Lockheed YF-12 Interceptor, Projeto KEDLOCK

Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935) – USAF (2)
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935) / USAF

Nos dias 16 e 17 de março de 1960, pouco mais de um mês após a CIA e a Lockheed terem assinado o contrato para o fornecimento dos A-12, Kelly Johnson se reuniu com o comando da USAF, tendo proposto o desenvolvimento de um interceptador de longo alcance, baseado no OXCART.  A ideia foi bem recebida por todos, e, em outubro daquele ano, a Lockheed já recebia um contrato pelo qual a nova aeronave deveria ser desenvolvida. Assim nascia o Projeto KEDLOCK.

O AF-12, como foi designado, seria equipado com o radar Hughes ASG-18 e com o míssil ar-ar GAR-9 (mais tarde redesignado AIM-47), ambos desenvolvidos para o interceptador North American F-108 Rapier, cujo projeto foi cancelado, em 23 de setembro de 1959, devido à escalada nos custos.

Comparado com o A-12, o cockpit do AF-12 (YF-12A) seria mais alto, a fim de prover melhor visibilidade ao piloto. Um segundo assento também seria adicionado, como no M-21, e dedicado ao Oficial do Sistema de Armamentos (Weapons Systems Officer / WSO). A fim de minimizar a distorção dos sinais de radar, as estruturas aerodinâmicas nas laterais do nariz da aeronave seriam suprimidas, e o radome alongado. Dois sensores de busca e rastreamento por infravermelho (IRST) também seriam instalados. Quatro compartimentos internos (dois de cada lado) seriam criados na parte dianteira da fuselagem, um dos quais para instrumentos e sensores, e os demais para os mísseis (1 em cada).

Modelo para testes em túnel de vento do Lockheed AF-12 (YF-12A) – NASA Ames Research Center
Modelo para testes em túnel de vento do Lockheed AF-12 (YF-12A) – NASA Ames Research Center

Por conta das modificações estruturais citadas, e a fim de manter a estabilidade da aeronave, duas aletas foram instaladas logo abaixo das naceles dos motores, além de um estabilizador ventral retrátil.

Desenho esquemático do Lockheed AF-12 (YF-12A) / Lockheed Martin
Desenho esquemático do Lockheed AF-12 (YF-12A) / Lockheed Martin

Pelo contrato, três protótipos do interceptador seriam construídos. A USAF negociou com a CIA e, a fim de adiantar o processo, as 7ª, 8ª e 9ª células do A-12 foram empregadas na produção do AF-12 (YF-12A).

Primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A) sendo fabricado, nas instalações da Skunk Works, em Burbank (Califórnia) – Lockheed Martin
Primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), sendo fabricado, nas instalações da Skunk Works, em Burbank (Califórnia) / Lockheed Martin

Havia preocupação com a segurança, e, apesar de serem aeronaves irmãs, e fabricadas no mesmo prédio, nas instalações da Skunk Works, em Burbank (Califórnia), foi criada uma espécie de cortinado ao redor da área onde o AF-12 (YF-12A) estava sendo montado. A maioria das pessoas envolvidas no programa da USAF não tinha acesso ao local onde a aeronave ultrassecreta da CIA (A-12) estava sendo construída.

Primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A) sendo fabricado, nas instalações da Skunk Works, em Burbank (Califórnia) – Lockheed Martin (1)
Primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), sendo fabricado, nas instalações da Skunk Works, em Burbank (Califórnia). Observar a presença do cortinado ao redor da área onde o AF-12 (YF-12A) estava sendo montado. Também é possível ver parte da estrutura do contêiner rodoviários especial, empregado no transporte da aeronave, quando finalizada, até a Área 51 / Lockheed Martin
Primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), sendo fabricado, nas instalações da Skunk Works, em Burbank (Califórnia). Observar a presença do cortinado ao redor da área onde o AF-12 (YF-12A) estava sendo montado. Também é possível ver alguns exemplares do A-12 sendo construídos no mesmo prédio, junto com os contêineres rodoviários especiais, que seriam empregados no transporte das aeronaves, quando finalizadas, até a Área 51 / Lockheed Martin
Primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), sendo fabricado, nas instalações da Skunk Works, em Burbank (Califórnia). Observar a presença do cortinado ao redor da área onde o AF-12 (YF-12A) estava sendo montado. Também é possível ver alguns exemplares do A-12 sendo construídos no mesmo prédio, junto com os contêineres rodoviários especiais, que seriam empregados no transporte das aeronaves, quando finalizadas, até a Área 51 / Lockheed Martin

Em agosto de 1962, com o primeiro protótipo do AF-12 (YF-12A) já em estado adiantado, a CIA chegou a sugerir que o programa de testes da aeronave da USAF não fosse realizado na Área 51, como precaução por conta do A-12. A ideia, entretanto, foi posteriormente abandonada.

Em paralelo, em um bombardeiro Convair B-58A Hustler, chamado de Snoopy I, especialmente modificado e equipado com alguns sensores que seriam instalados no AF-12 (YF-12A), testes eram realizados, com o radar Hughes ASG-18 e com o míssil AIM-47.

Bombardeiro Convair B-58A Hustler (Snoopy I) - James Eastham
Bombardeiro Convair B-58A Hustler (Snoopy I), desde 1960 empregado no programa de testes envolvendo alguns sensores, radar e míssil, posteriormente empregados no AF-12 (YF-12A). O compartimento ventral foi instalado para acomodar um míssil AIM-47/ James Eastham
Bombardeiro Convair B-58A Hustler (Snoopy I) - Hughes Aircraft
Bombardeiro Convair B-58A Hustler (Snoopy I), desde 1960 empregado no programa de testes envolvendo alguns sensores, radar e míssil, posteriormente empregados no AF-12 (YF-12A). O compartimento ventral foi instalado para acomodar um míssil AIM-47/ Hughes Aircraft
Engenheiros da Hughes Aircraft envolvidos no programa de testes a bordo do Snoopy I - Jim Eastham Collection
Engenheiros da Hughes Aircraft envolvidos no programa de testes a bordo do Snoopy I. A partir da esquerda: George Parsons, Jess Levan, James Eastham, e John Archer. Parsons e Archer também voaram no AF-12 (YF-12A) como Oficiais do Sistema de Armamentos (WSO) / James Eastham Collection
O radar Hughes ASG-18 antes de ser instalado no nariz do Snoopy I - Hughes Aircraft
O radar Hughes ASG-18 antes de ser instalado no nariz do Snoopy I / Hughes Aircraft
O radar Hughes ASG-18 já instalado no nariz do Snoopy I - Hughes Aircraft
O radar Hughes ASG-18 tinha uma antena que media aproximadamente 1 m de diâmetro, o que permitia, por exemplo, que um alvo do tamanho de um B-47 fosse detectado a cerca de 160 km de distância / Hughes Aircraft
Bombardeiro Convair B-58A Hustler (Snoopy I) - Jim Eastham Collection
Bombardeiro Convair B-58A Hustler (Snoopy I), empregado no programa de testes envolvendo alguns sensores, radar e míssil, posteriormente empregados no AF-12 (YF-12A) / James Eastham Collection

Em julho de 1963, a montagem do primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), foi concluída em Burbank, com a aeronave tendo sido parcialmente desmontada e embarcada num contêiner rodoviário para ser enviada à Área 51.

Já em Groom Lake, a aeronave foi remontada, com alguns testes em solo, em seguida, sendo realizados. Em 7 de agosto de 1963, com piloto de testes James Eastham aos comandos, foi realizado o primeiro voo do AF-12 (YF-12A).

O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), momentos antes da realização do voo inaugural, com piloto de testes Jim Eastham aos comandos - Lockhhed Martin
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), momentos antes da realização do voo inaugural, com piloto de testes James Eastham aos comandos. Observar que a aeronave ainda não tinha recebido a simbologia da USAF / Lockheed Martin
Primeiro pouso, em 7 de agosto de 1963, após o voo inaugural, do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), com o com piloto de testes Jim Eastham aos comandos (1)
Primeiro pouso, em 7 de agosto de 1963, após o voo inaugural, do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), com o com piloto de testes James Eastham aos comandos. Observar a presença do Lockheed F-104A Starfighter (“chase plane”, ou “paquera”), comandado por Lou Schalk. Observar que a aeronave ainda não tinha recebido a simbologia da USAF / Lockheed Martin

Nos dias subsequentes, o programa de testes prosseguiu normalmente.

Inspeção final, antes de um voo de teste com o primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), em 8 de outubro de 1963. Observar que a simbologia da USAF já havia sido aplicada
Inspeção final, antes de um voo de teste com o primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), em 8 de outubro de 1963. Observar que a simbologia da USAF já havia sido aplicada na aeronave / Lockheed Martin
Voo de teste do primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934) – Lockheed Martin (2)
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), durante um voo de testes. Essa foi a primeira imagem divulgada de um Blackbird, ainda em 1963. Até que, em 1964, dois YF-12 tivessem sido apresentados ao público, na Base Aérea de Edwards, a imagem acima resumia tudo o que as pessoas sabiam a respeito do assunto / Lockheed Martin
Voo de teste do primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934) – Lockheed Martin (1)
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), durante um voo de testes / Lockheed Martin
Voo de teste do primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934) – Lockheed Martin (3)
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), durante um voo de testes / Lockheed Martin
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935) – James C. Goodall Collection
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935) / James C. Goodall Collection
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935) – Lockheed Martin
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935) / Lockheed Martin
Lockheed YF-12A, Artigo 1001 (60-6934) – Lockheed Martin (1)
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), durante um voo de testes. Os pods logo abaixo das naceles abrigavam câmeras de filmagem com o objetivo de registrar as imagens do estabilizador ventral, e do lançamento dos mísseis / Lockheed Martin
Lockheed Photo
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934),em sendo reabastecido em voo por um KC-135Q – Tony Landis Collection

Havia uma questão curiosa a respeito do radar ASG-18, empregado no YF-12A, razão pela qual a aproximação da aeronave para o reabastecimento em voo, e o REVO em si, só aconteciam com o sistema desligado. Tendo sido o primeiro radar de pulso Doppler efetivamente projetado e desenvolvido nos EUA, o ASG-18 emitia uma quantidade radiação inúmeras vezes superior aos demais radares em operação na época, o que também requeria cuidados especiais das equipes de manutenção, que nunca transitavam pela frente da aeronave se o sistema estivesse em funcionamento. Para se ter uma ideia da letalidade da radiação emitida, durante um dos testes realizados em solo, o pessoal da Hughes Aircraft colocou uma placa de compensado em frente ao YF-12A. Dentro de poucos segundos, a madeira começou a queimar, com chamas surgindo no ponto onde a mesma estava sendo irradiada.

O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), decolando para um voo de testes, no final de 1963 - Lockheed Martin
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), decolando para um voo de testes, no final de 1963 / Lockheed Martin
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), durante um voo de testes, no final de 1963 - Lockheed Martin
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), durante um voo de testes, no final de 1963 / Lockheed Martin
Estabilizador ventral retrátil do YF-12A, que permanece recolhido durante pousos e decolagens - Lockheed Martin
Estabilizador ventral retrátil do YF-12A, que permanece recolhido durante pousos e decolagens / Lockheed Martin

Em 29 de fevereiro de 1964, chegou ao fim parte de um dilema que envolvia as aeronaves da família Blackbird. Com o A-12 sendo testado e refinado, o governo americano tinha sérias preocupações a respeito do assunto. Ao mesmo tempo que o OXCART era ultrassecreto, ninguém era ingênuo e todos sabiam que, cedo ou tarde, alguma coisa relativa ao assunto vazaria. A partir do seu primeiro voo, em abril de 1962, as preocupações aumentaram substancialmente. Para se ter uma ideia, voando em altas velocidades, o raio de curva do A-12 era de incríveis 138 km (86 mi), razão pela qual a aeronave, inevitavelmente, sempre sobrevoava áreas cujo espaço aéreo era irrestrito. Seria apenas questão de tempo até que aviões comerciais se deparassem com aquele pássaro exótico. Isso para não mencionar o risco de acidentes. A CIA e a USAF chegaram até a criar um assunto de fachada, que foi vazado para imprensa, e dava conta que um novo sistema de lançamento de satélites, que empregaria aeronaves militares, estava sendo desenvolvido.

Por volta do início de 1963, o Departamento de Defesa cogitou tonar público o desenvolvimento do AF-12 (YF-12A). Como se tratava de uma aeronave inovadora, mas puramente tática, isso não comprometeria o A-12, e saciaria o apetite daqueles que sabiam que, nos bastidores, algo novo estava sendo desenvolvido.

A CIA se opôs à ideia, pois entendia que a divulgação de qualquer variante do OXCART comprometeria as inovações empregadas no projeto, e, mais importante de tudo, chamaria a atenção dos soviéticos. A própria USAF também não tinha interesse que nada fosse divulgado, haja vista muito do que se desenvolvia para a aeronave, já se sabia, seria aplicado no novo bombardeiro estratégico North American B-70 Valkyrie. O próprio Presidente Kennedy recomendou à CIA e ao Pentágono que pensassem num plano em que algo pudesse ser divulgado.

No início de 1964, com o programa de testes do A-12 a todo vapor, seria apenas questão de tempo até que o assunto viesse à tona, e, eventualmente, de uma forma que o governo americano não teria controle sobre a situação.

Àquela altura, já havia relatos de avistamentos realizados por tripulações de aviões comerciais a respeito de uma aeronave estranha, e muito rápida. O próprio Editor da revista Aviation Week já havia dado indicações que ele tinha informações sobre algumas atividades secretas envolvendo o pessoal da Skunk Works, e que ele não iria aguardar até que a concorrência publicasse algo sobre o assunto, na sua frente.

No dia 29 de fevereiro de 1964, o Conselho de Segurança Nacional decidiu que algo precisava ser divulgado, de imediato, ou o governo perderia o controle sobre a situação, o que seria catastrófico. Mais tarde, naquele mesmo dia, o Presidente Johnson anunciou que os EUA haviam desenvolvido uma avançada aeronave experimental, designada A-11, capaz de voar com velocidades superiores a 3.200 km/h (2.000 mph) e acima de 70.000 pés, e que, na Base Aérea de Edwards, alguns testes estavam sendo conduzidos no intuito de empregar no novo avião como um interceptador de longo alcance, que a USAF designara YF-12A. Todos tinham consciência que as características da tal aeronave divulgada pelo Presidente eram superiores às de qualquer outra em todo mundo.

A declaração presidencial, entretanto, propositalmente, continha duas inverdades. Primeiramente, com relação ao A-11, a divulgação dessa nomenclatura foi sugerida por Kelly Johnson com o objetivo de confundir os relatórios de inteligência de outros países, sobretudo da URSS, que, àquela altura, já indicavam que uma nova aeronave, com características inovadoras, estava em desenvolvimento. Em segundo lugar, não havia, até então, nenhuma aeronave da família Blackbird em Edwards.

Na Área 51, a fim de respaldar as declarações do Presidente, os dois primeiros protótipos do YF-12A, Artigos 1001 e 1002, decolaram e rumaram para Edwards, com os pilotos Lou Schalk e Bill Park, respectivamente, aos comandos. Já se sabia que haveria uma plateia à espera, de forma que, após o pouso em Edwards, os pilotos conduziram suas aeronaves direto para o hangar onde seria realizada a apresentação. A temperatura dos YF-12A era tão grande que, com sua chegada, os sistemas de extinção de incêndios (Sprinklers) foram acionados, dando um banho nos presentes.

O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), na Base Aérea de Edwards, em 29 de fevereiro de 1964 - Lockheed Martin
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), na Base Aérea de Edwards, por ocasião da declaração presidencial anunciando a existência da aeronave, em 29 de fevereiro de 1964 / Lockheed Martin

A apresentação formal da aeronave ao público, entretanto, ocorreria em um evento realizado também em Edwards, em 30 de setembro de 1964, onde além de militares e autoridades governamentais, houve presença maciça da imprensa.

O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), na Base Aérea de Edwards, em 30 de setembro de 1964 - Lockheed Martin
O primeiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), na Base Aérea de Edwards, por ocasião da apresentação formal da aeronave à imprensa, em 30 de setembro de 1964 / Lockheed Martin

Anunciando a existência do A-11, e apresentando o YF-12A, o governo americano conseguira saciar a sede de informações da opinião pública a respeito do assunto, e, o mais importante, tinha desviado totalmente a atenção de todos para o desenvolvimento do A-12. O OXCART continuava um segredo bem mantido, e assim permaneceria até 1982, quando foi divulgada publicamente a primeira imagem da aeronave.  Com o tempo, a interpretação equivocada desses eventos nutriu uma série de rumores que afirmavam que o Blackbird fora designado de forma errônea, pelo Presidente Johnson, como A-11, onde, na verdade, tudo fazia parte de um grande plano que visava manter o programa alheio ao conhecimento das pessoas.

Artigo publicado em maio de 1964 pela renomada revista Popular Science, a respeito do A-11. Observar que o nome da Skunk Works não foi escrito da forma correta / Popular Science

Voltando ao YF-12A, a presença das aeronaves em Edwards passou a fazer parte de uma rotina, e parte do programa de testes foi transferido para lá.

Em 13 de março de 1964, na Área 51, foi realizado o primeiro voo do terceiro protótipo do YF-12A, Artigo 1003 (60-6936), como o piloto James Eastham no comando da aeronave.

Kelly Johnson, ao lado do terceiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1003 (60-6936), em 13 de março de 1964 - Lockheed Martin
Kelly Johnson, ao lado do terceiro exemplar do AF-12 (YF-12A), Artigo 1003 (60-6936), após o primeiro voo do protótipo, em 13 de março de 1964 / Lockheed Martin

As questões relativas à aerodinâmica estavam todas praticamente solucionadas, e a prioridade da equipe de testes era a integração do radar e sistemas de armas. No dia 16 de abril de 1964, o primeiro míssil AIM-47 foi ejetado com sucesso durante um voo do YF-12A.

No dia 18 de março de 1965, um AIM-47, lançado de um YF-12A, atingiu um alvo voando a aproximadamente 58 km (36 mi) de distância, tendo se aproximado do alvo a mais de 3.200 km/h.

Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), sendo preparado para o voo de testes onde seria lançado o primeiro míssil AIM-47, no dia 18 de março de 1965, com o piloto de testes, Lou Schalk, no comando da aeronave / Lockheed Martin
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), sendo preparado para o voo de testes onde seria lançado o primeiro míssil AIM-47, no dia 18 de março de 1965, com o piloto de testes, Lou Schalk, no comando da aeronave / Lockheed Martin
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), sendo preparado para o voo de testes onde seria lançado o primeiro míssil AIM-47, no dia 18 de março de 1965, com o piloto de testes, Lou Schalk, no comando da aeronave / Lockheed Martin
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), sendo preparado para o voo de testes onde seria lançado o primeiro míssil AIM-47, no dia 18 de março de 1965, com o piloto de testes, Lou Schalk, no comando da aeronave / Lockheed Martin
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), sendo preparado para o voo de testes onde seria lançado o primeiro míssil AIM-47, no dia 18 de março de 1965, com o piloto de testes, Lou Schalk, no comando da aeronave / Lockheed Martin
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), sendo preparado para o voo de testes onde seria lançado o primeiro míssil AIM-47, no dia 18 de março de 1965, com o piloto de testes, Lou Schalk, no comando da aeronave / Lockheed Martin
Desenho esquemático Lockheed YF-12 / Lockheed Martin

 

Lockheed YF-12A - Relação de Aeronaves - Cavok Brasil (1)

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NO PRÓXIMO CAPÍTULO: Lockheed YF-12 Interceptor – Quebrando Recordes, e Experimentos da NASA

TEXTO: Anderson LaMarca

FONTE:

  • Center for the Study of Intelligence – CIA
  • From Rainbow to Gusto: Stealth and the Design of the Blackbird by Paul A. Suhler
  • From Archangel to Senior Crown: Design and Development of the Blackbird by Peter W. Merlin
  • History of the OXCART Program by Clarence L. Johnson
  • Lockheed A-12: The CIA’s Blackbird and other variants by Paul Crickmore
  • Lockheed Blackbirds by Tony R. Landis and Dennis R. Jenkings
  • Lockheed SR-71: Operations in the Far East by Paul Crickmore
  • Lockheed U-2 Dragon Lady by Dennis R. Jenkings
  • Soviet Spyplanes of the Cold War by Yefim Gordon

IMAGENS: Créditos indicados individualmente

PESQUISA e EDIÇÃO: Cavok

LEIA NOVAMENTE:

Parte 1 – Origens

Parte 2 – Das pranchetas à realidade

Parte 3 – O OXCART em ação – Operações Secretas da CIA

Parte 4 – Lockheed M-21/D-21, Projeto TAGBOARD

28 COMENTÁRIOS

  1. LaMarca, Parabéns por esta publicação…Sem duvida a melhor que vi sobre os Blackbirds …. Fico imaginando todo o trabalho que você teve para publicá-la…Sei que não é fácil! Abraço!

    • Obrigado, Cylon!
      Fico feliz que esteja gostando. De fato, é trabalhoso, mas também é bastante gratificante poder compartilhar esse conhecimento.

      Grande abraço
      😉

  2. Mais uma vez um show de materia Lamarca. essa historia de A-11 para esconder o OXCART e tbm sobre o YF-12 finalmente pude entender com seu post. O engraçado é q realmente, tudo foi um grande plano! Cara… sensacional. E que bicho lindo viu. parabens a vc e ao cavok!!

  3. LaMarca, parabéns pela matéria, ficou muito complexa e rica de informação, eu duvido achar matéria parecida.. excelente.

    Podemos dizer que o AiM-47 é o pai do Pheonix, certo? Fico imaginando quanto de influência o AiM-47 teve na criação do Pheonix, na verdade acho que o Pheonix é de fato um sucessor dele, do Falcon. Cara é impressionante como um míssil daquele, de 1958 pode ter tal desempenho, realmente impressionante..

    • Está correto, Vitor… O AIM-47 é o pai do Pheonix!

      Mais uma vez, obrigado por nos prestigiar.

      Sds!

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