Das pranchetas à realidade

Um exemplar do A-12 momentos antes da decolagem, na Área 51 - Lockheed Martin
Um exemplar do A-12 momentos antes da decolagem, na Área 51. Observar o F-101 Voodoo (“chase plane”, ou “paquera”) taxiando logo atrás. No canto direito superior da imagem é possível ver um segundo exemplar do A-12 / Lockheed Martin

O A-12 era tão à frente de seu tempo que muitas tecnologias precisaram ser especificamente inventadas para o projeto. Um dos maiores desafios encontrados à época devia-se ao fato da aeronave ser construída quase que inteiramente com liga de beta-titânio (Beta-120/Ti-13V-11Cr-3A1), caracterizado pela alta resistência, relativamente pouco peso, e por excepcionais características em altas temperaturas.

Até então, em se tratando da construção de aeronaves, esse material só havia sido usado na fabricação de carenagens de exaustão de motores de alto desempenho, além de pequenas partes sujeitas ao grande aquecimento cinético da corrente de ar, tal como bordas de ataque das asas.

Em 31 de agosto de 1959, a Lockheed começou a construir um modelo em escala real do A-12 que seria empregado em testes a fim de validar o seu baixo RCS.

Em dezembro de 1959, John Parangosky foi designado pela CIA como gestor do Projeto OXCART.

modelo em escala real do A-12 para testes de validação do RCS - Lockheed Martin (1)
Modelo em escala real do A-12, Artigo 120, para testes de validação do RCS / Lockheed Martin
modelo em escala real do A-12 para testes de validação do RCS - Lockheed Martin (3)
Modelo em escala real do A-12, Artigo 120, para testes de validação do RCS / Lockheed Martin
modelo em escala real do A-12 para testes de validação do RCS - Lockheed Martin (2)
Modelo em escala real do A-12, Artigo 120, para testes de validação do RCS / Lockheed Martin

Os testes seriam realizados na então Base Aérea de Indian Springs, no Estado americano de Nevada. Mesmo se tratando de uma área militar, temia-se que, devido ao design inovador do A-12, um modelo em escala real da aeronave fosse chamar demasiada atenção dos presentes, de forma que, a fim de se garantir a sigilosidade do projeto, Kelly Johnson recomendou que estes testes fossem conduzidos na Área 51 (Groom Lake test facility), onde previamente o U-2 também havia sido testado.

A Área 51 ficava localizada a aproximadamente 160 km a noroeste de Las Vegas e atendia aos requisitos de segurança para que o projeto fosse desenvolvido em segredo. A própria existência da localidade foi, durante muitos anos, negada pelos EUA.

modelo em escala real do A-12 durante os testes de validação do RCS - Lockheed Martin
Modelo em escala real do A-12, Artigo 120, durante os testes de validação do RCS da aeronave / Lockheed Martin

Depois da validação dos testes de RCS com o modelo em escala do A-12, em 11 de fevereiro de 1960, um contrato no valor de US$ 96,6 milhões foi assinado entre a CIA e a Lockheed. Pelo documento, o fabricante deveria produzir e testar 12 unidades da aeronave, incluído uma versão biplace, destinada a treinamento e formação de pilotos.

O contrato também possuía uma cláusula que previa a reavaliação periódica dos custos envolvidos no desenvolvimento do A-12, prerrogativa essa exercida várias vezes devido ao incremento dos custos por parte do fabricante, atribuídos às dificuldades técnicas.

Para a fabricação das aeronaves que seriam requeridas, já era sabido que a Titanium Metals Corporation (TMC), que era maior empresa do ramo nos EUA, não teria condições prover as quantidades minimamente necessárias do material para sequer iniciar o projeto. Os americanos sabiam que seria preciso importar o precioso metal, e eram bastante conscientes que apenas um país em todo mundo poderia atender a essa demanda: a União Soviética.

A importação do titânio soviético não seria tarefa fácil. A Guerra Fria atravessava uma fase dramática, com o aumento da desconfiança mútua em ambos os lados da cortina de ferro. A situação se agravara enormemente em 1º de maio de 1960 quando uma aeronave espiã americana Lockheed U-2, pilotada por Francis Gary Powers, foi abatida por mísseis antiaéreos soviéticos quando a mesma sobrevoava os Montes Urais, a 19.000 metros de altitude.

Se o titânio era necessário, mais necessário ainda era que essa importação fosse realizada de forma discreta, e, acima de tudo, de modo que a URSS não percebesse sua real aplicação. Coube à CIA desenvolver uma rede internacional de empresas de fachada, que possibilitou que o titânio soviético fosse adquirido nas quantidades desejadas.

Uma das maiores qualidades do titânio é a sua dureza extrema. Devido a essa característica, uma série de novas ferramentas de usinagem precisou ser especificamente desenvolvida para o projeto. Devido ao fato de que alguns metais são agressivos à liga de titânio, o simples desenvolvimento dessas ferramentas em quantidade suficiente para a produção em série da aeronave representou um desafio à parte. Diante disso é correto afirmar que, essencialmente, o A-12 foi construído à mão, um a um.

Alguns componentes estruturais tiveram que ser moldadas com o uso de grandes prensas especialmente desenvolvidas para o projeto. Os lingotes de titânio eram manipulados por esses equipamentos a uma temperatura de 815°C (1500°F).

Na sequência de imagens abaixo, um lingote de titânio sendo prensado para formação de um suporte para fixação do motor do A-12 (observar que a última imagem já mostra a mesma peça, sendo usinada):

Técnicos da Lockheed trabalham na fabricação do A-12 nas instalações da Skunk Works, em Burbank (Califórnia):

Devido às severas condições de voo que a aeronave seria submetida, sua fuselagem estaria sujeita a temperaturas extremas, podendo chegar a 600°C (1.100°F), por conta do excessivo atrito com o ar atmosférico às altas velocidades. Por conta disso, cada componente precisou ser desenvolvido especificamente para o A-12, inclusive as tintas, selantes, lubrificantes, e o combustível. Tudo começou absolutamente do zero. Mesmo a fiação que seria usada nos componentes internos da aeronave precisaria ser fabricada com revestimentos especialmente resistentes.

Em paralelo ao início da produção do A-12 nas instalações da Skunk Works em Burbank (Califórnia), uma série de adequações de infraestrutura era realizada na Área 51 a fim de comportar o programa, o que incluía uma extensão da pista de pousos e decolagens, além da construção de novos hangares, oficinas, e estações de trabalho.

Aérea 51, adequações de infraestrutura - Roadrunners Internationale
Os quatro hangares, as oficinas, e estações de trabalho no primeiro plano eram apenas parte da adequação de infraestrutura necessária para que a Área 51 comportasse o Projeto OXCART. Além da extensão da pista de pousos e decolagens, o espaço aéreo em torno das instalações também foi ampliado, e novas regras de controle de tráfego aéreo estabelecidas (Yuletide Special Rules Area) / Roadrunners Internationale

A previsão inicial do fabricante, que indicava que em maio de 1961 a primeira aeronave seria finalizada, logo foi considerada muito otimista. A despeito das pressões da CIA para que os prazos fossem cumpridos, os problemas encontrados na obtenção e manuseio do titânio, associados às dificuldades da Pratt & Whitney no desenvolvimento do motor J58, foram responsáveis pela flexibilização do cronograma, com o estabelecimento de uma nova data para o início de 1962.

1129th Special Activities Squadron - CIA (1)
1129th Special Activities Squadron / CIA

Ao longo de 1961, foi estabelecida a unidade operacional do Projeto OXCART, designada 1129th Special Activities Squadron (1129th SAS). Nesse mesmo ano, foi iniciado o processo seletivo para os futuros pilotos do A-12. Pelos requerimentos, os candidatos viriam dos quadros dos pilotos dos caças mais avançados, à época, em operação nos EUA, com ampla experiência em operações de reabastecimento em voo, e deveriam ser emocionalmente estáveis, casados e motivados. Além disso, os interessados deveriam ter entre 25 e 40 anos de idade, pesar menos que 79 kg (175 lb), e ter no máximo 1,83 m (6 pés) de altura.

Durante o desenvolvimento do A-12, e levando-se em consideração o envelope de voo pretendido para o mesmo, a segurança dos pilotos era uma questão fundamental. Em caso de emergência durante o voo, se fosse o caso, o piloto deveria abandonar a aeronave através do seu assento ejetor, e todos eram bastante conscientes que esse procedimento poderia ocorrer em velocidades superiores a Mach 3. O assento, desenvolvido pela própria Lockheed, e o paraquedas foram especificamente projetados para atender a esses requisitos.

Por conta do teto de serviço das aeronaves, um traje pressurizado (David Clark S-901) foi especialmente projetado para os pilotos, com características muito próximas dos que eram então empregados no programa espacial. No caso de ejeção, ou descompressão da cabine, a integridade do piloto estaria resguardada.

Tudo no projeto era preocupante, e cada item tinha suas particularidades. Os pneus do A-12, por exemplo, possuíam 32 camadas de uma borracha especial, e, a fim de refletir o calor, eram revestidos internamente com alumínio. Além disso, os pneus, três em cada trem de pouso principal, eram preenchidos com nitrogênio. Cada pneu tinha uma vida útil de 15 a 20 aterrissagens, dependendo da habilidade do piloto.

The first A-12, Article 121 (60-6924)
Estágio final da fabricação do primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), nas instalações da Skunk Works em Burbank (Califórnia). A entrega da aeronave foi postergada devido ao atraso no fornecimento dos novos motores J58, em desenvolvimento pela Pratt & Whitney. Interinamente, a fim de se iniciar o programa de testes de voo, uma decisão foi tomada e foram empregados na aeronave dois motores J75, de menor potência, até que os motores definitivos estivessem disponíveis / Lockheed Martin

Apesar dos atrasos na produção do A-12, os preparativos para a sua operação seguiam normalmente em várias partes do mundo (Alaska, Arkansas, Califórnia, Flórida, Islândia, Japão/Okinawa, e Turquia), com instalações específicas para comportar grandes quantidades do combustível PF-1 (mais tarde designado como JP-7), especialmente desenvolvido pela Pratt & Whitney, juntamente com a Shell e a Monsanto, a fim de garantir a operação segura em altas temperaturas, sem o menor risco de incêndio.

Aeronaves reabastecedoras KC-135Q, pertencentes ao 903rd Air Refueling Squadron, sediado na Base Aérea de Beale, na Califórnia, foram designadas especificamente para as operações de apoio aos voos do Projeto OXCART. A variante Q do KC-135 se diferenciava das demais por ser especialmente modificada para transportar ambos os combustíveis, JP-4 (normalmente usados por outras aeronaves) e JP-7 (usado pelo A-12). Suas turbinas também eram especiais, podendo funcionar normalmente com ambos os combustíveis. O KC-135Q, além de, obviamente, estar capacitado para reabastecer em voo o A-12, era equipado com um conjunto de mangueiras que permitia que o OXCART pudesse ser reabastecido enquanto no solo, para o caso de algum pouso (alternativo, ou de emergência), onde o seu combustível não estivesse disponível nas instalações do aeródromo ou base local.

Atrasos no desenvolvimento do motor J58, por parte da Pratt & Whitney, causaram um adiamento na finalização do primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924). Interinamente, a fim de se iniciar o programa de testes de voo, uma decisão foi tomada pela Lockheed, juntamente com a CIA, e foram empregados na aeronave dois motores J75 (projetados para propulsionar o caça monomotor Convair F-106 Delta Dart), de menor potência, até que os motores definitivos estivessem disponíveis.

Com a motorização provisória, o A-12 estava limitado a uma velocidade máxima de Mach 1,6 (1.960 km/h), e um teto de serviço de 50.000 pés (15.240 m). Com o motor definitivo, esses números seriam Mach 3,29 (4.030 km/h) e 90.000 pés (27.432 m), respectivamente.

Corpo de titânio do Lockheed do A-12 - Lockheed Martin (3)
Corpo de titânio do Lockheed A-12 / Lockheed Martin
Corpo de titânio do Lockheed do A-12 - Lockheed Martin (4)
Corpo de titânio do Lockheed A-12 / Lockheed Martin
Corpo de titânio do Lockheed do A-12 - Lockheed Martin
Corpo de titânio do Lockheed A-12 / Lockheed Martin
Corpo de titânio do Lockheed do A-12 - Lockheed Martin (5)
Corpo de titânio do Lockheed A-12 / Lockheed Martin
Corpo de titânio do Lockheed do A-12 - Lockheed Martin (2)
Corpo de titânio do Lockheed A-12 / Lockheed Martin
The first A-12, Article 121 (60-6924) 1
Estágio final da fabricação do primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), nas instalações da Skunk Works em Burbank (Califórnia) / Lockheed Martin

A finalização do primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), ocorreu nos dois primeiros meses de 1962. No dia 26 de fevereiro daquele ano, a aeronave, que havia sido parcialmente desmontada, foi embarcada num contêiner rodoviário especificamente desenvolvido para o transporte do A-12 até Groom Lake, na Área 51, tendo chegado ao seu destino dois dias depois (em 28/02).

Quando finalizados, os A-12 eram transportados em contêineres rodoviários especiais até a Área 51 (essa rotina seria mantida para todas as aeronaves da família Blackbird):

O primeiro protótipo do A-12, Article 121 (60-6924), sendo removido do seu contêiner, após transporte rodoviário até a Área 51, onde chegou em 28 de fevereiro de 1962 - Roadrunners Internationale
O primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), sendo removido do seu contêiner, após transporte rodoviário até a Área 51, onde chegou em 28 de fevereiro de 1962 / Roadrunners Internationale

Durante o processo de remontagem do A-12, já em sua nova morada, e antecedendo aos preparativos para o primeiro voo, novos atrasos no cronograma foram causados devido a um vazamento de combustível. Uma investigação revelou que o vedador (selante) especialmente projetado não tinha aderido de forma adequada nas superfícies entre os tanques de combustível e a fuselagem da aeronave. O vedador defeituoso foi removido e um novo produto reaplicado, entretanto esse foi um problema que persistiu durante toda a vida útil do A-12.

Já tendo realizado com sucesso alguns testes de taxi em baixa e média velocidade, no dia 24 de abril de 1962, com o piloto de testes da Lockheed, Lou Schalk, ao comando, era realizado o primeiro teste de táxi em alta velocidade com a A-12. Como parte da programação teste, estava prevista uma rápida decolagem, seguida de imediato pouso no leito seco do lago Papoose (Área 51). Nesse teste, com o objetivo de que o A-12 fosse controlado apenas pelos comandos do piloto, o sistema de aumento de estabilidade da aeronave (SAS – Stability Augmentation System) foi desligado (o mesmo seria testado posteriormente, durante os primeiros voos). As superfícies de controle da aeronave eram acionadas através de um sistema analógico, que foi um dos precursores dos sistemas FBW (fly by wire) atuais. O A-12 também era equipado com um sistema de navegação inercial (INS) autônomo, totalmente independente de referências externas.

Lou Schalk relatou que, imediatamente após a decolagem, por um momento, ele chegou a pensar que não conseguiria pousar com segurança, devido às oscilações laterais, direcionais e longitudinais sofridas pela aeronave. Tudo aconteceu em uma fração de segundos, mas foi possível retomar o controle da situação. Os controladores de voo em terra, juntamente com os oficiais da CIA e Lockheed, que acompanhavam tudo, tanto visualmente, quanto pelo rádio, ficaram preocupados. Como o pouso se deu no leito seco do lago Papoose, assim que a aeronave tocou o solo, foi criada uma densa nuvem de poeira, fazendo com que o A-12 desaparecesse completamente. A atividade pelo rádio era intensa, com os controladores buscando, junto ao piloto, informações a respeito do ocorrido. Somente quando o A-12 reapareceu, surgindo da nuvem de poeira, e manobrando para retornar ao tarmac, é que todos ficaram tranquilos.

Finalmente, dois dias mais tarde, em 26 de abril de 1962, o primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), estava pronto. Com Lou Schalk aos comandos, foi realizado o primeiro voo, não oficial e não anunciado, que durou cerca de 40 minutos, com o sistema de aumento de estabilidade da aeronave (SAS – Stability Augmentation System) ligado. Problemas menores foram detectados durante o voo, entretanto foram necessários apenas quatro dias para que tudo estive pronto para o primeiro voo oficial.

The first A-12, Article 121 (60-6924), piloted by Louis Schalk takes off from Groom Lake in 1962 (1)
O primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), com o piloto de testes da Lockheed, Lou Schalk, aos comandos, decola de Groom Lake (Área 51) no primeiro voo oficial da aeronave – 30 de abril de 1962 / Lockheed Martin

No dia 30 de abril de 1962, praticamente um ano após a previsão inicial, o primeiro exemplar do A-12 decolou da pista de pouso na Área 51 em seu primeiro voo oficial. Com Lou Schalk aos comandos, o voo transcorreu normalmente, e durou 59 minutos, tendo sido alcançada a velocidade máxima de aproximadamente 630 km/h (340 nós).

First landing of A-12 #924 at Area 51
O primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), com o piloto de testes da Lockheed, Lou Schalk, aos comandos, pousa em Groom Lake (Área 51) – 1962 / Lockheed Martin
O piloto de testes da Lockheed, Lou Schalk (ao centro), sendo cumprimentado por oficiais da CIA e Lockheed após o término do primeiro voo oficial do A-12 - Lockheed Martin
O piloto de testes da Lockheed, Lou Schalk (ao centro), sendo cumprimentado por oficiais da CIA e Lockheed após o término do primeiro voo oficial do A-12 / Lockheed Martin

O piloto relatou que o avião respondia bem aos comandos e era bastante estável. Kelly Johnson declarou o evento como sendo o primeiro voo oficial mais tranquilo de uma aeronave já projetada ou testada por ele.

A barreira do som foi quebrada já no segundo voo oficial, ocorrido no dia 4 de maio de 1962, tendo sido alcançada a velocidade de Mach 1,1.

The first A-12, Article 121 (60-6924), piloted by Louis Schalk takes off from Groom Lake in 1962 (2)
O primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), com o piloto de testes da Lockheed, Lou Schalk, aos comandos, em Groom Lake (Área 51) – 1962 / Lockheed Martin

Novamente, apenas problemas menores foram detectados. O voo foi considerado um sucesso. O então Diretor da CIA, John McCone, enviou um telegrama de felicitações à Kelly Johnson. Uma fase crítica do projeto havia sido superada; permanecia por vir, entretanto, um processo longo, difícil, e, por vezes, desanimador, que compreendia um intenso programa de testes até que a capacidade operacional plena da aeronave fosse obtida.

O primeiro exemplar do A-12, Article 121 (60-6924), com o piloto de testes da Lockheed, sendo reabastecido em voo por um KC-135Q - Lockheed Martin
O primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), sendo reabastecido em voo por um KC-135Q / Lockheed Martin
Visão interna do cockpit do primeiro exemplar do A-12, Article 121 (60-6924), em 2 de janeiro de 1962 - Lockheed Martin
Visão interna do cockpit do primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), em 2 de janeiro de 1962. Considerando alto desempenho da aeronave, o painel de instrumentos era bastante convencional. Lembrar que, como se tratava de uma aeronave monoplace, o piloto, além de voar a aeronave, também era o operador do sistema de reconhecimento fotográfico / Lockheed Martin
O primeiro exemplar do A-12, Article 121 (60-6924), com o piloto de testes da Lockheed, Lou Schalk, aos comandos, em Groom Lake (Área 51), em 10 de julho 1962 - Lockheed Martin
O primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), com o piloto de testes da Lockheed, Lou Schalk, aos comandos, em Groom Lake (Área 51), em 10 de julho 1962 / Lockheed Martin
O primeiro exemplar do A-12, Artigo 121 (60-6924), sendo reabastecido em voo por um KC-135Q / Roadrunners Internationale

O segundo exemplar do A-12, Artigo 122 (60-6925), foi entregue em Groom Lake em 26 de junho, mas, antes que a aeronave pudesse ganhar os céus, ela foi destinada a passar três meses no solo em testes para a validação da aviônica.

O segundo exemplar, Article 122 (60-6925), sendo reabastecido em voo por um KC-135Q - Lockheed Martin
O segundo exemplar, Artigo 122 (60-6925), já com o padrão negro de pintura eventualmente adotado em todas as aeronave da família Blackbird, sendo reabastecido em voo por um KC-135Q / Lockheed Martin

No mês de agosto, o terceiro exemplar, Artigo 123 (60-6926), foi recebido em Groom Lake. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de outubro de 1962. Essa foi a primeira vez que o motor J58 foi estado em voo. A aeronave voou com dois motores diferentes, J75 (esq) e J58 (dir).

O terceiro exemplar do A-12, Article 123 (60-6926), durante um voo de testes realizado no dia 5 de outubro de 1962 - Lockheed Martin
O terceiro exemplar do A-12, Artigo 123 (60-6926), durante um voo de testes realizado no dia 5 de outubro de 1962 / Lockheed Martin

O Artigo 123 (60-6926) foi o primeiro dos cinco A-12 que viriam a ser perdidos em acidentes. No dia 24 de maio de 1963, a aeronave estolou durante uma sortida de treinamento. O piloto, Ken Collins, conseguiu se ejetar com segurança. No momento do acidente, a aeronave acumulava 135,3 horas de voo. Mais à frente trataremos dos acidentes envolvendo o A-12 com maior detalhamento.

Em novembro, o quarto exemplar, de treinamento (biplace), denominado AT-12, Article 124 (60-6927), foi entregue, tendo voado pela primeira vez em 7 de janeiro de 1963 - Lockheed Martin (1)
O AT-12, Artigo 124 (60-6927), durante um voo sobre a Área 51, em 7 janeiro de 1963. A aeronave foi apelidada de Titanium Goose (Ganso de Titânio) pelos pilotos / Lockheed Martin

Em novembro, o quarto exemplar, de treinamento (biplace), denominado AT-12, Artigo 124 (60-6927), foi entregue, tendo voado pela primeira vez em 7 de janeiro de 1963. Como pode ser observado nas imagens, a aeronave possuía 2 cockpits, que internamente eram idênticos, podendo ser controlada por ambos. Pela programação inicial, esse exemplar já deveria vir equipado com o motor J58, entretanto, como os problemas com a produção na Pratt & Whitney persistiam, ele também foi equipado com motor provisório, J75. Obs: Para este exemplar, também é correta a designação A-12B.

Em novembro, o quarto exemplar, de treinamento (biplace), denominado AT-12, Article 124 (60-6927), foi entregue, tendo voado pela primeira vez em 7 de janeiro de 1963 - Lockheed Martin
O AT-12, Artigo 124 (60-6927), nunca foi remotorizado com o J58, o que limitou a sua velocidade máxima em Mach 1,6. Dentre todas as aeronaves da família Blackbird, esse foi o único exemplar em que Kelly Johnson voou, com o piloto de testes Lou Schalk no comando da aeronave / Lockheed Martin
Kelly Johnson voou no AT-12, Artigo 124 (60-6927), com o piloto de testes Lou Schalk no comando da aeronave -Tony Landis collection
O AT-12, Artigo 124 (60-6927), nunca foi remotorizado com o J58, o que limitou a sua velocidade máxima em Mach 1,6. Dentre todas as aeronaves da família Blackbird, esse foi o único exemplar em que Kelly Johnson voou, com o piloto de testes Lou Schalk no comando da aeronave / Lockheed Martin
Em novembro, o quarto exemplar, de treinamento (biplace), denominado AT-12, Article 124 (60-6927), foi entregue, tendo voado pela primeira vez em 7 de janeiro de 1963 - Lockheed Martin (3)
O AT-12, Artigo 124 (60-6927), nunca foi remotorizado com o J58, o que limitou a sua velocidade máxima em Mach 1,6. Dentre todas as aeronaves da família Blackbird, esse foi o único exemplar em que Kelly Johnson voou, com o piloto de testes Lou Schalk no comando da aeronave / Lockheed Martin
Em novembro, o quarto exemplar, de treinamento (biplace), denominado AT-12, Article 124 (60-6927), foi entregue, tendo voado pela primeira vez em 7 de janeiro de 1963 - Lockheed Martin (4)
O AT-12, Artigo 124 (60-6927), nunca foi remotorizado com o J58, o que limitou a sua velocidade máxima em Mach 1,6. Dentre todas as aeronaves da família Blackbird, esse foi o único exemplar em que Kelly Johnson voou, com o piloto de testes Lou Schalk no comando da aeronave / Lockheed Martin
Kelly Johnson voou no AT-12, Artigo 124 (60-6927), com o piloto de testes Lou Schalk no comando da aeronave - Lockheed Martin
Kelly Johnson, no segundo cockpit do AT-12, Artigo 124 (60-6927), momentos antes de realizar o seu voo, com o piloto de testes Lou Schalk no comando da aeronave / Lockheed Martin

Este avião, em particular, nunca foi remotorizado com o J58, tendo permanecido propulsionado pelo motor J75 durante toda sua vida útil, o que limitou a sua velocidade máxima em Mach 1,6. Entre todos os A-12 construídos, o Titanium Goose (Ganso de Titânio), como era chamado pelos pilotos, foi a aeronave que acumulou o maior número de horas de voo (1.076,4 em 614 voos). Dentre todas as aeronaves da família Blackbird, esse foi o único exemplar em que Kelly Johnson voou, com o piloto de testes Lou Schalk no comando da aeronave .

A crise dos mísseis cubanos demonstrou mais uma vez a vulnerabilidade do U-2. Durante uma missão de reconhecimento sobre a ilha caribenha, ocorrida em 27 de outubro de 1962, o U-2 comandado pelo major Rudy Anderson foi abatido por mísseis antiaéreos (SA-2), fornecidos pelos soviéticos. O piloto não sobreviveu. Ainda assim, não havia nem previsão de quando os A-12 estariam em operação.

O quinto exemplar, Article 125 (60-6928), momentos antes da decolagem, na Área 51 - Lockheed Martin
O quinto exemplar, Artigo 125 (60-6928), momentos antes da decolagem, na Área 51 / Lockheed Martin

O quinto exemplar, Artigo 125 (60-6928), foi recebido em Groom Lake em 19 de dezembro de 1962. No dia 05 de janeiro de 1967, esta aeronave foi perdida num acidente ocorrido durante uma sortida de treinamento, devido a uma “pane seca”, por conta de um medidor de combustível defeituoso. O piloto, Walter Ray, apesar de ter conseguido se ejetar, morreu devido a uma falha na separação de seu assento, tendo sido a primeira vítima fatal entre os pilotos do Projeto OXCART. No momento do acidente, a aeronave acumulava 334,9 horas de voo. Mais à frente trataremos dos acidentes envolvendo o A-12 com maior detalhamento.

Em 15 de janeiro de 1963, finalmente ocorreu o primeiro voo de um A-12 propulsionado por dois motores J58. Ao final do mês, 10 motores estavam disponíveis e o programa de testes da aeronave ganhava um novo impulso. A partir desse ponto, os pilotos experimentaram uma brusca variação nos parâmetros de velocidade até então testados.

O A-12 foi concebido para ser propulsionado por dois motores Pratt & Whitney JT11D20 A, designados pelos militares como J58 - Pratt & Whitney
O A-12 foi concebido para ser propulsionado por dois motores Pratt & Whitney JT11D20 A, designados pelos militares como J58. Essa mesma motorização foi empregada no M-21 drone carrier. O interceptador YF-12 e a aeronave de reconhecimento SR-71 usaram variantes mais potentes desses mesmos motores. Três dos seis tubos do desvio do compressor (compressor bypass tubes) podem ser claramente vistos na imagem acima / Pratt & Whitney
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Teste de bancada com o motor Pratt & Whitney J58 / NASA

Considerando o envelope de voo pretendido para a aeronave, o tempo dedicado ao programa de testes e treinamento dos pilotos era notadamente curto. Ao final de 1963, com nove exemplares do A-12 já entregues, 573 voos haviam sido realizados, totalizando 765 horas. Em 20 de julho de 1963, foi realizado o primeiro voo com o A-12 a Mach 3, e, em novembro do mesmo ano, a velocidade de Mach 3,2 foi alcançada, a 78.000 pés.

O voo mais longo, até então, considerando-se as características de desempenho da a aeronave, tinha ocorrido em 3 de fevereiro de 1964, onde, durante 10 minutos, foi atingida a velocidade de Mach 3,2, a 83.000 pés. Ao final do ano, 1.160 voos haviam sido realizados, totalizando 1.616 horas, com 9 horas voadas acima de Mach 3. Àquela altura, onze exemplares do A-12 já haviam sido entregues.

O último exemplar do A-12, Article 133 (60-6939), nos estágios finais de sua fabricação - Lockheed Martin
Último exemplar do A-12, Artigo 133 (60-6939), nos estágios finais de sua fabricação. Observar as mantas protetoras sobre alguns pontos cobrindo a fuselagem, onde os painéis originais de titânio foram substituídos por materiais compósitos / Lockheed Martin

Os 4 primeiros exemplares do A-12 foram os únicos em que 100% da fuselagem foi construída originalmente em titânio. A partir do 5º exemplar, Artigo 125 (60-6928), em 7% dessa estrutura foi adotado o uso de materiais compósitos, que ainda não estavam disponíveis no início da década de 1960, quando as primeiras unidades da aeronave começaram a ser fabricadas. Com o tempo, parte da fuselagem dos exemplares Artigo 122 (60-6925) e Artigo 123 (60-6926) também foi substituída pelo novo material, mantendo-se a mesma proporção (7%). Os exemplares Artigo 121 (60-6924) e Artigo 124 (60-6927) foram os únicos, entre todos os Blackbird, que permaneceram com suas fuselagens construídas 100% em titânio durante toda a sua vida operacional.

O último exemplar do A-12, Article 133 (60-6939) - Lockheed Martin
Último exemplar do A-12, Artigo 133 (60-6939), nos estágios finais de sua fabricação. A segunda aeronave na foto é o primeiro M-21, Artigo 134 (60-6940), já sendo construído, observar o detalhe da existência do segundo cockpit. Também é possível notar as mantas protetoras sobre alguns pontos cobrindo a fuselagem, onde os painéis originais de titânio foram substituídos por materiais compósitos / Lockheed Martin
O último exemplar do A-12, Article 133 (60-6939) - Lockheed Martin 1
Último exemplar do A-12, Artigo 133 (60-6939), nos estágios finais de sua fabricação. A segunda aeronave na foto é o primeiro M-21, Artigo 134 (60-6940), já sendo construído, observar o detalhe da existência do segundo cockpit. Também é possível notar as mantas protetoras sobre alguns pontos cobrindo a fuselagem, onde os painéis originais de titânio foram substituídos por materiais compósitos / Lockheed Martin
Visão interna do cockpit do A-12 - Roadrunners Internationale
Embora o A-12 fosse extremamente avançado, seu painel de instrumentos era bastante convencional. Lembrar que, como se tratava de uma aeronave monoplace, o piloto, além de voar a aeronave, também era o operador do sistema de reconhecimento fotográfico / Roadrunners Internationale

Lockheed A-12 OXCART - Relação de Aeronaves - Cavok Brasil (1)

Apesar do fato de, em 11 de fevereiro de 1960, a CIA ter encomendado doze exemplares do OXCART, incluindo a versão de treinamento, oficialmente, além do modelo em escala real do A-12 (Artigo 120), foram construídas treze unidades da aeronave. Além disso, consta nos arquivos do fabricante a atribuição de números de série para sete exemplares adicionais que, de acordo com informações oficiais, não chegaram a ser construídos. Muitos detalhes relativos Projeto OXCART continuam mantidos em sigilo nos dias atuais, de forma que é impossível afirmar, com certeza, a quantidade real de aeronaves produzidas. Os dados relativos às demais aeronaves da família Blackbird (M-21, YF-12, e SR-71) serão tratados individualmente, em seus respectivos tópicos.

Nesta imagem, de 1964, estão dispostas no tarmac em Groom Lake, Área 51, dez aeronaves. As oito primeiras são exemplares do Projeto OXCART (sete unidades do A-12, e o AT-12), da CIA. As duas últimas aeronaves são os interceptadores YF-12A, desenvolvidos para USAF / Lockheed Martin
Nesta imagem, de 1964, estão dispostas no tarmac em Groom Lake, Área 51, dez aeronaves. As oito primeiras são exemplares do Projeto OXCART (sete unidades do A-12, e o AT-12), da CIA. As duas últimas aeronaves são os interceptadores YF-12A, desenvolvidos para USAF / Lockheed Martin
Lockheed A-12, Article 129 (60-6932) - CIA
Nono exemplar do A-12, o Artigo 129 (60-6932) completou com sucesso 5 das 29 missões da Operação Black Shield (trataremos disso mais à frente). Esta também foi a última aeronave do tipo perdida em acidentes (o único ocorrido fora dos EUA). Em 4 de junho de 1968, com o Projeto OXCART já oficialmente cancelado, essa aeronave foi acidenta quando sobrevoava o Pacífico. O piloto, Jack Weeks, não sobreviveu. Os destroços da aeronave e corpo do piloto nunca foram encontrados. Esta foto, em particular, tornada pública em 1982, foi a primeira imagem oficialmente divulgada de um A-12. Apesar da existência da aeronave já ser conhecida há algum tempo, nenhuma imagem da mesma, até então, havia sido exibida, ao contrário do YF-12, e do SR-71 / CIA

Lockheed A-12 OXCART - Características - Cavok Brasil (1)

O A-12 não possuía nenhum tipo de armamento. Em vez disso, a aeronave era equipada com 1.100 kg de instrumentos e sensores. Mais à frente trataremos desse assunto com maior detalhamento.

Em 20 de novembro de 1965, ocorriam os últimos voos de validação do programa de testes do A-12 (Projeto SILVER JAVELIN). Durante um desses voos, foi atingida a velocidade de Mach 3,29, a 90.000 pés, com a respectiva aeronave sustentando o voo acima de Mach 3,2 por 74 minutos. No dia 22 de novembro, Kelly Johnson escreveu à CIA:

“É chegada a hora do pássaro deixar o seu ninho.”

Três anos e sete meses haviam se passado desde o seu primeiro voo. O A-12 estava finalmente pronto. Havia chegado a hora de encontrar trabalho para as aeronaves mais avançadas já construídas pelo homem.

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NO PRÓXIMO CAPÍTULO: O OXCART em ação – Operações Secretas da CIA

TEXTO: Anderson LaMarca

FONTE:

  • Center for the Study of Intelligence – CIA
  • From Rainbow to Gusto: Stealth and the Design of the Blackbird by Paul A. Suhler
  • From Archangel to Senior Crown: Design and Development of the Blackbird by Peter W. Merlin
  • History of the OXCART Program by Clarence L. Johnson
  • Lockheed A-12: The CIA’s Blackbird and other variants by Paul Crickmore
  • Lockheed Blackbirds by Tony R. Landis and Dennis R. Jenkings
  • Lockheed SR-71: Operations in the Far East by Paul Crickmore
  • Lockheed U-2 Dragon Lady by Dennis R. Jenkings
  • Soviet Spyplanes of the Cold War by Yefim Gordon

IMAGENS: Créditos indicados individualmente

PESQUISA e EDIÇÃO: Cavok

LEIA NOVAMENTE: Parte 1 – Origens

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59 COMENTÁRIOS

  1. Caro LaMarca,

    Grande matéria! Parabéns!

    Imagine se tivessem que fazer isso hoje… Só um pneu ia custar uma casa num bairro nobre…!

    Fico imaginando uma aula de história de aviação…

    Professor:_ Meus caros alunos, vocês sabiam que antes se voava a três vezes a velocidade do som?

    Aluno: _ Ah, professor…! Deixa de ser cascateiro!!!

    Professor: _ Pois é verdade, meus caros… Havia, não tem tanto tempo, uma aeronave chamada SR-71, que ia a qualquer parte do mundo em 4 horas… Havia também outro bólido chamado Concorde, onde as pessoas iam na velocidade do som de Paris ao Rio de Janeiro e de volta… Vocês sabiam que astronautas também iam para a Lua de vez em quando…?

    Aluno: _ Ah vá, professor…!!! Como isso é possível…?

    Enfim… Como explicar…?

    Se o A-12 tivesse se tornado operacional como bombardeiro, lançando mísseis de cruzeiro, teria sido um choque de 220 na comunidade aérea e militar. Mas receio que era impossível, no final… Produzi-lo na quantidade necessária seria virtualmente impossível; não tendo que construir 93% da aeronave em titânio…

    • Obrigado pelo elogio, RR!

      Realmente é complicado conseguir explicar para as pessoas que no passado conseguíamos fazer muitas coisas que atualmente parecem impossíveis, diante dos meios que temos disponíveis. Uma pena!

      Ainda ontem eu conversava com o Gio sobre o Blackbird. Foi uma pesquisa muito prazerosa, e muito esclarecedora. A USAF chegou a colocar o pedido, junto à Lockheed, para 93 unidades do interceptador, com o Congresso Americano tendo garantido os recursos, mas, houve uma manobra política e sepultaram a ideia. Você foi muito preciso quando afirmou que uma variante de combate do A-12 seria um choque de 220 na comunidade aérea e militar, e isso também inclui os americanos. O Blackbird, já desenvolvido, e operacional, inviabilizaria o desenvolvimento de vários sistemas de armas. Eu não quero me antecipar (nesse comentário), até porque esse assunto vai ser retratado mais à frente. Seguramente temos nessa família de aeronaves um dos capítulos mais ímpares e fascinantes na história da aviação mundial.

      Grande abraço!

    • – E antigamente se ia à Lua!!! E antigamente sete astronautas viajavam juntos e levavam cargas ao Espaço!
      – Que professor cascateiro esse!

  2. Meus parabéns , padrinho !!!! O S.r tá boladaum com esses posts do A-12, deve ter se entregado bastante pra fazer as pesquisas .

    • Obrigado,meu afilhado!
      🙂
      A dedicação faz parte do trabalho… até para conseguirmos trazer algo diferenciado, em relação ao que normalmente se divulga a respeito.

    • Tu estavas indignado com os comentários abertos lá, né? Mas eu concordo contigo, é bem por aí, mas 'aquele tio' só abriu porque perdeu publico. Agora, prepare-se para o ataque dos trolls!

  3. Impressionante como você esta abordando o projeto OXCART se eu fosse você mandava este roteiro para Hollywood que da uma filme de primeira.

    Pode ser uma dúvida boba essa minha, mas vai lá, caro LaMarca:
    1- Qual seria a diferença do SR-71A e o SR-71B em relação ao A-12 e o AT-12/A-12B?
    2- O que seria este drone que o M-21 transportava?
    3- YF-12 seria uma espécie de interceptador de bombardeiros, carregando armas ar-ar?

    Obrigado por mais outra boa carga de cultura que você nos oferece.
    Parabéns!

    • Vou me intrometer nessa, mas te digo FKlauss, tudo será explicado no seu tempo. Acompanhe esse excelente trabalho. 😉

        • A diferença é mínima entre eles, sendo que só o YF-12 se destaca.

          • A rigor, o SR-71, além de ser biplace, tem um nariz mais largo, e uma extensão na fuselagem, na tarte traseira da aeronave. O A-12 era monoplace, e não tinha o tal “rabinho”. O M-21 também era biplace, mas não tinha o tal rabinho, e possuía nariz fino, idêntico ao A-12.

            • Observando melhor as imagens no YF-12, M-21 e SR-71 tem uma "janelinha" na traseira do cockpit, seria o A-12 um protótipo dos demais assim como o X-35 foi do F-35?
              Obrigado mais uma vez por essa aula de história da aviação com uma didática bastante simples, mas bem esclarecedora, deixando a leitura agradável.

              • Klaus,
                Não cabe qualificar o A-12 como o protótipo dos demais, ainda assim, dele surgiram todas as outras aeronaves da família Blackbird.
                Fico feliz que você esteja gostando da série!
                😉

      • O tema esta sendo tão bem abordado que eu fico na ansiedade de tirar algumas dúvidas, mas vou me controlar e esperar as quartas e domingos….
        Então que chegue logo as cenas dos próximos capítulos.

    • Mais uma vez, obrigado, Klaus…
      Como afirmou o Gio… acompanha a série que todas essas dúvidas serão esclarecidas.

      Sds!

  4. Concordo com o comentário do colega Sebastian Lewis Shaw, esse estudo do La Marca deve estar dando muito trabalho e exige muita dedicação….
    Acabei me interessando, fui procurar algo e me deparei com a informação de que o AT-12 nunca foi pintado de preto por inteiro, a foto é mesmo dele?

    • Oi Roberto…
      De fato, o AT-12, no máximo, recebeu o padrão de pintura em 2 cores, preto e prata. No artigo, as fotos aparecem com os padrões, sem pintura (metal), e preto e prata.

      O aspecto negro de uma das imagens é por conta da idade da foto. Observe que, quando a aeronave era toda pintada na cor negra o nome “US Air Force” era aplicado diretamente sobre a pintura preta, ao contrário de quando a aeronave estava no padrão metálico (ou bicolor) onde o nome era aplicado sobre um retângulo prateado (mesmo tom de prata usado na pintura bicolor. Além disso, o número de série estampado na deriva (6927) corresponde com o do único AT-12 construído.

      Segue aqui uma cópia da mesma imagem, em preto e branco:
      http://www.cavok.com.br/blog/wp-content/uploads/2

      Qualquer dúvida, estou à disposição.

      Sds!

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