Guerra do Golfo, o A-10 teve um papel importantíssimo, provando que todos os que o criticavam estavam errados. Os incríveis resultados obtidos no campo de batalha fizeram com que a USAF desistisse da ideia de substituir a aeronave pelo F-16, em missões CAS.

Os Bálcãs

A-10-Thunderbolt-II-Warthog

Entre 1994 e 1995, os A-10 dispararam mais de 10.000 tiros na Bósnia-Herzegovina. Após a apreensão de algumas armas pesadas pelos sérvios bósnios a partir de um armazém em Ilidza, uma série de missões foi lançada para localizar e destruir o equipamento capturado. Em 5 de agosto de 1994, dois A-10 localizaram e bombardearam uma das peças, um tanque M18 “Hellcat” da época da Segunda Guerra Mundial. Mesmo com os ataques, os sérvios voltaram a se armar com armas pesadas. Cerca de um mês mais tarde, um OA-10 da USAF e dois SEPECAT Jaguar GR1B da RAF atacaram um tanque sérvio localizado dentro das 20 milhas identificadas como “zona de exclusão” em torno de Sarajevo. Entre 30 de agosto e 20 de setembro de 1995, a OTAN lançou uma ofensiva chamada Operação Deliberate Force, na qual os A-10 voaram missões de apoio aéreo aproximado, atacando posições da artilharia sérvia, além de voos de patrulha.

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Final flight for fighters

Final flight for fighters

Final flight for fighters

No início de março de 1999, os A-10 voltaram à região, como parte da Operação Allied Force, em Kosovo. Em 27 de março de 1999, um F-117 Nighthawk foi abatido pelas forças da defesa aérea sérvia a cerca de 25 quilômetros de Belgrado. Tão logo veio a notícia de que o piloto caiu atrás das linhas inimigas, equipes de resgate três helicópteros MH-53 Pave Low foram acionadas de uma base na Croácia. Dois A-10, com o codinome “Sandy”, lembrando as operações CSAR do Vietnã, escoltaram os helicópteros.

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Em 2 de abril de 1999, um comandante da OTAN declarou que os A-10 estavam sendo subutilizados, participando apenas em missões de observação, FAC e CSAR. Esse cenário mudaria no dia 7 de abril, quando os A-10, juntamente com as aeronaves do USS Roosevelt, participaram de ataques a um conjunto de cerca de 30 alvos, na parte sudoeste de Kosovo. O resultado da missão trouxe conforto aos comandantes militares, com os A-10 tendo arrasado tudo ao seu caminho. Até os final do conflito, em 10 de junho de 1999, os Warthog participaram praticamente de todas as missões de ataque, com altíssimo índice de aproveitamento.

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Afeganistão, Iraque, Líbia, e a ofensiva contra o grupo jihadista Estado Islâmico

A pair of Fairchild Republic A-10 Thunderbolt IIs of 354th Expeditionary Fighter Squadron taxy down runway at Kandahar Airfield Afghanistan, December 27 2009.
Dois A-10C pertencentes ao 354th Expeditionary Fighter Squadron, em 27 de dezembro de 2009, Kandahar Airfield, Afeganistão. / USAF

Durante a invasão do Afeganistão, em 2001, os A-10 não participaram nos estágios iniciais. Para a campanha contra o Taliban e Al-Qaeda, a partir de março de 2002, esquadrões da aeronave foram deslocados para o Paquistão e Afeganistão, onde participaram da Operação Anaconda (de 1 a 18 de março de 2002). Posteriormente, os A-10 permaneceram na região, combatendo as forças remanescentes do Talibã e da Al-Qaeda.

Thunderbolts on patrol

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Operation Enduring Freedom

Operation Enduring Freedom

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A operação Iraqi Freedom começou em 20 de março de 2003. Sessenta aeronaves das variantes OA-10/A-10 participaram já dos primeiros combates. Segundo um relatório da USAF, emitido em 30 de abril de 2003, os Warthog tinham uma taxa uma taxa de aproveitamento da ordem de 85%, tendo disparado 311.597 tiros. Em toda a campanha, uma única aeronave foi abatida pelo fogo antiaéreo iraquiano, nas proximidades do Aeroporto Internacional de Bagdá, já no final do conflito. Os A-10 também realizaram 32 missões em que foram lançados folhetos de propaganda sobre as cidades iraquianas.

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Foi no Iraque que a variante A-10C do Warthog teve seu primeiro engajamento, no terceiro trimestre de 2007, com o 104º Esquadrão de Caça da Força Aérea da Guarda Nacional Maryland. A aviônica digital e os novos sistemas de comunicação da aeronave reduziram significativamente o tempo de aquisição dos alvos, melhorando sobremaneira sua eficácia em combate.

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No Iraque, o A-10 participou de 32% de todas as missões de combate. Entre os anos de 2009 e 2012, o número de sortidas cresceu de 27.800 para 34.500. No primeiro semestre de 2013, no Afeganistão, os Warthog voaram 11.189 sortidas. Segundo a USAF, compilando todas as informações, juntando Iraque e Afeganistão, entre o início de 2006 e outubro de 2013, os A-10 executaram 19% de todas as missões CAS, o que representa um número superior, se comparado, por exemplo, às missões executadas pelos F-15E Strike Eagle e B-1B Lancer, ainda assim inferior aos números dos F-16, cuja marca é de 33%, durante esse mesmo período.

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Operation Enduring Freedom

Operation Enduring Freedom

de ataques contra forças terrestres do governo, como parte da operação Odyssey Dawn, que foi uma intervenção militar formada por vários países, apoiando a oposição local ao regime de Muammar Kadafi, e com o objetivo de criar uma zona de exclusão aérea naquele país, seguindo a Resolução 1973 do Conselho de Segurança da ONU. A zona de exclusão aérea foi proposta para impedir que a força aérea líbia atacasse as forças rebeldes.

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Em 24 de julho de 2013, dois A-10 foram utilizados para proteger um comboio americano, sob emboscada, no Afeganistão, apoiando os esforços de evacuação de soldados feridos sob fogo hostil, executando tipicamente uma missão CAS. De acordo com os registros, os A-10 voaram a cerca de 22 m por sobre a posição inimiga, completando 15 passadas, disparando cerca de 2.300 tiros e lançando três bombas de 250 kg.

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Em setembro de 2014, a USAF informou que estaria implantando, no Oriente Médio, 12 unidades do Warthog, pertencentes ao 122nd Fighter Wing

De acordo com as informações oficiais, as aeronaves chegaram a uma base não revelada da região entre os dias 17 e 21 de novembro, onde, desde então, participam da operação Inherent Resolve, contra o EI.

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Por conta do agravamento nas hostilidades, a estimativa é de que o número de aeronaves A-10 no conflito tenha sido aumentado. A USAF, obviamente, não fornece maiores detalhes sobre a situação.

divider 1Esquadrões na ativa:

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  • 25th Fighter Squadron ‘Assam Draggins’
    51st Fighter Wing (PACAF)
    Osan AB, Republic of Korea
    Tailcode OS
  • 47th Fighter Squadron (Training)
    917th Wing (ACC)
    Barksdale AFB, Louisiana
    Tailcode BD
  • 74th Fighter Squadron ‘Flying Tigers’
    23rd Fighter Group, 23rd Wing (ACC)
    Moody AFB, Georgia
    Tailcode FT
  • 75th Fighter Squadron ‘Tiger Sharks’
    23rd Fighter Group, 23rd Wing (ACC)
    Moody AFB, Georgia
    Tailcode FT
  • 81st Fighter Squadron ‘Panthers’
    52nd Fighter Wing (USAFE)
    Spangdahlem AB, Germany
    Tailcode SP
  • 103rd Fighter Squadron
    111th Fighter Wing (Pennsylvania ANG)
    Willow Grove ARS, Pennsylvania
    Tailcode PA
  • 104th Fighter Squadron
    175th Wing (Maryland ANG)
    Martin State AP Air Guard Station, Baltimore, Maryland
    Tailcode MD
  • 107th Fighter Squadron
    127th Wing (Michigan ANG)
    Selfridge ANGB, Michigan
    Tailcode MI
  • 163rd Fighter Squadron
    122nd Fighter Wing ‘Blacksnakes’ (Indiana ANG)
    Fort Wayne International Airport, Fort Wayne, Indiana
    Tailcode IN
  • 184th Fighter Squadron
    188th Fighter Wing ‘Flying Razorbacks’ (Arkansas ANG)
    Fort Smith Regional Airport, Fort Smith, Arkansas
    Tailcode FS
  • 190th Fighter Squadron
    124th Wing (Idaho ANG)
    Boise ANGB, Idaho
    Tailcode ID
  • 303rd Fighter Squadron
    442nd Fighter Wing (AFRC)
    Whiteman AFB, Missouri
    Tailcode KC
  • 354th Fighter Squadron ‘Bulldogs’
    355th Fighter Wing (ACC)
    Davis Monthan AFB, Arizona
    Tailcode DM
  • 357th Fighter Squadron ‘Dragons’ (Training)
    355th Fighter Wing (ACC)
    Davis-Monthan AFB, Arizona
    Tailcode DM
  • 358th Fighter Squadron ‘Lobos’ (Training)
    355th Fighter Wing (ACC)
    Davis Monthan AFB, Arizona
    Tailcode DM
  • 66th Weapons Squadron ‘Brown Birds’
    Nellis AFB, Nevada
    Tailcode WA
  • 422nd Test & Evaluation Squadron ‘Green Bats’
    Nellis AFB, Nevada
    Tailcode OT

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divider 1Especificações

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  • Comprimento: 16.26 m
  • Envergadura: 17.53 m
  • Altura: 4.47 m
  • Área das asas: 47.0 m²
  • Peso vazio: 11.321 kg
  • Peso carregado: 13.782 kg
  • Peso máximo de decolagem: 23.000 kg
  • Motores: 2 turbinas General Electric TF34-GE-100A com 4.111 kg de empuxo cada
  • Velocidade de combate ao solo: 833 km/h a 1.500 m com 18 bombas Mk 82
  • Velocidade máxima: 706 km/h ao nível do mar
  • Velocidade de cruzeiro: 560 km/h
  • Velocidade de stol: 220 km/h
  • Alcance: em missão de combate: 460 km ou 10 minutos de combate
  • Alcance em missão anti tanque: 467 km ou 30 minutos de combate
  • Alcance máximo: 4.150 km com 20 minutos de reserva
  • Altitude de serviço: 13.700 m
  • Razão de subida: 30 m/s
  • Tripulação: 1 ( piloto )

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Futuro incerto

U.S. Air Force A-10 Thunderbolt II with the 303rd Expeditionary Fighter Squadron, Bagram Airfield, Afghanistan, peels away from a KC-135 Stratotanker over Eastern Afghanistan, July 10, 2014.

Após as modernizações que converteram os A-10A em A-10C, os Warthog estavam programados para permanecer na ativa até o final da próxima década. A USAF, entretanto, diante da necessidade de direcionar a grande maioria dos seus recursos para o custoso programa do F-35, tem defendido a tese de que a aeronave deve ser aposentada.

Alguns comandantes militares argumentam que outras aeronaves podem realizar missões de apoio aéreo aproximado. Defensores do A-10, entretanto, no Congresso e em outros países, argumentam que nenhum jato no inventário da USAF pode substituir totalmente a aeronave.

Polêmicas à parte, a questão é puramente orçamentária. Esse é um efeito colateral causado pelo programa do F-35. Se a situação de escassez de recursos não mudar, esse desdobramento no Oriente Médio, para combater os jihadistas do EI, pode ser o último capítulo da fascinante história de uma das mais incríveis aeronaves já desenvolvidas pelo homem.

Vida longa ao Warthog!

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FONTE/IMAGENS:

  • Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, Crowood Aviation Series, por Peter C. Smith
  • A-10 Warthog, Walk Around 5517 / Squadron/Signal Publications, por Ken Neubec
  • Fairchild Republic A-10 Warthog (Thunderbolt II), Walk Around, por Bill Maloney
  • Arquivos da Fairchild Republic, Cradle of Aviation Museum (NY)
  • National Archives and Records Administration / USA
  • USAF
  • USMC
  • Coleção particular do Editor
  • Internet

EDIÇÃO: Cavok

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177 COMENTÁRIOS

  1. Esta de parabens…qta diferença deste site para um tal site militar que na vdd é um site de propaganda de um determinado país….esse sim é um site de assuntos militares de vdd…

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