O OXCART em ação – Operações Secretas da CIA

A-12 artwork Black Shield (1)
Concepção artística do A-12 Artigo 129 (60-6932), comandado por Dennis B. Sullivan, durante a missão BX6734 da Operação BLACK SHIELD, durante um ataque por SAM, no Vietnã do Norte / Adam Tooby

Desde o evento em que o U-2 comandado por Francis Gary Powers foi abatido sobre URSS, em 1 de maio de 1960, os Presidentes Eisenhower e Kennedy assumiram publicamente o compromisso de não mais realizar sobrevoos sobre o território soviético.

A perda do U-2 comandado por Rudy Anderson, assim como sua morte, quando sua aeronave foi abatida sobre Cuba, em 27 de outubro de 1962, ratificou a vulnerabilidade do avião, e a necessidade de que mesmo fosse substituído. Ainda assim, uma pergunta permanecia sem resposta: se o A-12, que havia sido projetado como aeronave de reconhecimento fotográfico, e com o objetivo principal de espionar os soviéticos, não podia sobrevoar a URSS, onde essa sofisticada aeronave seria implantada?

A resposta a essa pergunta surgiu em 1964, quando imagens de satélite mostraram o que alguns especialistas acreditavam se tratar de sistemas de defesa antiaérea contra mísseis balísticos, localizados em Tallinn, na Estônia. Na CIA, o Escritório de Atividades Especiais (Office of Special Activities – OSA) propôs a realização de uma missão conjunta, envolvendo um A-12 e um U-2, onde as aeronaves poderiam coletar, respectivamente, informações fotográficas (PHOTINT), e inteligência eletrônica (ELINT).

O plano, designado como Operação UPWIND, consistia em enviar um A-12, desde os EUA, com apoio de reabastecedores, até o Mar Báltico, onde a aeronave se encontraria com um U-2, e ambas sobrevoariam a Estônia. De lá, antes de retornar aos EUA, o A-12 sobrevoaria a Letônia, Lituânia, Polônia, e Alemanha Oriental. O percurso, de aproximadamente 17.000 km (11.000 mi), seria realizado em oito horas e quarenta minutos, além de exigir quatro reabastecimentos em voo.

Considerando a velocidade e altitude que o A-12 sobrevoaria a região, os americanos contavam que sistema de rastreamento antimísseis em Tallinn fosse acionado pelos soviéticos. O A-12 garantiria imagens em alta resolução de toda a região, enquanto o U-2, mais vulnerável, deveria permanecer fora do alcance dos sistemas de defesa antiaérea, coletando as informações referentes ao radar soviético. Os oficiais da CIA e o do Departamento de Defesa estavam dispostos a prosseguir com o plano, entretanto o Secretário de Estado, Deam Rusk, que era absolutamente contra a ideia, terminou os influenciando. A Operação UPWIND foi cancelada sem que a mesma tivesse sequer sido enviada ao Presidente Johnson para uma eventual aprovação.

Outra possibilidade existente era a utilização do OXCART em CUBA. A CIA chegou a delinear a Operação SKYLARK, que previa a realização de alguns sobrevoos na ilha. Seis aeronaves (Artigos 125, 127, 128, 129, 131 e 132) chegaram a ser pré-selecionadas para a missão.

Para discutir o assunto, em 15 de setembro de 1964, um encontro foi realizado com a participação do Secretário de Estado, Dean Rusk, Secretário da Defesa, Robert McNamara, Conselheiro de Segurança Nacional, McGeorge Bundy, além do Diretor da CIA, John McCone. Passada a crise de 1962, os americanos precisavam se assegurar que a URSS não voltaria a enviar mísseis nucleares a Cuba, e todos eram bastante conscientes das limitações impostas pelas imagens de satélite nesse sentido. Todos também estavam convencidos que o U-2 não era adequado para a missão. Era unânime a opinião de que, diante dos sistemas de defesa antiaérea instalados na ilha, o OXCART, apesar de não ser invulnerável, era a aeronave adequada para aquele cenário.

Robert McNamara acreditava que um sobrevoo a cada 30 dias proveria os EUA com informações suficientes a respeito do assunto. Isso não convenceu aos demais participantes, que, por questões de visibilidade (devido ao clima na região), acreditavam que uma maior quantidade de sortidas seria inevitável. Todos concordaram em prosseguir com os estudos de viabilidade para utilização do A-12, principalmente com o foco de determinar quantos sobrevoos seriam necessários, no período de novembro de 1964 à novembro de 1965, para prover informações suficientes a respeito da situação em Cuba. Como se tratava de uma área infestada com sistemas antiaéreos soviéticos, também foi solicitado um estudo detalhado sobre as eventuais vulnerabilidades do OXCART diante desse cenário.

A fim de se garantir que o A-12 estivesse pronto para as missões previstas, em 1 de março de 1965 foi criado um plano de ação cujo objetivo principal era a validação de programa de testes do A-12. Obs: Conforme vimos no final capítulo anterior, nesse período a aeronave ainda não tinha sido declarada operacional.

Já era evidente para todos que o OXCART estava prestes a entrar em ação, e a CIA precisava de garantias quanto ao seu envelope de voo. Além da velocidade, cujos testes já davam excelentes resultados, era preciso se certificar que todos os instrumentos e sensores instalados na aeronave estivessem efetivamente funcionais.

Embora três tipos diferentes de câmeras tivessem sido desenvolvidos para o A-12, ao longo de sua vida operacional, apenas a câmera Perkin-Elmer Type I seria usada. O equipamento era instalado num espaço logo atrás do cockpit, conhecido como Q Bay.

O último exemplar do A-12, Article 133 (60-6939), nos estágios finais de sua fabricação - Lockheed Martin
O último exemplar do A-12 (Artigo 133) nos estágios finais de sua fabricação. Observe o espaço logo atrás do cockpit, conhecido como Q Bay, que era um compartimento pressurizado onde a câmera de alta resolução Perkin-Elmer Type I foi instalada / Lockheed Martin

Equipada com uma poderosa lente de 18” (polegadas), o frame da imagem produzida pela câmera era de incríveis 27,6×6,3”. O equipamento possuía dois scanners, posicionados lado a lado, que faziam uma varredura simultânea, com uma abertura de 134°, suficiente para cobrir aproximadamente 116 km (72 mi), voando a 80.000 pés.

O A-12 era equipado com uma câmera de alta resolução Perkin-Elmer Type I, suficiente para cobrir aproximadamente 116 km (72 mi), voando a 80.000 pés – Cavok Brasil

Apesar de ser basicamente uma aeronave de reconhecimento fotográfico (PHOTINT), o A-12 também era equipado com um sistema de inteligência eletrônica (ELINT), que ficou conhecido como System 6, e uma suíte de contramedidas eletrônicas (ECM), que era acionada pelo piloto através de um simples interruptor com 3 posições (OFF/ Standby / ON). Havia também um interruptor, designado como BIT (built-in-test), que era acionado pelo piloto a fim de testar o sistema para garantir que cada elemento estivesse trabalhando corretamente. Essas verificações, obrigatórias, deveriam ser realizadas (pelo piloto) antes da aeronave entrar em território hostil. Caso houvesse algum problema, a missão deveria ser, obrigatoriamente, abortada.

Os únicos elementos do ECM visíveis ao piloto eram uma série de cinco indicativos luminosos, posicionados acima do visor do periscópio. A depender das cores das luzes (verde ou vermelha) e das suas posições, o piloto tinha como saber, por exemplo, se sua aeronave estava sendo rastreada por sistemas de defesa antiaérea, ou se um ou mais mísseis haviam sido lançados. Também era possível saber a posição dos SAM (míssil superfície-ar), em relação ao plano de voo da aeronave.

A-12 Schematic – Lockheed Martin
Desenho esquemático do Lockheed A-12 OXCART / Lockheed Martin

Tudo era monitorado por uma estação em terra, designada Birdwatcher, que utilizava canais de rádio em uma banda específica (HF/SSB) para monitorar todos os sistemas a bordo da aeronave. As frequências eram individualmente selecionadas para cada missão, e transmitidas aos pilotos momentos antes do início de cada sortida.

O piloto, que tinha apenas controle parcial sobre os sistemas a bordo, utilizava dois interruptores (A e B) para enviar algumas informações relevantes para equipe em terra. Por exemplo, o interruptor A era acionado para informar aos operadores do Birdwatcher que a aeronave tinha atingido um objetivo específico na missão, que podia ser a simples conclusão de uma operação de reabastecimento em voo (REVO), ou algo mais complexo, como a indicação do término da cobertura de uma área específica. A depender dos intervalos que esses comandos eram acionados, a equipe em terra, com base do plano da missão, tinha como saber onde aeronave estava, e que atividade estaria (normalmente) sendo realizada naquele momento. Se o piloto acionasse simplesmente o interruptor B, geralmente era uma indicação de que algo não estava saindo como previsto. Tudo funcionava como uma espécie de “código Morse luminoso”, onde os interruptores A e B eram acionados, tanto individualmente, como em conjunto, numa ordem específica, a fim de se transmitir as informações. Quando em missão, o rádio da aeronave só era utilizado em situações consideradas seguras.

Visão interna do cockpit do A-12 - Roadrunners Internationale
Embora o A-12 fosse extremamente avançado, seu painel de instrumentos era bastante convencional. Lembrar que, como se tratava de uma aeronave monoplace, o piloto, além de voar a aeronave, também era o operador do sistema de reconhecimento fotográfico / Roadrunners Internationale
Visão interna do cockpit do A-12 - Roadrunners Internationale
Embora o A-12 fosse extremamente avançado, seu painel de instrumentos era bastante convencional. Lembrar que, como se tratava de uma aeronave monoplace, o piloto, além de voar a aeronave, também era o operador do sistema de reconhecimento fotográfico / Roadrunners Internationale

Em 5 de agosto de 1965, o Diretor da Agência Nacional de Segurança, general Marshall S. Carter, informou à Kelly Johnson e sua equipe que, em novembro daquele ano, os A-12 teriam de estar prontos para uso operacional. Com o tempo, os americanos perceberam que a situação em Cuba já não requeria os sobrevoos da aeronave. O assunto foi perdendo a prioridade, até que a Operação SKYLARK foi definitivamente cancelada em 15 de setembro de 1966. No sudeste asiático, entretanto, as coisas se tornavam cada vez mais críticas.

A-12 (1)

Operação BLACK SHIELD

Em 18 de março de 1965, a CIA e o Departamento de Defesa concordaram em iniciar os preparativos para o envio dos A-12 ao Vietnã. As aeronaves seriam operadas desde a Base Aérea de Kadena, em Okinawa (Japão), onde adequações na infraestrutura já estavam sendo realizadas.

Em de junho de 1965, o Secretário da Defesa, Robert McNamara, se encontrou com Subsecretário da USAF a fim de discutir sobre o incremento da capacidade de defesa antiaérea inimiga no entorno de Hanói. A área começava a ficar infestada por sistemas antiaéreos SA-2, e havia grande preocupação em torno da vulnerabilidade do U-2 e do drone Firebee, até então empregados nas missões de reconhecimento.

Em 20 de novembro de 1965, ocorriam os últimos voos de validação do programa de testes do A-12 (Projeto SILVER JAVELIN). Em um desses eventos, Bill Park, piloto de testes da Lockheed, comandou sua aeronave durante um voo com a duração de seis horas e vinte minutos, onde foi atingida a velocidade de Mach 3,29, a 90.000 pés, com a respectiva aeronave sustentando o voo acima de Mach 3,2 por 74 minutos.

Quatro exemplares do A-12 foram pré-selecionados para a Operação BLACK SHIELD, com Kelly Johnson, pessoalmente, assegurando que as aeronaves estavam prontas. No dia 2 de dezembro, o Comitê 303, composto por importantes membros do governo e das Forças Armadas, encarregado de aconselhar o Presidente em assuntos sensíveis, recebeu uma proposta formal da CIA para ao envio das aeronaves à Okinawa. A proposta foi rejeitada de imediato, não tendo recebido o apoio político necessário. Essa situação se repetiu 5 vezes ao longo de 1966.

Curiosamente, uma das maiores vozes contrárias ao início da Operação BLACK SHIELD era justamente o Secretário da Defesa, Robert McNamara. Havia um consenso, entretanto, que, em algum ponto, o sinal verde seria dado, de forma que a CIA continuou a analisar as táticas que seriam empregadas nas missões. O período mínimo de vinte e um dias de antecedência para a implantação das aeronaves em Okinawa havia sido reduzido para onze. Todos os equipamentos de apoio, consumíveis, e peças de reposição necessárias para garantir a operação das aeronaves já haviam sido enviados, de forma que a Base Aérea de Kadena estava pronta para receber o OXCART.

À proporção que o tempo passava, as capacidades do A-12 em realizar missões de reconhecimento de longo alcance ficavam mais evidentes. Em 21 de dezembro de 1966, Bill Park comandou sua aeronave num percurso de aproximadamente 16.415 km (10.200 mi), dentro de apenas seis horas. As comemorações pelo feito, entretanto, não duraram muito tempo. Poucos dias depois, em 05 de janeiro de 1967, devido a um marcador de combustível defeituoso, o A-12 Artigo 125 (60-6928) caiu no deserto de Nevada, a cerca de 110 km (70 mi) da Área 51. O piloto, Walter Ray, apesar de ter conseguido se ejetar, morreu no impacto com o solo devido a uma falha na separação de seu assento, tendo sido a primeira vítima fatal entre os pilotos do Projeto OXCART.

No início de maio de 1967, o Conselho de Segurança Nacional americano foi informado que Vietnã do Norte estava prestes a receber mísseis balísticos, com o Presidente Johnson tendo sido informado da gravidade da situação. A CIA, novamente, propôs ao Comitê 303 que os A-12 fossem implantados naquele teatro de operações, haja vista a aeronave era equipada com o que havia de melhor em matéria de reconhecimento fotográfico, sendo capaz de fornecer informações de qualidade vastamente superior, se comparadas às providas pelo U-2, ou pelos os drones então empregados pelos EUA.

O sinal verde da Casa Branca foi dado no dia 16 de maio de 1967. Já no dia seguinte, foi iniciado o transporte de pessoal e material de apoio adicional para Okinawa. Às 08:00 hs do dia 22 de maio de 1967, o A-12 Artigo 131 (60-6937), comandado por Mele Vojvodich, decolou da Área 51 rumo à Base Aérea de Kadena. Após a decolagem, a aeronave rumou em direção à Califórnia, onde foi realizado o primeiro reabastecimento em voo. De lá, a aeronave seguiu rumo ao Havaí, onde foi realizado o segundo REVO. Com o objetivo de assegurar que a aeronave teria combustível suficiente para um pouso alternativo na Base Aérea de Kunsan (Coreia do Sul), ou na Base Aérea de Clark (Filipinas), no caso das condições climáticas em Okinawa não permitirem o pouso em Kadena, um terceiro reabastecimento em voo foi realizado, nas proximidades da Ilha Wake.

Mele Vojvodich, ao lado de sua aeronave, A-12 Artigo 131 (60-6937), em 22 de maio de 1967 - CIA
Mele Vojvodich, em seu traje pressurizado David Clark S-901, ao lado de sua aeronave, A-12 Artigo 131 (60-6937), no dia 22 de maio de 1967, momentos antes de decolar da Área 51 rumo à Base Aérea de Kadena, em Okinawa. Vojvodich também foi o primeiro piloto a voar uma missão da Operação BLACK SHIELD (BX001), em 31 de maio de 1967 / CIA

Quando Vojvodich chegou em Okinawa, entretanto, o clima estava bom e o pouso transcorreu normalmente, após um voo completamente sem incidentes, e que teve a duração total de 6 horas e 6 minutos.

Dois dias mais tarde, com o A-12 Artigo 127 (60-6930), era a vez de Jack Layton seguir o mesmo trajeto feito por Vojvodich; seguido por Jack Weeks, no A-12 Artigo 129 (60-6932), no dia 26 de maio. Weeks, entretanto, precisou fazer um pouso, não programado, na Ilha Wake, devido a um problema no sistema de navegação inercial (INS) de sua aeronave. No dia seguinte, a bordo de um KC-135Q, uma equipe de manutenção foi trazida de Okinawa para fazer os reparos no OXCART. No dia 28 de maio, com o seu A-12 já reparado, Weeks prosseguiu seu voo até a Base Aérea de Kadena. Após sua chegada, sua aeronave passou por uma nova verificação, tendo sido liberada para o serviço ativo.

Em 29 de maio de 1967, o destacamento enviado à Okinawa estava pronto para o início da Operação BLACK SHIELD. No dia seguinte, a fim de se verificar as condições meteorológicas no Vietnã do Norte, um voo de reconhecimento foi realizado, com a visibilidade tendo sido declarada ideal para o A-12.

Todos já estavam mobilizados. Uma nova verificação nas aeronaves fora realizada, e, às 16:00 hs, os pilotos Mele Vojvodich e Jack Layton (back-up) participaram de uma reunião pré-voo, onde foram repassados todos os detalhes relativos à missão. Às 22:00 hs (12 horas antes do horário previsto para a decolagem) um novo boletim meteorológico foi divulgado, e a missão efetivamente confirmada. Os pilotos se recolheram, para que tivessem, pelo menos, oito horas de sono.

No dia seguinte, 31 de maio, quando os pilotos acordaram, chovia em Okinawa. Ainda assim, de acordo com o último boletim meteorológico, as condições sobre o Vietnã do Norte continuavam satisfatórias. Às 08:00 hs, a Base Aérea de Kadena recebia a liberação final de Washington, confirmado a primeira missão da Operação BLACK SHIELD (BX001).

Depois de breves verificações médicas, os dois pilotos vestiram seus trajes pressurizados e começaram a respirar oxigênio puro, a fim de eliminar o nitrogênio de suas correntes sanguíneas, que tenderia a se expandir em grandes alturas, sendo prejudicial aos seus organismos. Naquele momento, chovia torrencialmente em Okinawa. A visibilidade era tão ruim que foi necessário um veículo acompanhar o A-12 Artigo 131 (60-6937) do hangar até a cabeceira da pista. Naquele momento, coube ao piloto a palavra final a respeito das condições de decolagem. Já alinhado, o OXCART decolou por instrumentos.

Alguns minutos depois, Vojvodich realizada seu primeiro REVO, a 25.000 pés, tendo recebido combustível de um KC-135Q que já estava à sua espera. Em seguida, tanques cheios, ele acelerou e ascendeu para a velocidade e altitude operacionais. Na Base Aérea de Kadena, os operadores do Birdwatcher recebiam os dados da telemetria, juntamente com os códigos enviados por Vojvodich, que indicavam que tudo estava normal e que o piloto/aeronave back-up não seriam necessários.

REVO OXCART - Lockheed Martin
As missões do Projeto OXCART dependiam do apoio de aeronaves reabastecedoras KC-135Q, modificadas especificamente para transportar o combustível do A-12. A variante Q do KC-135 se diferenciava das demais por ser especialmente modificada para transportar ambos os combustíveis, JP-4 (normalmente usados por outras aeronaves) e JP-7 (usado pelo A-12). Suas turbinas eram especiais, podendo ser acionadas normalmente por ambos os combustíveis. O KC-135Q, além de, obviamente, estar capacitado para reabastecer em voo o A-12, também era equipado com um conjunto de mangueiras que permitia que o OXCART fosse reabastecido enquanto no solo, para o caso de algum pouso (alternativo, ou de emergência) onde o seu combustível não estivesse disponível nas instalações do aeródromo ou base local / Lockheed Martin

O A-12 Artigo 131 (60-6937) entrou no espaço aéreo hostil a uma velocidade de Mach 3,2, a 80.000 pés, através de região de Haiphong, tendo rumado para Hanói, antes de sair do Vietnã do Norte, nas proximidades de Dien Bien Phu. Um segundo REVO foi realizado sobre a Tailândia, seguido de uma nova aceleração e ascensão para velocidade e altitude operacionais. Uma nova sortida sobre o Vietnã do Norte foi realizada, próximo à zona desmilitarizada (DMZ), com Vojvodich retornando em seguida para a Base Aérea de Kadena, onde continuava chovendo e seu pouso se deu através de instrumentos. O tempo de duração do voo foi de três horas e quarenta minutos. Segundo relato do piloto, no decorrer de sua missão, quando o mesmo sobrevoava o território hostil, diversos mísseis antiaéreos (SA-2) foram disparados, mas todos detonaram acima ou bem atrás de sua aeronave. Obs: Este assunto permanece controverso nos adias atuais. Após o cancelamento do Projeto OXCART, John Parangosky, que era o gestor do programa, escreveu um artigo, sobre o pseudônimo de Thomas P. McIninch, onde ela afirmava que nas sete primeiras missões da Operação BLACK SHIELD, os A-12 não enfrentaram nenhuma atividade hostil.

Após o pouso em Okinawa, o filme que havia sido instalado na câmera Perkin-Elmer Type I da aeronave de Vojvodich foi retirado e enviando às instalações da Eastman Kodak, em Rochester (NY), para processamento. As imagens (já processadas) foram enviadas para o Centro Nacional de Interpretação Fotográfica (National Photographic Interpretation Center – NPIC) da US Navy, em Washington, para serem analisadas por especialistas, que em seguida prepararam um Relatório Preliminar de Inteligência Fotográfica (Initial Photographic Intelligence Report – IPIR). O resultado foi surpreendente: a câmera instalada no A-12 Artigo 131 (60-6937) tinha fotografado com sucesso dez categorias de alvos considerados prioritários, incluindo 70 dos 190 locais conhecidos onde havia sistemas antiaéreas (SAM sites).

Imagem obtida através do sobrevoo de Jack Weeks (BX6706), em 30 de junho de 1967 - CIA
Imagem obtida através do sobrevoo de Jack Weeks, quando da realização da missão BX6706, em 30 de junho de 1967, a bordo do A-12 Artigo 129 (60-6932), sobre o Vietnã do Norte / CIA

O primeiro voo operacional de Jack Layton precisou ser abortado. Depois de ter realizado uma decolagem perfeita, ele procedeu para uma área denominada de Deep Work, que era a primeira zona de reabastecimento, ao sul de Okinawa. No contato de sua aeronave com a sonda de reabastecimento do KC-135Q, o operador da lança (flying boom), no momento em que o REVO já era realizado, através do rádio, informou a Layton: “Eu não voaria supersônico com essa aeronave, senhor!” O piloto do A-12, confuso com o que acabara de ouvir, perguntou o porquê. No cockpit do A-12 não havia qualquer indicação de que a aeronave estivesse com problemas. “Eu não acho que o senhor deva voar rápido, senhor”, insistiu o operador da lança, “no lado esquerdo de sua aeronave, estão faltando algumas partes da fuselagem”, concluiu. Àquela altura, a cena inusitada já havia atraído a atenção dos demais membros da tripulação do KC-135Q. Para Jack Layton, não havia outra coisa a fazer, e ele informou pelo rádio que estava abortando a missão.

Já em seu caminho de volta, um interceptador F-102 Delta Dagger decolou da Base Aérea de Naha, também em Okinawa, para escoltar o A-12 até a Base Aérea de Kadena. No momento em que ambas as aeronaves estavam emparelhadas, o piloto do Delta Dagger confirmou a informação de que vários pedaços da fuselagem haviam desaparecido, acrescentando que ele podia ver através da asa esquerda do A-12. Também foi relatado que o leme esquerdo do OXCART tinha sinais de danos, provavelmente causados pelo impacto das peças que se soltaram.

Com as duas aeronaves descendo, e já abaixo de 20.000 pés, ambas atravessaram uma densa camada de nuvens. O cockpit do A-12 foi tomado por uma névoa tão densa que Jack Layton mal podia ver sua mão à frente de seu rosto, quanto mais visualizar os instrumentos no painel da aeronave. Foi um momento de tensão. Por estar completamente fora do seu envelope de voo, havia a preocupação de que o OXCART pudesse estolar, ou entrar em um mergulho descontrolado. Layton rapidamente solicitou ao piloto do F-102 que relatasse a altitude. Tendo recebido informações de que, pelo menos visualmente, seus parâmetros de voo estavam normais, ele, ao sair da camada de nuvens, aumentou a temperatura de seu cockpit para o máximo, a fim de reduzir o embaçamento. Apesar do desconforto causado pela alta temperatura, Jack Layton conduziu sua aeronave até Kadena, onde pousou com segurança.

Durante os primeiros três meses da Operação BLACK SHIELD, nove missões foram realizadas com sucesso. De acordo com John Parangosky, a primeira ocasião em que o OXCART foi rastreado por radares inimigos ocorreu em 20 de junho de 1967, durante a missão BX6705, realizada por Jack Layton com o A-12 Artigo 127 (60-6930).

Em meados de julho, com base nas imagens providas pela Operação BLACK SHIELD, era possível afirmar, com um alto grau de confiança, que não havia mísseis balísticos no Vietnã do Norte. O OXCART tinha demonstrado ser um recurso inestimável, fornecendo importantes informações não só sobre as capacidades do inimigo, como também a respeito dos efeitos causados pelos bombardeios americanos na região.

Em virtude de, ao término de cada missão, os filmes empregados nas câmeras instaladas nos A-12 precisarem ser transportados para os EUA, o único inconveniente era o tempo levado para processar e interpretar as imagens. Em virtude disso, e para agilizar o processo, o 67th Reconnaissance Technical Squadron (Recce Tech), sediado na Base Aérea de Yakota, no Japão, foi qualificado e capacitado para realizar o trabalho, tendo sido certificado, em 18 de agosto de 1967, como Centro Ultramarino de Processamento e Interpretação – Ásia (Overseas Processing and Interpretation Center – Asia / OPIC-A). Por conta dessa ação, a partir da décima missão (BX6722), em apenas 24 horas após o término de cada sortida, as imagens, juntamente com o Relatório Preliminar de Inteligência Fotográfica (IPIR), já estavam à disposição das autoridades.

Entre os meses de setembro e dezembro de 1967, os três A-12 destacados para a Operação BLACK SHIELD completaram onze missões operacionais, com o período de maior atividade sendo registrado no mês de outubro, onde foram realizadas sete sortidas.

Frank Murray, ainda na Área 51, ao lado de um A-12 - CIA
Frank Murray, ainda na Área 51, ao lado de um A-12 / CIA

No dia 6 de outubro, o piloto Frank Murray, no comando do A-12 Artigo 131 (60-6937), estava realizando a missão BX6727. Ele já havia sobrevoado sobre o Vietnã do Norte, voando acima de 80.000 pés, e rumava em direção a Scope Pearl, que era a zona de reabastecimento sobre a Tailândia. Durante o trajeto, Murray sentiu uma forte e crescente vibração em sua aeronave, proveniente do motor esquerdo. Era óbvio que tratava de algo sério, razão pela qual ele decidiu desligá-lo. Com apenas o motor direito em funcionamento, a temperatura do mesmo estava no limite. Murray sabia que não poderia manter essa situação por muito mais tempo, não sendo prudente tentar retornar a Okinawa, sob pena de perder a aeronave. Ainda demoraria uma hora até sua chegada em Scope Pearl, para o REVO. Ao chegar lá, enquanto era reabastecido, Frank Murray informou, via rádio, ao comandante do KC-135Q, as condições de sua aeronave e sua decisão em realizar um pouso alternativo na Base Aérea de Takhli, na Tailândia, tendo solicitado que ele retransmitisse a sua mensagem ao pessoal na Base Aérea de Kadena.

Por razões de segurança, a comunicação via rádio era mantida a um mínimo, razão pela qual Murray só se identificou para os controladores em Takhli quando já estava na aproximação final para aterrissagem.

Segue abaixo o seu relato a respeito do evento:

Tendo pousado em segurança, após ejetar o paraquedas de parada da pista, eu me dei conta que arruinei por completo o lançamento de uma missão de ataque que seria realizada por caças F-105 Thunderchief, que estavam prestes a decolar. Eu praticamente fechei a pista, e fiquei em minha aeronave, com o motor em funcionamento, e, pelo rádio, solicitei que o Comandante da Base viesse ao meu encontro, pois havia algumas informações que eu precisava lhe transmitir. Minha simples presença estava causando um pandemônio. O A-12 era tão secreto que, mesmo entre os comandantes militares da USAF, pouquíssimos sabiam de sua existência, uma quantidade menor ainda de pessoas tinha alguma ideia a respeito de seu aspecto visual. Ainda assim, em plena guerra, bem no meio de uma operação militar, lá estava eu com aquele gigante avião negro, sem marcações, bem no meio da pista de pouso, e solicitando a presença do comandante militar local.

Eu me lembro, claramente, das pessoas olhando assustadas, algumas com câmeras, perplexas diante da cena.

A CIA realizava missões partindo daquela base, mas o U-2 era a aeronave mais exótica que eles já tinham observado de perto. Não demorou muito, chegou o comandante tailandês, que só observava, chocado com a presença do avião, e consciente que eu não poderia me reportar a ele. Em alguns minutos, também chegou o comandante americano, que, a despeito de todo transtorno causado, foi bastante solícito. Dentro de minutos, minha aeronave foi rebocada para o hangar da CIA. Os agentes de segurança tiveram muito trabalho naquele dia, tendo que confiscar todo material fotográfico do staff da base, sob o risco das imagens do A-12 serem vazadas.

Uma inspeção no motor esquerdo revelou que a maioria de suas partes móveis havia sido arrancada, como se fosse uma espiga de milho debulhada, e estavam retidas na tubulação próxima aos pós-combustor. Uma equipe de técnicos foi despachada desde Kadena, com um motor sobressalente, mas a sua simples instalação não resolveria o problema, haja vista os circuitos elétricos junto à nacele esquerda também haviam sido danificados.

Foi decidido que, no dia 9 de outubro, a aeronave voaria de volta a Okinawa, baixo e lentamente. Após minha decolagem, eu rumei para o sul, sobre o Golfo da Tailândia, e me encontrei com o F-105, que seria minha escolta até o Vietnã do Sul, onde eu deveria reabastecer. Durante o trajeto, a escolta foi trocada e um F-4 passou a me acompanhar, ficando ao meu lado até que meu REVO estivesse concluído. De lá, eu segui para Okinawa, via Filipinas, onde um novo reabastecimento foi realizado. O trajeto final até Kadena também ocorreu sem problemas, e eu pousei com segurança.

Durante a sua missão (no dia 6 de outubro), em virtude do problema com o motor do A-12, Frank Murray se esqueceu completamente de desligar o sistema de reconhecimento fotográfico em sua aeronave. Quando saía do Vietnã do Norte, rumando ao sul, para a Tailândia, inadvertidamente, a câmera do OXCART, que ainda estava em funcionamento, registrou uma série de imagens oblíquas, em direção a China. A análise detalhada desse material revelou a existência de oito objetos maiores, em território chinês, cobertos com uma espécie de lona, que, na opinião de especialistas, eram peças de artilharia pesada, autopropelida, de 152 mm, junto com uma grande quantidade de outros materiais (possivelmente munições), ao longo de uma ferrovia ligando Hanói a Nanquim. Segundo o que foi apurado, esse material estava sendo acumulado para ser, com a chegada do inverno, enviado ao Vietnã do Norte, quando mau tempo prejudicaria a visibilidade durante as missões de bombardeio promovidas pelos americanos, no sentido de interromper as linhas de suprimento de armas vindas da China. Ironicamente, através da conturbada missão de Frank Murray, sem que estivesse prevista nos planos iniciais, uma importante informação estratégica havia sido obtida.

Nos três OXCART destacados para a Operação BLACK SHIELD, uma câmera de filmagem foi instalada atrás do cockpit - Roadrunners Internationale
Nos três OXCART destacados para a Operação BLACK SHIELD, câmeras de filmagem foram instaladas atrás do cockpit, com o objetivo de eventualmente capturar as imagens dos mísseis disparados contra as aeronaves. Nenhum registo do tipo, entretanto, jamais foi divulgado / Roadrunners Internationale

Durante a missão BX6732, ocorrida em 28 de outubro de 1967, com o piloto Dennis B. Sullivan no comando do A-12 Artigo 131 (60-6937), os instrumentos a bordo da aeronave detectaram que a mesma estava sendo rastreada por sistemas antiaéreos inimigos. Um míssil, inclusive, chegou a ser lançado. De acordo com John Parangosky, essa foi a primeira ocasião em que um míssil antiaéreo foi disparado contra um A-12.

Dois dias mais tarde, o próprio Sullivan voava a missão BX6734, a bordo do A-12 Artigo 129 (60-6932), sobre o Vietnã do Norte, rumando leste, entre Haiphong e Hanói. Durante a sortida, os instrumentos do A-12 indicaram que a aeronave estava sendo rastreada por dois sistemas antiaéreos inimigos, localizados em regiões distintas. Nenhum míssil foi lançado. Durante sua segunda passagem, entretanto, fazendo o mesmo trajeto, em sentido oposto, pelo menos seis mísseis foram disparados por baterias localizadas nas cercanias da capital. Sullivan relatou ter observado, através do periscópio, seis rastros de vapor subindo até cerca de 90.000 pés, e em sua direção. Ele afirma ter visto 4 mísseis, um deles chegando muito próximo, algo em torno de 100 a 200 metros de sua aeronave, e três detonações, todas por trás. Seu voo prosseguiu normalmente, sem maiores transtornos, e seu pouso em Kadena ocorreu conforme o planejado. A câmera Perkin-Elmer Type I instalada na aeronave Sullivan de capturou imagens de, pelo menos, 6 rastros de mísseis lançados contra ele. Durante a inspeção pós-voo, os técnicos detectaram que a fuselagem do A-12 havia sido perfurada por um estilhaço de metal, que ficou alojado na parte inferior da asa, próximo aos tanques de combustível. Esse foi o único prejuízo causado pelo inimigo em uma aeronave da família Blackbird, em todos os tempos.

Dennis B. Sullivan foi o único piloto de A-12 a ser atacado por SAM em duas missões distintas da Operação BLACK SHIELD (BX6732 e BX6734) - CIA
Dennis B. Sullivan conseguiu a façanha de ser o único piloto de A-12 que foi atacado por SAM em duas missões distintas da Operação BLACK SHIELD (BX6732 e BX6734) / CIA

Em decorrência do incremento na capacidade de defesa antiaérea no Vietnã do Norte, a CIA suspendeu temporariamente os voos da Operação BLACK SHIELD. No recesso, que durou pouco mais de um mês, foram reavaliadas as rotas e os procedimentos a serem adotados quando da retomada das missões.

Nos dias 8 e 10 de dezembro de 1967, foram realizadas as missões BX6737 e BX6738, pelos pilotos Mele Vojvodich e Jack Layton, respectivamente, dessa vez sobrevoando o Camboja, ambos tendo utilizado o A-12 Artigo 131 (60-6937).

Durante a missão BX6737, que durou quatro horas e meia, devido ao excesso de nuvens na região nordeste do Camboja, a visibilidade foi prejudicada em quatro de sete localidades consideradas prioritárias na busca de atividades hostis. Ainda assim, foi possível detectar uma limitada movimentação de tropas junto ao rio Tonle San, no ponto em que ele cruza a fronteira com o Laos, junto ao aeródromo de Ban Pania. Dois dias depois, em compensação, durante a missão BX6738, o tempo estava bom, e Jack Layton não enfrentou dificuldades em fotografar as sete localidades. O sistema de navegação inercial (INS) de sua aeronave, entretanto, apresentou problemas, de forma que ele saiu um pouco do curso, tendo sobrevoado uma área maior do que a originalmente programada. Já saindo do território hostil, rumando ao sul, em direção a Scope Pearl (para reabastecimento), Jack Layton, por conta da baixa visibilidade provocada pelo excesso de nuvens na região, teve muita dificuldade em encontrar o KC-135Q. A situação do combustível era muito crítica e ele estava prestes a mudar de curso, para efetuar um pouso na Base Aérea de Takhli, na Tailândia, quando, finalmente, conseguiu avistar o reabastecedor. Após realizar o REVO, mesmo com o INS defeituoso, ele concluiu normalmente a missão.

A secrecidade em torno do OXCART, e da Operação BLACK SHIELD, era tão grande que, mesmo nos dias atuais, muitos detalhes a respeito das missões realizadas continuam desconhecidos. Da mesma forma, apenas DUAS imagens relativas às aeronaves envolvidas em atividades operacionais foram divulgadas.

OXCART Black Shield - Roadrunners Internationale
As duas únicas imagens do A-12, em atividades operacionais, até hoje divulgadas, foram retiradas de um vídeo, filmado em 8 mm, preto e branco, pelo chefe da Segurança do destacamento da CIA, na Base Aérea de Kadena / Roadrunners Internationale

Os sobrevoos no Vietnã do Norte foram retomados nos dias 15 e 16 de dezembro. Para tentar amenizar a ameaça dos sistemas antiaéreos inimigos, os programadores das missões alteraram os trajetos. As antigas rotas, no sentido leste/oeste, foram substituídas por outras, sentido sul/norte. As missões BX6739 e BX6740 foram realizadas já com esse novo trajeto, e nenhum míssil foi lançado. O resultado dos sobrevoos, entretanto, foi considerado bem menos produtivo que o das rotas anteriores.

Na missão seguinte, BX6842, realizada em 4 de janeiro de 1968, a antiga rota (leste/oeste) voltou a ser adotada. Jack Layton, que estava no comando do A-12 Artigo 127 (60-6930), relatou que em sua segunda passagem, fazendo o caminho inverso, um único míssil foi disparado.

Durante o ano de 1967, em um documento classificado, direcionado ao Departamento de Estado, a CIA expressou suas preocupações com as atividades militares na Coreia do Norte, respaldadas por uma retórica beligerante por parte de seus dirigentes. As imagens providas pelos satélites não forneciam informações suficientes a respeito da situação naquele país e foi recomendado que a estrutura criada para a Operação BLACK SHIELD fosse utilizada para realização de incursões em território norte-coreano. Segundo a CIA, isso não prejudicaria os sobrevoos no Vietnã do Norte. Uma sugestão de rotas chegou a ser realizada, indicando que duas passagens no sentido leste e uma no sentido oeste poderiam ser realizadas em apenas 17 minutos, com o apoio de dois reabastecimentos em voo. Caso fosse realizada apenas uma passagem em cada sentido, um único reabastecimento seria necessário. Àquela altura, pela qualidade das imagens providas pelo A-12, era desnecessário enfatizar os benefícios que esses voos trariam. O Departamento de Estado, mesmo ciente de tudo isso, vetou o plano. A situação, entretanto, mudaria em breve…

No dia 5 de janeiro de 1968, o USS Pueblo (AGER-2), um navio de inteligência de sinais (SIGINT) da classe “Banner”, pertencente à US Navy, foi instruído a rumar, sem qualquer tipo de escolta, para a costa da Coreia do Norte a fim de realizar uma coleta de informações a respeito das atividades militares daquele país. A bordo, estavam seis oficiais, dois civis, e 75 conscritos. Em 23 de janeiro, durante a noite, o operador de rádio da embarcação conseguiu enviar um pedido de socorro, informado que eles estavam sendo capturados. Um membro da tripulação foi morto.

USS Pueblo, em outubro de 1967, no litoral de San Diego (EUA) - US Navy
USS Pueblo (AGER-2), em outubro de 1967, no litoral de San Diego, Califórnia / US Navy

Em resposta ao alarmante incidente, e com o objetivo de definir um plano de ação, no dia 24 de janeiro, o Presidente Johnson se reuniu na Casa Branca com seus mais importantes assessores. Nesse mesmo dia, o Diretor da CIA, Richard Helms, através de um memorando, lembrou a todos que os recursos da Operação BLACK SHIELD continuavam disponíveis e que os sobrevoos na Coreia do Norte podiam começar já no dia seguinte, tendo sugerido que três missões fossem realizadas.

Rota da missão BX6847, na Coreia do Norte, realizada em 26 de janeiro de 1968 - CIA
Rota adotada na missão BX6847, na Coreia do Norte, realizada em 26 de janeiro de 1968, por Jack Weeks, a bordo do A-12 Artigo 127 (60-6930). Os norte-coreanos só tiveram noção a respeito do ocorrido porque a China os alertou a respeito do assunto / CIA

Depois de algumas ponderações, foi dada a autorização para o início dos sobrevoos. A missão BX6847 foi realizada no dia 26 de janeiro, com o piloto Jack Weeks no comando do A-12 Artigo 131 (60-6937). O tempo total da missão foi de quatro horas, com o A-12 tendo permanecido sobre o território hostil por apenas 17 minutos. O USS Pueblo foi localizado próximo à baia Wonsan. Os norte-coreanos só tiveram noção a respeito do ocorrido porque a China os alertou a respeito do assunto.

USS Pueblo, imagem captada durante a missão BX6847 - National Archive via Tim Brown
Imagem captada pelo A-12 Artigo 127 (60-6930), comandado por Jack Weeks quando da realização da missão BX6847, em 26 de janeiro de 1968, na Coreia do Norte. A embarcação maior é o USS Pueblo (AGER-2). Os barcos menores são dois torpedeiros norte-coreanos, usados para capturar o navio americano / National Archive via Tim Brown

Além da embarcação, as imagens obtidas através do sobrevoo revelaram a localização de importantes instalações militares norte-coreanas, o que incluía os sistemas de defesa antiaérea do país, além de instalações industriais e boa parte do sistema de transportes, com a localização precisa de algumas ferrovias.

Base Aérea em Hwangiu, Coreia do Norte. Imagem captada durante a missão BX6847 - National Archive via Tim Brown
Durante a missão BX6847, as imagens obtidas através do sobrevoo realizado por Jack Weeks, em 26 de janeiro de 1968, revelaram a localização de importantes instalações militares norte-coreanas, incluindo uma Base Aérea em Hwangiu / National Archive via Tim Brown
Nove caças MiG-17 'Fresco' foram identificados na imagem da Base Aérea em Hwangiu. Imagem captada durante a missão BX6847 - National Archive via Tim Brown
Nove caças MiG-17 ‘Fresco’ foram identificados na imagem da Base Aérea em Hwangiu , na Coreia do Norte, captada durante a missão BX6847, em 26 de janeiro de 1968. Os norte-coreanos não faziam ideia que estavam sendo sobrevoados, e só tiveram noção a respeito do ocorrido porque a China os alertou a respeito do assunto / National Archive via Tim Brown
Sistemas de defesa antiaérea SA-2 foram localizados na Coereia do Norte durante a realização da missão BX6847, em 26 de janeiro de 1968 - National Archive via Tim Brown
Sistemas de defesa antiaérea SA-2 foram localizados na Coreia do Norte durante a realização da missão BX6847, em 26 de janeiro de 1968. Os norte-coreanos não faziam ideia que estavam sendo sobrevoados, e só tiveram noção a respeito do ocorrido porque a China os alertou a respeito do assunto / National Archive via Tim Brown
Durante a missão BX6847, realizada por Jack Weeks, em 26 de janeiro de 1968, também foi possível captar imagens da Central Nuclear norte-coreana em Yongbyon - National Archive via Tim Brown
Durante a missão BX6847, realizada por Jack Weeks, em 26 de janeiro de 1968, também foi possível captar imagens da Central Nuclear norte-coreana em Yongbyon / National Archive via Tim Brown

Apesar do sucesso da missão BX6847, o Departamento de Estado estava relutante em autorizar um segundo sobrevoo. As cicatrizes deixadas pelo evento em que o U-2 comandado por Francis Gary Powers foi abatido sobre URSS, em 1 de maio de 1960, ainda eram um assunto sensível, mesmo praticamente oito anos depois.

Tendo recebido garantias de que o segundo sobrevoo seria mais curto, com apenas duas passagens, e que o A-12 permaneceria por apenas 7 minutos sobre a Coreia do Norte, o Secretário de Estado, Dean Rusk, autorizou a realização da missão BX6853, ocorrida em 19 de fevereiro de 1968, com Frank Murray no comando do A-12 Artigo 127 (60-6930). O tempo total da sortida foi de três horas e trinta e nove minutos. Novamente, as imagens obtidas através do sobrevoo foram de extrema relevância, com exceção para o fato de que novas imagens do USS Pueblo não foram obtidas devido ao mau tempo na área onde a embarcação estava ancorada.

O terceiro e último sobrevoo na Coreia do Norte ocorreu em 6 de maio de 1968. A missão BX6858, que durou três horas e trinta minutos, foi realizada com Jack Layton no comando do A-12 Artigo 127 (60-6930). Já no caminho de volta à Okinawa, manchas brancas começaram a surgir no para-brisa esquerdo da aeronave. Este “fenômeno”, que já era conhecido pelos pilotos do A-12, ocorria devido às altas temperaturas na superfície do vidro, que decorrentes do atrito, podiam chegar a aproximadamente 330°C. Por conta disso, o adesivo especial, que era usado no processo de laminação do para-brisa, derretia e se tornava completamente opaco. Com a visibilidade à sua frente comprometida, o pouso na Base Aérea de Kadena se deu através de instrumentos.

Das três missões realizadas na Coreia do Norte, devido ao mau tempo na região, a última foi a de pior rendimento. Cerca de 50% das áreas sobrevoadas estavam encobertas por densas nuvens, ainda assim, a respeito daquele país, o conjunto de informações providas pela Operação BLACK SHIELD, em apenas três missões, foi extremamente valioso.

De um total de 41 missões programadas para o ano de 1967, apenas 22 foram realizadas. Em 1968, de 1 de janeiro a 31 de março, 17 missões foram programadas, com apenas 7 realizadas (4 no Vietnã do Norte e 3 na Coreia do Norte). O motivo dos cancelamentos foi o mau tempo (baixa visibilidade) nas áreas a serem sobrevoadas.

Os sobrevoos na Coreia do Norte não trouxeram um benefício direto no que tange a libertação da tripulação do USS Pueblo, que permaneceu cativa até 23 de dezembro de 1968.

Tripulação do USS Pueblo sendo libertada da custódia norte-coreana, cruzando a Ponte Sem Retorno, em 23 de dezembro de 1968 - LIFE Magazine
Tripulação do USS Pueblo sendo libertada da custódia norte-coreana, cruzando a “Ponte Sem Retorno (Bridge of No Return)” , em 23 de dezembro de 1968 / LIFE Magazine
O USS Pueblo permanece na Coréia do Norte até hoje, onde virou atração turística - Roadrunners Internationale
O USS Pueblo permanece na Coréia do Norte até hoje, onde virou atração turística / Roadrunners Internationale

Missões da Operação Black Shield - Cavok BrasilQuando realizava a missão BX6858, Jack Layton não fazia a menor ideia que aquela seria a última sortida operacional do Projeto OXCART. De forma irônica, para não dizer trágica, no mesmo mês em que o A-12 foi finalmente declarado operacional (novembro de 1965), e antes mesmo que o programa tivesse oportunidade de mostrar algum resultado, nos bastidores, já se discutia o seu cancelamento. Com o SR-71, da USAF, em desenvolvimento (já tendo realizado, inclusive, o primeiro voo), a comissão de orçamento do governo (Bureau of the Budget – BoB) questionava a necessidade de manter os recursos para o A-12, tendo recomendado que o programa fosse efetivamente cancelado em setembro de 1966. Levando-se em consideração que a aeronave da USAF não estaria operacional nesse intervalo de tempo, o Secretário da Defesa rejeitou a proposta. Obs: Mais à frente trataremos do SR-71 com maior detalhamento.

Em julho de 1966, os representantes do BoB propuseram que a CIA, Departamento de Defesa, e o Departamento de Estado, em conjunto, buscassem uma alternativa para redução de custos de ambos os programas (A-12 e SR-71). Em dezembro de 1966, durante uma nova reunião para tratar do assunto, através do voto dos presentes, foi decidido que o Projeto OXCART seria efetivamente cancelado em janeiro de 1968, e que o SR-71 (que estava programado para entrar em operação em setembro de 1967) assumiria todas as suas missões. No dia 16 de dezembro de 1966, um memorando a respeito do assunto foi enviado ao Presidente Johnson. Após dois dias de consultas junto aos seus assessores, mesmo contrariando a vontade da CIA, a proposta foi aceita.

Devido à escalada no conflito no Vietnã, e com base nas primeiras informações obtidas através das missões da Operação BLACK SHIELD, a partir do final de maio de 1967, algumas pessoas começaram a questionar a viabilidade do cancelamento do Projeto OXCART. Como resultado, uma competição de fly-off, designada Nice Girl, entre as duas aeronaves, A-12 e SR-71, foi agendada para o dia 3 de novembro de 1967. O A-12, indiscutivelmente, possuía uma câmera fotográfica mais capaz, se comparada à instalada no SR-71, entretanto, a aeronave da USAF provia um maior espectro de informações, não somente limitado a PHOTINT e ELINT. As primeiras unidades do SR-71A começaram a chegar em Kadena no inicio de março de 1968.

A despeito das continuas objeções por parte da CIA, em 16 de maio de 1968, a decisão de cancelar o Projeto OXCART foi mantida pelo Secretário de Defesa, e, cinco dias depois, endossada pelo Presidente Johnson. A partir de 8 de junho de 1968, os três exemplares do A-12 enviados à Okinawa (Artigos 127, 129, e 131) deveriam retornar aos EUA, o mais rápido possível. Nesse ínterim, os únicos voos autorizados seriam àqueles necessários a manter a qualificação dos pilotos. Os demais exemplares, na Área 51, até o dia 7 de junho, deveriam seguir voando para as instalações da Lockheed, em Palmdale, na Califórnia, onde seriam armazenados.

Em Kadena, nos preparativos para o retorno das aeronaves, todos os equipamentos empregados nas missões de reconhecimento, e não necessários ao voo, foram retirados. Da mesma forma, os motores, então instalados, foram substituídos por outros, menos amaciados. Antes de prosseguir com o translado das aeronaves, voos de avaliação quanto à funcionalidade das mesmas (Functional Check Flights – FCFs) deveriam ser executados.

Em 4 de junho de 1968, a bordo do A-12 Artigo 129 (60-6932), Jack Weeks decolou de Kadena para um voo de verificação (FCF). Momentos após concluir, com sucesso, um REVO, onde recebeu aproximadamente 15.400 kg (34.000 lb) de combustível, Jack Weeks e sua aeronave completamente desapareceram. Com 42 minutos de voo, os operadores do Birdwatcher detectavam que a temperatura no motor direito do A-12 excedia 860°C, 22 segundos depois, chegava a informação de que o fluxo de combustível (no respectivo motor) estava abaixo do normal. Com mais 8 segundos, veio a terceira e última informação, que indicava que Jack Weeks estava abaixo de 68.500 pés (20.878 m aprox.). Com essas informações limitadas, concluiu-se que a aeronave caiu no mar. Os destroços da aeronave e corpo do piloto nunca foram encontrados.

Jack Weeks - CIA
Em 4 de junho de 1968, a bordo do A-12 Artigo 129 (60-6932), Jack Weeks decolou de Kadena para um voo de verificação (FCF). Momentos após concluir, com sucesso, um REVO, Jack Weeks e sua aeronave completamente desapareceram / CIA
Lockheed A-12, Article 129 (60-6932) - CIA
Nono exemplar do A-12, o Artigo 129 (60-6932) completou com sucesso 5 das 29 missões da Operação Black Shield. Esta também foi a última aeronave do tipo perdida em acidentes (o único ocorrido fora dos EUA). Em 4 de junho de 1968, com o Projeto OXCART já oficialmente cancelado, essa aeronave foi acidenta quando sobrevoava o Pacífico. O piloto, Jack Weeks, não sobreviveu. Os destroços da aeronave e corpo do piloto nunca foram encontrados. Esta foto, em particular, tornada pública em 1982, foi a primeira imagem oficialmente divulgada de um A-12. Apesar da existência da aeronave já ser conhecida há algum tempo, nenhuma imagem da mesma, até então, havia sido exibida, ao contrário do YF-12, e do SR-71 / CIA

Durante junho de 1968, os demais exemplares do A-12 em Kadena, Artigos 127 e 131, retornaram à Área 51, e de lá seguiram para Palmdale. Ao chegar às instalações da Lockheed, as aeronaves tiveram seus fluidos hidráulicos, e combustível, drenados, tendo sido, durante algum tempo, armazenadas em área externa.

Rota seguida pelos A-12, da Área 51 para as instalações da Lockheed, em Palmdale, após o cancelamento do programa - Roadrunners Internationale
Cópia do plano de voo seguido por Frank Murray no translado do último exemplar do A-12, da Área 51 para as instalações da Lockheed, em Palmdale, na Califórnia / Roadrunners Internationale
A-12 armazenados, final dos anos 60, nas instalações da Lockheed, em Palmdale, na Califórnia - Lockheed Martin
Após o cancelamento do Programa OXCART, os A-12 foram inicialmente armazenados ao céu aberto, nas instalações da Lockheed, em Palmdale, na Califórnia. No início dos anos 70, eles foram transferidos para um hangar, onde permaneceram até meados dos anos 80, quando foram, novamente, colocados em área aberta / Lockheed Martin

No início dos anos 70, os A-12 foram transferidos para um hangar, onde permaneceram até meados dos anos 80, quando foram, novamente, colocados em área aberta.

A-12 armazenados, início dos anos 70 (até meados dos anos 80), nas instalações da Lockheed, em Palmdale, na Califórnia - Lockheed Martin
No início dos anos 70, oito exemplares do A-12 (dos 13 originais, 5 foram perdidos em acidentes), juntamente com um exemplar do M-21 (2 foram construídos, mas 1 foi perdido em acidente), foram armazenados no interior de um hangar, onde permaneceram até meados dos anos 80, quando foram, novamente, colocados em área externa. Observe a marcação em vermelho com o número 77835, aplicada no A-12 Artigo 131 (60-6937). Essa numeração era falsa, usada para evitar que as aeronaves pudessem ser rastreadas. Marcações semelhantes foram aplicadas nos outros dois exemplares empregados na Operação BLACK SHIELD. A simbologia da USAF só foi aplicada nos OXCART enviados à Okinawa após o cancelamento do programa. Os painéis vermelhos, nas laterais das aeronaves, foram aplicados, durante o processo de armazenagem, para proteger as áreas onde as superfícies eram confeccionadas em material compósito / Lockheed Martin
A-12 armazenados, até meados dos anos 80, nas instalações da Lockheed, em Palmdale, na Califórnia - Lockheed Martin
Em meados dos 80, os oito exemplares do A-12 (dos 13 originais, 5 foram perdidos em acidentes), juntamente com o exemplar do M-21 (2 foram construídos, mas 1 foi perdido em acidente), foram colocados em área externa / Lockheed Martin

Durante alguns anos, aos motoristas que se deslocavam pelas cercanias das instalações da Lockheed, em Palmdale, era possível, a certa distância, ver os A-12 dispostos ao ar livre. Com o tempo, o trânsito foi modificado, e rodovia de onde era possível avistar as aeronaves tornou-se inacessível. No final dos anos 80, os exemplares do A-12 foram enviados à museus e instituições governamentais, onde permanecem expostos até hoje.

Em 26 de junho de 1968, uma cerimônia foi realizada na Área 51, com a presença dos pilotos envolvidos na Operação BLACK SHIELD, juntamente com a viúva de Jack Weeks, onde todos foram condecorados com a medalha “Estrela pelo Mérito” (“Star for Valor”) por sua dedicação durante as missões realizadas. Em uma segunda parte da cerimônia, que envolveu os demais pilotos do Projeto OXCART, integrantes do 1129th Special Activities Squadron (1129th SAS), também conhecidos como “The Road Runners”, todos foram condecorados com a medalha “Legião do Mérito” (“Legion of Merit”).

A-12 Artigo 130 (60-6933), Área 51 - Lockheed Martin
A-12 Artigo 130 (60-6933), Área 51 / Lockheed Martin

O Projeto OXCART serviu para demonstrar a validade das missões tripuladas de reconhecimento, demonstrando a capacidade da realização de incursões em praticamente qualquer parte do planeta, com mínimo espaço de tempo, em resposta à incidentes de importância política, militar ou humanitária. Muitos detalhes relativos ao projeto permanecem classificados até os dias atuais.

A-12 artwork Black Shield (2)
Concepção artística de um A-12, durante uma missão da Operação BLACK SHIELD, no Vietnã do Norte / Adam Tooby

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NO PRÓXIMO CAPÍTULO: Lockheed M-21/D-21, Projeto TAGBOARD

TEXTO: Anderson LaMarca

FONTE:

  • Center for the Study of Intelligence – CIA
  • From Rainbow to Gusto: Stealth and the Design of the Blackbird by Paul A. Suhler
  • From Archangel to Senior Crown: Design and Development of the Blackbird by Peter W. Merlin
  • History of the OXCART Program by Clarence L. Johnson
  • Lockheed A-12: The CIA’s Blackbird and other variants by Paul Crickmore
  • Lockheed Blackbirds by Tony R. Landis and Dennis R. Jenkings
  • Lockheed SR-71: Operations in the Far East by Paul Crickmore
  • Lockheed U-2 Dragon Lady by Dennis R. Jenkings
  • Soviet Spyplanes of the Cold War by Yefim Gordon

IMAGENS: Créditos indicados individualmente

PESQUISA e EDIÇÃO: Cavok

LEIA NOVAMENTE:

Parte 1 – Origens

Parte 2 – Das pranchetas à realidade

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30 COMENTÁRIOS

    • Obrigado pelo elogio, RR! Fico feliz que esteja gostando…
      E obrigado por compartilhar o vídeo. Esse tema é fascinante, de forma que informações adicionais são sempre muito bem vindas.

      Grande abraço!

    • Quando você compartilhou este link me veio a memória de ter assistido este documentário em português, só que no canal Discovery e não no History, se eu não me engando foi em 1999 e o documentário era sobre a mãe do piloto, no caso era do Gary Powers, procurando pistas da qual pudesse leva-la ao corpo de seu filho onde tinha especulações que ele não morreu com a explosão de sua aeronave, tendo relatos de testemunhas visto um homem descendo de para-quedas logo após a explosão do U-2.

  1. Até a parte 2 eu estava um pouco perdido sobre as diferença entre o A-12 com os demais de sua família, mas com a parte 3 desta série estou começando a entender as peculiaridades e importância de cada um que compõem a família Blackbird.
    Na Tabela a data da última missão está para o dia 06/05/1968 e no texto logo acima da tabela tem "…8 de maio de 1968. A missão BX6858…", acredito que o dedo bateu na tecla errada quando foi inserir o dia.
    Parabéns por mais outra tempestade de conhecimento e hoje mesmo, daqui a pouco, já vou ler a outra a parte 4!

    • Oi, Klaus!
      Obrigado pelo alerta, Já corrigi o texto. A data correta é 6 de maio de 1968.

      Sds!

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