Lockheed YF-12 Interceptor – Quebrando Recordes

Blackbirds em formação YF 12C esq. e YF 12A dir. 1975 NASA 600x375 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Blackbirds em formação: YF-12C (esq.) e YF-12A (dir.), 1975 / NASA

Em apenas cinco meses após o voo inaugural do YF-12A ter sido realizado (em 7 de agosto de 1963), o programa de testes das aeronaves seguia num ritmo intenso, com novas conquistas sendo realizadas a cada dia, o que tranquilizava os comandantes militares, e agraciava o ego dos projetistas. Para se ter uma ideia, em 9 de janeiro de 1964, o piloto James Eastham, no comando do YF-12A Artigo 1001 (60-6934), conseguiu atingir a velocidade de Mach 3,23, tendo mantido Mach 3,2 por mais de 5 minutos. Tudo evoluía tão bem que as marcas estabelecidas pelas várias aeronaves da família Blackbird seriam mais do que suficientes para quebrar todos os recordes mundiais estabelecidos pela Federação Internacional de Aeronáutica (Federation Aeronautique Internationale / FAI), entretanto, por razões de segurança, ninguém sabia a respeito desses feitos.

Em busca de reconhecimento mundial, em 12 de agosto de 1964, a USAF solicitou que a Lockheed elaborasse um programa, usando o YF-12A, para que, publicamente, todos os recordes da FAI fossem quebrados. A medida também era um apelo de marketing, a fim de obter apoio político para que fosse aprovada a aquisição de 93 unidades de produção da nova aeronave (F-12B), com o intuito de substituir os Convair F-102 Delta Dagger e F-106 Delta Dart nas missões de interceptação dos bombardeiros estratégicos soviéticos.

No início de 1965, um YF-12A decolou de Edwards, com o piloto de testes James Eastham no comando da aeronave, juntamente com o tenente-coronel Daniel Andre (WSO), na tentativa de quebrar o recorde mundial. Durante duas passagens em um trecho monitorado, a velocidade média foi de aproximadamente 3.474 km/h (2.159 mph). Eles não voaram mais rápido devido a um alerta luminoso no cockpit da aeronave, ainda assim a velocidade foi suficiente para que o recorde não oficial fosse quebrado. A USAF aprovou a iniciativa, tendo programado algo bastante especial para o dia 1º de maio de 1965.

VIPs observam o YF 12A decolar de Edwards em 1 de maio de 1965 para uma série de sortidas onde foram quebrados vários recordes da FAI AFFTC 600x408 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
VIPs observam o YF-12A decolar de Edwards, em 1 de maio de 1965, para uma série de sortidas onde foram quebrados vários recordes da FAI / AFFTC History Office Collection
Terceiro protótipo do Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1003 60 6936 – Lockheed Martin 5 600x391 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Terceiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1003 (60-6936) / Lockheed Martin

Pode-se deduzir que não houve coincidência no fato dos americanos terem selecionado essa data para que as incríveis capacidades do YF-12A fossem publicamente demonstradas, haja vista, há exatos cinco anos (01/05/1960) gary Powers havia sido abatido sobre território soviético. Nas demonstrações, o primeiro e terceiro exemplares do YF-12A foram usados para estabelecer vários recordes absolutos da FAI, incluindo:

Altitude sustentada (Absoluto): 80.258 pés
Aeronave: YF-12A, Artigo 1001 (60-6934)
Tripulação: Col Robert L. Stephens / Lt Col Daniel Andre

Circuito fechado 15/25 km (Absoluto): 3.331,50 km/h (2.070,102 mph)
Aeronave: YF-12A, Artigo 1003 (60-6936)
Tripulação: Col Robert L. Stephens / Lt Col Daniel Andre

Circuito fechado 500 km (Classe C): 2.644, 22 km/h (1.643,042 mph)
Aeronave: YF-12A, Artigo 1003 (60-6936)
Tripulação: Maj Walter F. Daniel / Maj Noel T. Warner

Circuito fechado 1.000 km, sem Payload: 2.718 km/h (1.688,891 mph)
Aeronave: YF-12A, Artigo 1003 (60-6936)
Tripulação: Maj Walter F. Daniel/Capt James P. Cooney

Circuito fechado 1.000 km, com carga de 1.000 kg (Absoluto): 2.718 km/h (1.688,891 mph)
Aeronave: YF-12A, Artigo 1003 (60-6936)
Tripulação: Maj Walter F. Daniel / Capt James P. Cooney

Circuito fechado 1.000 km, com carga de 2.000 kg (Classe C): 2.718 km/h (1.688,891 mph)
Aeronave: YF-12A, Artigo 1003 (60-6936)
Tripulação: Maj Walter F. Daniel / Capt James P. Cooney

Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1003 60 6936 em 1 de maio de 1965 recordes da FAI AFFTC 600x410 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Terceiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1003 (60-6936), em 1 de maio de 1965, por ocasião das sortidas onde foram quebrados vários recordes da FAI. A cruz branca pintada na parte inferior da fuselagem tinha o objetivo de auxiliar os cinegrafistas a acompanhar a aeronave / AFFTC History Office Collection
YF 12A Radar Lockheed Martin 600x405 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Tendo sido o primeiro radar de pulso Doppler efetivamente projetado e desenvolvido nos EUA, o ASG-18 media aproximadamente 1 m de diâmetro, o que permitia, por exemplo, que um alvo do tamanho de um B-47 fosse detectado a cerca de 160 km de distância / USAF
Lockheed YF 12A Artigos 1002 e 1003 durante procedimentos de manutenção na Base Aérea de Edwards Jerry McCulley Collection 1 600x301 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigos 1002 e 1003, durante procedimentos de manutenção na Base Aérea de Edwards – Jerry McCulley Collection
Lockheed YF 12A Artigos 1002 e 1003 durante procedimentos de manutenção na Base Aérea de Edwards Jerry McCulley Collection 600x299 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigos 1002 e 1003, durante procedimentos de manutenção na Base Aérea de Edwards / Jerry McCulley Collection
manutenção do motor J58 em um YF 12A USAF - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Manutenção no motor J58 de um YF-12A / USAF

Nos recordes estabelecidos, por mais que os números tivessem sido impressionantes, precisamos lembrar que eles não eram uma indicação das reais capacidades da aeronave, que eram consideravelmente superiores. Como vimos no 3º Capitulo dessa série, quando a CIA fazia os preparativos finais para o início da Operação BLACK SHIELD, às 08:00 hs do dia  22 de maio de 1967, o A-12 Artigo 131 (60-6937), comandado por Mele Vojvodich, decolou da Área 51 rumo à Base Aérea de Kadena, em Okinawa (Japão), num voo que teve a duração total de 6 horas e 6 minutos. Se não fosse pelas questões envolvendo a segurança, e o feito, à época, tivesse sido divulgado, seguramente teríamos nesse evento um novo recorde absoluto de velocidade na rota transpacífica.

XB 70 Valkyrie 62 0001 e YF 12A 60 6935 USAF 600x413 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
No mesmo dia em que o primeiro e terceiro exemplares do YF-12A, Artigos 1001 e 1003, realizavam suas sortidas com o objetivo de estabelecer vários recordes FAI, em 1 de maio de 1965, o segundo exemplar da aeronave, Artigo 1002, também estava na Base Aérea de Edwards, em exposição estática, ao lado da primeira unidade do North American XB-70A Valkyrie (62-0001). Esta foi a única ocasião em que essas duas aeronaves míticas foram fotografadas juntas / Marty Isham Collection

A USAF estava plenamente satisfeita com as capacidades de desempenho do YF-12A, razão pela qual em 14 de maio de 1965 foi colocado, junto à Lockheed, um pedido para fornecimento de 93 unidades do F-12B (variante de produção do YF-12A). O Congresso americano, que aprovou a medida, a fim de adiantar o processo de produção, autorizou que US$ 90 milhões fossem destinados ao projeto.

Primeiro protótipo do Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1001 60 6934 – Lockheed Martin 600x348 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), sendo preparado para o voo de testes onde seria lançado o primeiro míssil AIM-47, no dia 28 de setembro de 1965 / Lockheed Martin
Terceiro protótipo do Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1003 60 6936 com um míssil AIM 47 Lockheed Martin 1 600x455 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Terceiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1003 (60-6936). Observar a marcação indicativa dos disparos próxima ao nariz da aeronave (realizados nos dias 22/03/66, 13/05/66, e 21/09/66) / Lockheed Martin
Terceiro protótipo do Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1003 60 6936 com um míssil AIM 47 Lockheed Martin 2 600x448 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Terceiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1003 (60-6936) / Lockheed Martin

Entre os dias 18 de março de 1965 e 21 de setembro de 1966, os três protótipos, juntos, efetuaram treze lançamentos de AIM-47 contra alvos móveis.

QB 47 Stratojet 600x390 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Boeing QB-47 Stratojet / USAF

No último disparo, realizado pelo YF-12A Artigo 1003, uma aeronave alvo QB-47 foi abatida a cerca de 150 m acima do nível do mar por um míssil disparado a 74.000 pés, cuja velocidade de aproximação foi Mach 3,2.

Lockheed YF 12A – Cockpit do Piloto – Lockheed Martin 600x442 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A – Cockpit do Piloto / Lockheed Martin
Lockheed YF 12A – Cockpit do Oficial do Sistema de Armamentos – Lockheed Martin 600x438 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A – Cockpit do Oficial do Sistema de Armamentos (WSO) / Lockheed Martin
Lockheed A 12 OXCART – Cockpit do Piloto – Lockheed Martin 1 600x451 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed A-12 OXCART – Cockpit do Piloto. Observar a diferença no layout da cabine, com relação ao YF-12A / Lockheed Martin
Primeiro protótipo do Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1001 60 6934 Observar os dois sensores de busca e rastreamento por infravermelho IRST próximos ao radome da aeronave Lockheed Martin 600x400 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934). Observar os dois sensores de busca e rastreamento por infravermelho (IRST), próximos ao radome da aeronave / Lockheed Martin
Primeiro protótipo do Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1001 60 6934 durante o pouso na Base Aérea de Edwards – Lockheed Martin 600x373 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), ao final de um voo de testes, durante o pouso na Base Aérea de Edwards / Lockheed Martin

Em 14 de agosto de 1966, o primeiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1001 (60-6934), se acidentou severamente durante o pouso na Base Aérea de Edwards. A aeronave não seria recuperada, entretanto, a parte traseira de sua fuselagem foi aproveitada na construção de um SR-71C.

Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 – USAF 600x377 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), durante a realização de um voo de testes / USAF
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 – James C. Goodall Collection 600x378 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), durante a realização de um voo de testes / James C. Goodall Collection
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 – USAF 3 600x378 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), durante a realização de um voo de testes / USAF
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 – USAF 21 600x420 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), durante a realização de um voo de testes / USAF
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 – USAF 4 600x379 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), durante a realização de um voo de testes / USAF
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 – USAF 5 600x332 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Segundo protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1002 (60-6935), durante a realização de um voo de testes. Observar o estabilizador ventral recolhido / USAF
Terceiro protótipo do Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1003 60 6936 – Lockheed Martin 3 600x468 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Terceiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1003 (60-6936), momentos antes de iniciar de um voo de testes / Lockheed Martin
Terceiro protótipo do Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1003 60 6936 – Lockheed Martin 4 600x475 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Terceiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1003 (60-6936), momentos após a decolagem para a realização de um voo de testes. Observar o estabilizador ventral recolhido / Lockheed Martin
Terceiro protótipo do Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1003 60 6936 – Lockheed Martin 600x322 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Terceiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1003 (60-6936), durante a realização de um voo de testes / Lockheed Martin
Terceiro protótipo do Lockheed AF 12 YF 12A Artigo 1003 60 6936 – Lockheed Martin 2 600x493 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Terceiro protótipo do Lockheed AF-12 (YF-12A), Artigo 1003 (60-6936), durante a realização de um voo de testes / Lockheed Martin

A Lockheed já estava nos preparativos finais para o início da produção em série da nova aeronave, mas, infelizmente, nos caminhos da USAF encontrava-se o Secretário da Defesa dos EUA, Robert McNamara, que não tinha qualquer apreço pelo projeto. McNamara impediu que os US$ 90 milhões fossem alocados, e, em 5 de janeiro de 1968, a Skunk Works foi formalmente notificada que a linha de produção do F-12B deveria ser fechada.

A pá de cal que selaria as possibilidades de que essa decisão fosse, eventualmente, revista ocorreu em 5 de fevereiro de 1968, quando a USAF notificou Kelly Johnson que todo o maquinário e ferramental empregado na produção das aeronaves da família Blackbird fosse destruído. Apenas itens menores, necessários à produção de peças de reposição para o SR-71 foram mantidos, e armazenados na Base Aérea de Norton. Se houvesse a necessidade componentes maiores, outras aeronaves deveriam ser canibalizadas. Essa seria, segundo Johnson, uma decisão que os americanos iriam se arrepender no futuro. Com o cancelamento do F-12B, os dois protótipos remanescentes do YF-12A (Artigos 1002 e 1003) foram armazenados em Edwards, tendo sido mantidas, entretanto, sua condição de voo.

YF 12 150x27 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6

Experimentos da NASA

Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 em 1972 – NASA 600x377 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), em 1972 / NASA

O interesse da NASA no Blackbird surgiu no início de 1967, quando foi solicitado à USAF que um exemplar do SR-71A fosse cedido, com o objetivo de que o mesmo fosse empregado em uma série de experimentos. Os comandantes militares se recusaram a fornecer a aeronave, mas disponibilizaram, entretanto, as duas unidades do YF-12A que estavam armazenadas em Edwards, juntamente com uma equipe que garantiria a manutenção e o apoio logístico necessário à sua operação.  A formalização do acordo ocorreu em 6 de junho de 1969, com um anúncio publico tendo sido realizado no dia 18 do mesmo mês. Em 11 de dezembro de 1969, o YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), realizava seu primeiro voo pela NASA; os tripulantes, entretanto, permaneciam da USAF.

Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 – James C. Goodall Collection1 600x378 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935) / James C. Goodall Collection
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 – James C. Goodall Collection 2 600x363 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935) / James C. Goodall Collection
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 – James C. Goodall Collection 3 600x378 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935) / James C. Goodall Collection
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 – James C. Goodall Collection 4 600x378 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935) / James C. Goodall Collection

O primeiro voo do YF-12A pela NASA, e com tripulantes próprios, só ocorreria em 5 de março de 1970, com Fitzhugh L. “Fitz” Fulton e Victor W. Horton no comando do terceiro protótipo (Artigo 1003).

Pouco mais de um ano depois, entretanto, em 24 de junho de 1971, devida à ruptura de uma linha de combustível, o motor direito se incendiou em pleno voo. Ao detectar o problema, os tripulantes, tenente-coronel Jack Layton e major Billy A. Curtis, chegaram a argumentar por um tempo a respeito das possibilidades de tentar pousar a aeronave naquelas condições. O quadro era crítico, e não coube alternativa a não ser ejetar. O YF-12A (Artigo 1003) caiu no deserto, nas proximidades da Base Aérea de Edwards. Seus destroços foram coletados e vendidos como sucata.

Piloto de testes da USAF Jack Layton à frente do Lockheed YF 12A Artigo 1003 60 6936 em 1971 – NASA Dryden Flight Research Center - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
O piloto da USAF, Jack Layton, à frente do Lockheed YF-12A, Artigo 1003 (60-6936), no início de 1971. Lembrar que Layton participou de 5 missões da Operação BLACK SHIELD, com o A-12. Na CIA, seu call sign era Dutch 27, entretanto no programa da USAF essa designação era Dutch 72. Observar a identificação na foto / NASA Dryden Flight Research Center

A NASA precisava de duas aeronaves em seu programa de testes, e, em 16 de julho de 1971, a USAF disponibilizou o segundo exemplar do SR-71, Artigo 2002 (61-7951), que, por questões de segurança, foi ficcionalmente designado YF-12C, e recebeu o número de série 60-6937, que, em verdade, pertencia a um A-12 (Artigo 131), já aposentado. A existência do SR-71, naquela época, já era de conhecimento público, entretanto os detalhes relativos à aeronave ainda eram mantidos em segredo.

Lockheed YF 12C SR 71A 61 7951 600x402 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12C – A aeronave era, na verdade, o segundo exemplar do SR-71, Artigo 2002 (61-7951), que, por questões de segurança, foi ficcionalmente designado dessa forma, tendo recebido o número de série 60-6937, que pertencia a um A-12 (Artigo 131), já aposentado / NASA
Lockheed YF 12C SR 71A 61 7951 Brian Lockett Collection 600x344 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12C – A aeronave era, na verdade, o segundo exemplar do SR-71, Artigo 2002 (61-7951), que, por questões de segurança, foi ficcionalmente designado dessa forma, tendo recebido o número de série 60-6937, que pertencia a um A-12 (Artigo 131), já aposentado / Brian Lockett Collection

O primeiro voo do YF-12C, com tripulação da NASA, ocorreu em 24 de maio de 1972. Àquela altura, com 53 voos já realizados, o YF-12A (Artigo 1002) foi destinado a alguns testes em laboratório, e não voaria novamente até julho de 1973.

Em linhas gerais, a NASA gastava cerca de US$ 3,1 milhões por ano com os Blackbird. Excetuando-se quando testes em laboratório eram realizados, cada aeronave voava pelo menos uma vez por semana.

Piloto de testes da NASA Donald L. Mallick à frente do Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 em 1972 – NASA Dryden Flight Research Center 600x378 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
O piloto de testes da NASA, Donald L. Mallick, à frente do Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), em 1972 / NASA Dryden Flight Research Center

Em 27 de fevereiro de 1975, durante um voo de teste, a Mach 0,9, o sistema de aumento de estabilidade da aeronave (SAS – Stability Augmentation System) foi deliberadamente desligado, o que resultou na perda do estabilizador ventral do segundo YF-12A (Artigo 1002). No processo, houve dano causado à parte traseira da aeronave, incluindo a asa, além de ruptura no tanque de combustível, tendo sido necessário efetuar um pouso de emergência em Edwards.

Em 27.02.75 do estabilizador ventral do segundo YF 12A Artigo 1002 se desprendeu da aeronave em pleno voo. A peça foi recuperada do deserto no dia 17.03.75 NASA Dryden Flight Research Center 600x473 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Em 27 de fevereiro de 1975, do estabilizador ventral do segundo YF-12A (Artigo 1002) se desprendeu da aeronave em pleno voo. A peça foi recuperada do deserto no dia 17 de março do mesmo ano. Seis voos foram realizados até que um novo estabilizador ventral tivesse sido instalado, confeccionado em Lockalloy (62Be-38A1), uma liga especial desenvolvida pela Lockheed, a base de alumínio e berílio, de forma que foi possível aos engenheiros avaliar o comportamento desse material (em vez do titânio), considerando o severo envelope de voo do Blackbird / NASA Dryden Flight Research Center
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 1975 – James C. Goodall Collection 600x377 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), em 1975. Observar a ausência do estabilizador ventral / James C. Goodall Collection

Seis voos foram realizados, o primeiro em 11 de julho de 1975, até que um novo estabilizador ventral tivesse sido instalado, confeccionado em Lockalloy (62Be-38A1), uma liga especial desenvolvida pela Lockheed, a base de alumínio e berílio, de forma que foi possível aos engenheiros avaliar o comportamento desse material (em vez do titânio), considerando o severo envelope de voo do Blackbird.

Durante esse tempo, a NASA também realizou alguns voos com um sensor externo instalado na aeronave, chamado Cold Wall, que consistia de um tubo em aço inox equipado com termopares e sensores de pressão envolvido em um isolamento de Nitrogênio liquido. O experimento era realizado com velocidades superiores a Mach 3. Um segundo sensor, com a finalidade de medir o fluxo de ar, foi instalado no local onde ficava o estabilizador ventral. O escopo de atividades envolvendo o programa de testes com o Cold Wall era bem intenso, e parte das informações obtidas seriam aplicadas no desenvolvimento do North American XB-70A Valkyrie.

Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 em 1975 – experimento com o Cold Wall NASA Dryden Flight Research Center 600x377 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), em 1975. Observar a ausência do estabilizador ventral. Em seu lugar, provisoriamente, foi instalado um sensor, com a finalidade de medir o fluxo de ar durante os voos onde foi realizado o experimento com o Cold Wall / NASA Dryden Flight Research Center
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 em 1975. Observar o sensor Cold Wall instalado na aeronave NASA Dryden Flight Research Center 600x378 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), em 1975. Observar o sensor Cold Wall instalado na aeronave / NASA Dryden Flight Research Center
Blackbirds em formação YF 12C inf. e YF 12A sup. 1975. Observar a presença do Lockheed F 104 Starfighter “chase plane” ou “paquera” NASA 600x453 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Blackbirds em formação, YF-12C (inf.) e YF-12A (sup.), 1975. Observar a presença do Lockheed F-104 Starfighter (“chase plane”, ou “paquera”) / NASA
Blackbirds em formação YF 12A inf. e YF 12C sup. 1975. Observar a presença do Lockheed F 104 Starfighter “chase plane” ou “paquera” NASA - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Blackbirds em formação, YF-12A (inf.) e YF-12C (sup.), 1975. Observar a presença do Lockheed F-104 Starfighter (“chase plane”, ou “paquera”) / NASA
Blackbirds em formação YF 12C inf. e YF 12A sup. 1975 NASA 600x378 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Blackbirds em formação, YF-12C (inf.) e YF-12A (sup.), 1975 / NASA
Novo estabilizador ventral confeccionado em Lockalloy instalado no Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 NASA Dryden Flight Research Center 600x442 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Novo estabilizador ventral, confeccionado em Lockalloy, instalado no Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935) / NASA Dryden Flight Research Center
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 1975 – James C. Goodall Collection 2 600x377 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), 1975. Observar o novo estabilizador ventral, confeccionado em Lockalloy, instalado da aeronave. Lembrar que o estabilizador ventral permanecia recolhido durante pousos e decolagens / James C. Goodall Collection
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 1975 – James C. Goodall Collection 3 600x377 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), 1975 / James C. Goodall Collection

No início de 1977, os Blackbird da NASA tinham completado 175 voos, com uma boa parte deles realizada em velocidades superiores a Mach 3. Uma avaliação a respeito dos custos envolvidos no programa de testes foi realizada, tendo sido decido o seu encerramento, após o cumprimento do cronograma em vigor.

Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 com pequenos canards conhecidos como shakers instalados próximos ao radome NASA Dryden Flight Research Center 2 600x342 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), com pequenos canards, conhecidos como “shakers”, instalados próximos ao radome / NASA Dryden Flight Research Center
Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 com pequenos canards conhecidos como shakers instalados próximos ao radome NASA Dryden Flight Research Center 600x407 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), com pequenos canards, conhecidos como “shakers”, instalados próximos ao radome / NASA Dryden Flight Research Center

Num dos últimos experimentos realizados pela NASA, entre junho e setembro de 1978, o Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), foi modificado, tendo recebido pequenos canards, conhecidos como “shakers”, próximos ao radome. Este programa era uma continuação de avaliações semelhantes, realizadas cerca de 10 anos antes, pela North American Aviation com o XB-70 Valkyrie. Estas aletas tinham o objetivo de ajudar a reduzir a quantidade de turbulência absorvida pela aeronave, consequentemente estendendo a vida útil de sua fuselagem. Este conceito foi empregado com sucesso no Rockwel B-1 Lancer.

No dia 22 de dezembro de 1978, foi realizado o último voo com o YF-12C, em Palmdale (Califórnia), nas instalações da Lockheed, com a aeronave tendo sido, posteriormente, armazenada junto com os A-12. Em 7 de novembro de 1979, o YF-12A remanescente, Artigo 1002, realizou seu ultimo voo, para o Museu da USAF, na Base Aérea de Wright-Patterson, em Ohio.

O Lockheed YF 12A Artigo 1002 60 6935 já sem as marcações da NASA juntamente com um Lockheed F 80C na Base Aérea de Wright Patterson em Ohio USAF 600x398 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
O Lockheed YF-12A, Artigo 1002 (60-6935), já sem as marcações da NASA, juntamente com um Lockheed F-80C, na Base Aérea de Wright-Patterson, em Ohio / USAF

Lockheed YF 12A Cavok Brasil - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6

Através do YF-12A, uma boa quantidade de informações a respeito dos Blackbird foi vazada para o público, de forma que este se tornou o mais bem conhecido segredo militar na história da aviação mundial. Entusiastas em todo mundo, mesmo com base nas poucas informações divulgadas, já apreciavam a aeronave. O real propósito do programa, entretanto, ainda estava a salvo.

YF 121 150x27 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6

EXTRA: Lockheed B-12 (B-71)

Nos primeiros anos do Projeto OXCART, Kelly Johnson conduziu alguns estudos no sentido de avaliar a viabilidade de desenvolver para USAF algumas variantes de sua aeronave de reconhecimento fotográfico. O conceito inicial, avaliado pela Lockheed, previa o desenvolvimento de um bombardeiro, que seria equipado com um compartimento interno armas (weapons bay), contendo um carrossel de onde poderiam ser lançadas até quatro bombas nucleares táticas, de queda livre, pesando 400 lb (181 kg aprox.) cada.

Desenho esquemático do Bombardeiro FB 12 4 Blackbird – Lockheed Martin 600x273 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
A aeronave seria equipada com 2 mísseis AIM-7 E/F Sparrow (com asas dobráveis), nos compartimentos internos dianteiros, e 2 mísseis AGM-69 SRAM nos compartimentos internos traseiros / Lockheed Martin
Desenho esquemático do Bombardeiro FB 12 4 Blackbird – Lockheed Martin 1 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
A aeronave seria equipada com 2 mísseis AIM-7 E/F Sparrow (com asas dobráveis), nos compartimentos internos dianteiros, e 2 mísseis AGM-69 SRAM nos compartimentos internos traseiros / Lockheed Martin
Desenho esquemático do Bombardeiro FB 12 4 Blackbird – Lockheed Martin 2 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
O B-12 (FB-12-4) Blackbird também seria equipado com um carrossel de onde poderiam ser lançadas até quatro bombas nucleares táticas, de queda livre, pesando 400 lb (181 kg aprox.) cada / Lockheed Martin

Pelos estudos iniciais, esse compartimento de armas ocuparia o mesmo espaço que, no A-12, é dedicado ao Q Bay (compartimento pressurizado, atrás do cockpit, onde ficava instalada a câmera de alta resolução). Caso houvesse a necessidade do emprego de armas maiores, espaço adicional poderia, eventualmente, ser obtido através da redução do tamanho dos tanques de combustível. Com exceção das portas de acesso ao compartimento interno armas, na parte inferior da fuselagem, visualmente falando, essa nova aeronave seria idêntica ao OXCART.

Desenho esquemático do Bombardeiro FB 12 4 Blackbird – Lockheed Martin 3 600x278 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6
Em uma das variantes propostas, a aeronave também seria equipada com um canhão automático de 20 mm M61 Vulcan / Lockheed Martin

O poder de dissuasão provido por uma pequena frota desses bombardeiros seria imenso. Por conta de conta de sua enorme velocidade, o inimigo só detectaria a aeronave quando já fosse tarde demais, e muito provavelmente não teria condições de abatê-la, ou sequer interceptá-la.

Em 5 de julho de 1961, um modelo em tamanho real da parte dianteira do bombardeiro, designado pela Lockheed como B-12 (também foram atribuídas as denominações RB-12 e FB-12, para o mesmo projeto), foi apresentado ao general Curtis LeMay, que, tendo ficado bastante interessado, perguntou se aeronave também poderia ser equipada com mísseis ar-terra, além da aviônica associada. Kelly Johnson respondeu favoravelmente, tendo apenas salientado que o desenvolvimento de um bombardeiro puro seria uma solução mais rápida e fácil, ao passo que o emprego de mísseis iria requerer, além de mais tempo, maiores modificações na estrutura geral do conjunto.

No dia 26 de outubro de 1961, o interesse da USAF no bombardeiro foi formalizado através de um memorando enviado à Lockheed, no qual foi informado que a designação militar do B-12 seria B-71.

A proposta de Kelly Johnson, contudo, não foi acatada, tendo esbarrado nos interesses do Comando Aéreo Estratégico (SAC), cuja prioridade, naquele momento, era o desenvolvimento North American B-70 Valkyrie. A USAF, entretanto, solicitou à Skunk Works que fosse desenvolvida, com base no OXCART, sua própria aeronave de reconhecimento estratégico, designada inicialmente como R-12.

divider 1 600x25 - “A” de ataque: Lockheed A-12 OXCART, o pai do SR-71 Blackbird - Parte 6

NO PRÓXIMO CAPÍTULO: Projeto SENIOR CROWN

TEXTO: Anderson LaMarca

FONTE:

  • Center for the Study of Intelligence – CIA
  • From Rainbow to Gusto: Stealth and the Design of the Blackbird by Paul A. Suhler
  • From Archangel to Senior Crown: Design and Development of the Blackbird by Peter W. Merlin
  • History of the OXCART Program by Clarence L. Johnson
  • Lockheed A-12: The CIA’s Blackbird and other variants by Paul Crickmore
  • Lockheed Blackbirds by Tony R. Landis and Dennis R. Jenkings
  • Lockheed SR-71: Operations in the Far East by Paul Crickmore
  • Lockheed U-2 Dragon Lady by Dennis R. Jenkings
  • Soviet Spyplanes of the Cold War by Yefim Gordon

IMAGENS: Créditos indicados individualmente

PESQUISA e EDIÇÃO: Cavok

LEIA NOVAMENTE:

Parte 1 – Origens

Parte 2 – Das pranchetas à realidade

Parte 3 – O OXCART em ação – Operações Secretas da CIA

Parte 4 – Lockheed M-21/D-21, Projeto TAGBOARD

Parte 5 – Lockheed YF-12 Interceptor, Projeto KEDLOCK

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83 COMENTÁRIOS

  1. Muito interessante a diferença entre o cockpit do A-12 e do YF-12!
    Se o B-12 fosse produzido será que ele seria o melhor bomber da época?
    Parabéns LaMarca e a todos do cavok!
    Abraços

    • Mais uma vez, obrigado ufric!
      Imagina uma frota de Bombardeiros B-12!!! Teria sido um pesadelo para a URSS.
      Hoje, olhando o passado, sabemos que felizmente eles não teriam sido necessários. Essa, entretanto, não foi a última tentativa de utilizar o Blackbird como meio de ataque. Na segunda metade década de 70, esse assunto voltou à pauta, com bastante força, mas essa já é uma outra história…
      😉

      Sds!

      • Eu acredito que se o B-12 e o B-70 tivessem entrado em operação, a tecnologia aeronáutica teria dado um significativo salto! E lembrando que o B-58 sempre esteve abaixo do que a USAF/SAC queria.

  2. Acompanho desde o começo a série, parabéns. Mas estou com uma dúvida, o YF-12A é o SR-71 Blackbird? Ou o SR-71 foi uma aeronave baseada no YF-12?

    • Obrigado pelo elogio, Rraptor…
      Respondendo ao seu questionamento, o primeiro Blackbird foi o Lockheed A-12. A partir dele foram desenvolvidas as demais aeronaves da família, que, além do próprio, também incluía o M-21, YF-12, e o SR-71.
      Começaremos a tratar do SR-71 de forma específica no próximo capítulo.

      Qualquer dúvida, estou à disposição.

      Sds!

  3. A imagem do YF12 E XB70 deixa claro o avanço do tio san frente ao mundo, como eu sempre gosto de lembrar nessa época ao menos no interior o transporte popular era a charrete.

    • Isso mesmo, Gal!
      O Blackbird e o Valkyrie foram as duas únicas aeronaves tripuladas, sabidamente construídas, em todo o mundo, e capazes de voar acima de Mach 3!

      • Não sei se o XB-70 e o SR-71 foram os únicos! Quero dizer… Será que não houve um avião que é secreto até os dias de hoje?

  4. Cara,
    Parabéns! Ao invés de ficar pagando mico com sputinicies prontas e absurdas, numa estranha febre que tomou conta de outros blogs, tu nos brinda com um trabalho de alta qualidade e histórico!

    Pela ótica sputika, como eles classificariam o Oxcart?

    • Obrigado, Tchê!

      Sobre ótica sputika (se é que eles tem alguma), o Oxcart é seguramente inferior aos MiG-25 e 31…

      • Mas certo que sim! E a febre se espalhou por outros! Se bem que esse 'outro' tem DNA da 'Trollogia'…

                • Se você não entendeu é porque, talvez, considere pertinente a quantidade de absurdos que esse site publica. Isso não tem nada a ver com ser anti-Rússia.
                  Num exemplo dessa falta de bom senso, essa semana, esse portal divulgou até que a Rússia tinha vendido 6 caças MiG-31 para Síria, numa tentativa de desestabilizar ainda mais o Oriente Médio. Se a Rússia não entregou para Assad nem os caças MiG-29 já comprados, que dirá efetuar a venda do MiG-31.

                  Por essas e outras, não é um portal digno de confiança.

                • E os ditos doutos do conhecimento se deixam levar por essas sputinikadas sem ao menos se questionarem se realmente isso tem um pingo de razoabilidade!

                • Se ainda fosse uma aeronave de ataque ao solo, até faria sentido…. mas um interceptador do porte do MiG-31? Isso sem contar que a Rússia está justamente modernizando os seus, porque precisa dos jactos. Gente irresponsável essa do Sputinik, é por essas e outras que existe uma crise de credibilidade quando se divulga algo sobre a Rússia.

                • Cylon…

                  Não me leve a mal.
                  O amigo é mais do que bem vindo ao Cavok, entretanto nosso site tem uma conduta própria, que não está absolutamente sujeita a alguns costumes encontrados em outros meios. Para o tipo de democracia que você, aparentemente, busca, eu sugiro o site Plano Brazil. http://www.planobrazil.com/

                  Qualquer dúvida, estou à sua disposição.

                  Grande abraço!

                • Pôxa tchê, você não me entendeu…Concordo com você sobre Sputinik, só achei que o "site" não devia posicionar-se tão abertamente sobre isso….Justamente estava em meu comentário que não foi publicado. Quanto a outros "sites", infelizmente todos estão contaminados de Trolls…defensores de ideologias americanas e russas…quero discutir questões técnicas…por isso estou no Cavok…..

                • Cylon…
                  É preciso se posicionar sim, ou a net se enche de trollagem. É um site reconhecidamente irresponsável e sensacionalista.
                  Como te disse anteriormente. Você é muito bem vindo no Cavok, apenas não irá encontrar aqui as "sputinices" publicadas lá.

                  Grande abraço!

                • ""quero discutir questões técnicas…por isso estou no Cavok….."""

                  Eu também, meu amigo!
                  Justamente por isso nossas críticas.

                  Observe o que acontece com os blogs que publicam ""notícias"" do Sputnik.
                  Se destroem!!! E pior, destroem também a credibilidade da mídia russa.

                  Todas as discussões viram brigas, por o sujeito se nega a reconhecer que é redonda!

                  Eu sou contra as sputnices porque ela afasta os profissionais do nosso meio!!!
                  Os bons comentaristas desistem e vão embora deixando espaço livre para os pastéis.

                  Os profissionais não se misturam e quem perde somos nós. Só isso.

                  Abraço!

                • Ter acesso à informação de qualidade é um privilégio.
                  Como Editores, nós temos um compromisso enorme com vocês, e precisamos agir responsavelmente.

                  A barrigada é um ônus do ofício, e pode ocorrer com qualquer um. Divulgar deliberadamente, entretanto, informações sabidamente duvidosas, apenas com o objetivo de atrair leitores, é uma prática deplorável.

                  A Rússia tem um parque industrial e uma história militar que não precisam disso. Eu mesmo já saí várias vezes em defesa dos equipamentos russos/soviéticos, e o farei tantas e quantas vezes for necessário. Não gosto de rótulos. Entendo que existe qualidade em todas as indústrias de defesa em todo mundo, inclusive a chinesa, que tem feito grandes avanços. O que eu não gosto é de fantasiar a situação.

                • Perfeito, concordamos inteiramente neste ponto….Só não vamos achar que informações tendenciosas só estão no Sputinik…Claro, disparado ele é o mais fantasioso de todos, mas está longe de ser o único. Meu argumento é que hoje, infelizmente, também a mídia de massa (CNN , Globo, Etc..) no Ocidente irresponsavelmente distorce informações e fatos…talvez mais sutilmente, mas mesmo assim tendenciosas..
                  Pelo motivo, é que, sobre qualquer noticia "sempre" procuro maiores informações dos "porquês"…Ou aqui alguém duvida que por exemplo uma CNN é fonte fidedigna de informação militares sem influência do Pentágono?
                  De qualquer forma, sou novo no site…provoquei…e gostei "demais" do compromisso ético e postura editorial do Cavok…
                  Como se fala aqui na minha terra…"Dou um boi para não entrar na briga…E uma tropa para não sair"….

                • Ter acesso à informação de qualidade é um privilégio.
                  Como Editores, nós temos um compromisso enorme com vocês, e precisamos agir responsavelmente.

                  A barrigada é um ônus do ofício, e pode ocorrer com qualquer um. Divulgar deliberadamente, entretanto, informações sabidamente duvidosas, apenas com o objetivo de atrair leitores, é uma prática deplorável.

                  A Rússia tem um parque industrial e uma história militar que não precisam disso. Eu mesmo já saí várias vezes em defesa dos equipamentos russos/soviéticos, e o farei tantas e quantas vezes for necessário. Não gosto de rótulos. Entendo que existe qualidade em todas as indústrias de defesa, inclusive a chinesa, que tem feito grandes avanços. O que eu não gosto é de fantasiar a situação.

                • cylon, esse sputinik é tipo aquele sensacionalista (n sei se vc sabe do que to falando) quando se trata de compromisso com a verdade, a diferença é que o sensacionalista é assumidamente "jornal" humoristico

                • Pedro… vc merece um abraço!
                  Essa foi a melhor definição para o Spunitik que eu já vi até hoje.

                • Usar o sputink como base para alguma coisa é se preparar para tomar choque. Eu não gosto e evito. A última vez foi sobre um acidente com um MiG-31, da qual seria o ápice da irresponsabilidade se eles "trolassem" sobre tal. O sputnik já disponibiliza suas matérias em diversas línguas. O que tem isso? Ora, é justamente para reduzir ao mínimo a capacidade do pessoal de pensar e jogar para galera. Veja o caso da Síria. Qual a utilidade do sputnik afirmar que a Rússia vendeu o MiG-31 para os sírios se a mesma Rússia não entregou os MiG-29 pagos??? E essa agora? O F-35 é pior que os caças vintage desenhados e produzidos na década de 1970 pela União Soviética??? Ah! Vamos nos abraçar e chorar de rir!

                • Eu já caí no conto do Sputinik, assim que eles surgiram, e não faz muito tempo. Eles publicam inverdades e fantasias. O leitor não merece isso!
                  São os únicos que fazem isso? Obvio que não. Mas lá eles exageram.

                  Eu acho que o Sputinik faz o papel deles, segue uma missão pré-definida e arquitetada. Até aí, eu entendo.

                  O que eu não entendo, entretanto, é a atitude das pessoas, irresponsável, em simplesmente republicar tudo que eles postam, sem fazer uma análise prévia quanto à pertinência do assunto, e dos reais objetivos por trás do mesmo.
                  Isso, antes de mais nada, é um imenso desrespeito aos leitores, ainda que muitos desses artigos alimentem a imaginação dessas mesmas pessoas.

                  Alguns sites que tratam de assuntos de defesa tem ultimamente republicado o Sputinik em demasiado. Isso antes era quase que uma exclusividade do Plano Brazil. Este último, entretanto, recentemente reforçou significativamente seu quadro Editorial, de forma que outros portais sentiram imediatamente a mudança. Isso fica claro quando observamos que espaços, que antes eram acessíveis apenas para pessoas cadastradas, estão abertos. Nesses sites, onde a trollagem antes não ocorria com o mesmo vigor, atualmente, em boa parte dos artigos, a referência é o Sputinik, que consegue atrair multidões, pois usa de recursos lúdicos que atraem pessoas simpáticas às ideias ali publicadas.

                  O Cavok não precisa disso!
                  http://www.cavok.com.br/blog/wp-content/uploads/2

                • ""pois usa de recursos lúdicos """

                  Perfeito!

                  Esse dias encontrei um desses fanboys briguentos da internet no FB da força aérea brasileira.

                  Na foto o guri estava com o uniforme da escola e mochila nas costas, tinha menos de catorze anos!!!!!
                  E como criança pode fazer o quiser no Brasil…

                  """"recursos lúdicos"""

                  Perfeito mesmo.

                • no FB da força aérea e do MD aparece cada pérola, uma vez tive até dificuldade pra fazer os caras entenderem que sistema ASTROS é de foguete de saturação pra atacar alvos na superficie e não sistema anti-aéreo

  5. eu aqui lendo o texto, procurando nas outras abas do navegador de onde vinha a musica e nada, até chegar no final da leitura kkkkkkkk

  6. Olha LaMarca, para ser sincero, conteúdo como esse eu tenho quase certeza que não encontra-se em português.. no Brasil então.. só Cavok, tenho que te dar parabéns porque falar sobre a família Blackbird não é fácil, tem que ter dedicação para fazer texto como esses que podemos ver na Cavok.. acho que Blackbird com certeza, tem uma das histórias mais complexas e legais de serem lidas, e só encontra na Cavok, são coisas do tipo que me faz gostar mais da Cavok.. não é puxar saco, é valorizar, porque quantos outros blogs fazem o mesmo ? (sem querer tirar o mérito de nenhum deles).

    Bem acho que a experiencia de usar o Blackbird como avião de ataque não foi totalmente em vão, tudo bem que eles tentaram varias vezes ressuscitar o projeto de usa-lo como avião de ataque. Seria um belo de um avião se tivesse seguido em frente, com certeza a USSR teria problemas, afinal, na época, quem chegava mais próximo à eles ? MiG-25? foi um avanço muito grande, é impressionante pensar que naquela época já tinham tanto conhecimento, foi uma grande experiencia para aviação, a família Blackbird. Está sendo prazer ler a série LaMarca, continue assim, abração! obrigado.

    • Alguém realmente acredita que os EUA simplesmente aposentaram o SR-71? Que simplesmente descontinuaram a tecnologia do J57? Na boa, eu acredito no SR-72!

      • É difícil acreditar que retiraram o SR-71 de operação sem um substituto, haja vista os satélites não cobrem todos os espectros de informação…

          • como sabem, os projetos de aeronaves secretas sempre causaram avistamento de ovnis, é assumido que o A-12 e o F-117 causaram algumas delas e tem circulado algumas fotos de uma aeronave triangular extremamente rápida, essa aeronave se chamaria TR3B codinome "ASTRA", porem existe uma fotografia supostamente tirada em abril de 1990, e que as analises do filme fotográfico revelam inclusive as linhas de campo magnético dos propulsores eletromagnéticos da mesma
            http://s3.e-monsite.com/2010/08/19/09/Pic2.jpg

            • É que não faria o menor sentido jogar toda a tecnologia do J57 no lixo.

          • esse aparelho teria sido responsavel pela onda de avistamentos de ovnis na belgica

          • Bom já que tenho a permissão…
            Existem varias fotos(não sei se são alteradas)de aeronaves de formato muito estranho voando pela redondezas de Edwards que curiosamente bate com o tal Project aurola(falado abaixo)
            Com certeza Giordani! O tio sam jamais iria gastar todo aquele dinheiro em pesquisas e manutenção e etc pra aposentar a aeronave sem nenhum substituto! Pelo ao menos toda a engenharia da família Blackbird foi pra algum lugar! Mas qual?rsrsrs

            • Muita gente entendeu que sim, mas o F-117 não cumpriu o papel que o "Aurora" alegadamente cumpriria, principalmente no quesito velocidade…

            • Caro Cylon35BM,

              De vez em quando os "caçadores de UFOs" alegam ver uma aeronave triangular em alta velocidade….. 🙂

              []'s

  7. Parabéns pela série, La Marca 🙂

    Acredito que o F-12 teria sido uma aeronave fantástica, mas com uma questão: Seu custo operacional seria proibitivo. Mas um B-71….. como aeronave de bombardeio estratégico com 4 bombas planadores com perfil stealth, seria difícil ainda hoje, de para-lo. E com conhecimento existente sobre tecnologia furtiva de hoje, mais sua velocidade, não teria como identifica-lo e lançar de algum sistema defensivo.

    []'s

    • Valeu, grande Nick!
      😉

      Em tempo: concordo com suas avaliações a respeito do Blackbird. O B-71 teria dado muito trabalho…

      Sds!

  8. Problema do sputnik é que ele é um site de propaganda, não é jornalismo e está comprometido com os interesses do governo russo.

    As pessoas se matam e destroem todos os blogs brigando para defender boatos completamente fora da realidade.
    Dá para fazer uma lista longa de informações erradas e até mentirosas que eles divulgam.

    Não é possível ter que explicar todos os dias que um armata não vai detectar P… nenhuma no solo à 100 km de distância nunca.
    Ou ter que explicar que os russos não vão construir cargueiros hipersônicos para 200 toneladas em 2025 de jeito nenhum.

    Com sputnik todos os blogs viram perda de tempo.

    Sugiro ao colega que acompanhe as notícias direto no Sputnik e não em blogs para ele realmente ver que é propaganda antiamericana.

    Não significa que tudo que ele diz é mentira, mas muita coisa é e outras são boatos.

    Os caras disseram que os embargos à Rússia iriam custar """"Um Trilhão de dólares para o ocidente"""!!!!!!!!!!
    E as pessoas acreditam!!!!!!!
    E se você diz que é impossível, bá! Começa uma guerra inútil.

    Estão usando o sputnik para atrair o público fanboy, só isso.

    Sputnik é assumidamente uma fonte de propaganda russa. Não é minha opinião, é assumido.
    Vão direto na fonte e vejam!

    • O Sputinik usa técnicas semelhantes às empregadas pelo Ministro da Propaganda do Reich na Alemanha, Joseph Goebbels…

      “Uma mentira repetida mil vezes torna-se verdade”

    • O Xian H-6 é na verdade o Tupolev Tu-16 Badger fabricado sob licença na China. Os chineses tem o mérito de terem conseguido modernizar a aeronave de forma bastante significativa. A última variante (H-6K ) ganhou um novo radome, glass cockpit e várias outras firulas.

      Air-to-air video of H-6K bomber https://youtu.be/PLCSHbZyvfg

      Comparar com o B-52, entretanto, é exagero, considerando o alcance e o payload de ambas as aeronaves.

      • Acho que Tu-16 serve como bombardeiro intermediário ou médio, é exagero mesmo.

        Botei mais pela notícia como sugestão de pauta.

        • Para a China, que, em tese, possui interesses apenas regionais, o H-6 até cumpre o papel de bombardeiro estratégico, mas já dentro do limite. A verdade é que eles tem buscado meios de construir um novo vetor, com maior alcance e capacidade de carga.

  9. O que é bom ficou melhor…agora tem até trilha sonora pra acompanhar a leitura….não é 51, mas é uma boa ideia!!!

  10. Parabens pela materia!
    Ja pensaram em lançar um livro com todas essas historias,que os amigos disponibilizam para nos?
    E uma pergunta :
    '- Poderia considerar o mig-31 uma tentativa resposta a este projeto,ou uma resposta americana ao projeto do mig-31?"

    • Obrigado pelo elogio, Roberto!
      Grosso modo, no final da década de 1950, o MiG-25 foi desenvolvido com objetivo de dotar a URSS de um interceptador capaz de altas velocidades e um elevado teto de serviço, a fim impedir incursões de aeronaves hostis em seu território, o que incluía os sobrevoos de reconhecimento. Quando o A-12 foi projetado, os americanos sabiam que precisavam de algo que voasse mais alto que o U-2, e bem mais rápido do que os caças em operação na época. Também foi levada em consideração a capacidade dos sistemas antiaéreos soviéticos. O Blackbird foi concebido de forma que seu envelope de voo permitia uma operação segura, sob território hostil.

      O MiG-31, que é uma evolução do MiG-25, foi desenvolvido para ser um interceptador ainda mais capaz que seu predecessor, já levando em consideração o que os projetistas soviéticos sabiam a respeito do Blackbird.

      Sobre o livro, após o final da série, o Cavok vai disponibilizar uma versão impressa contendo todas essas histórias, não só a respeito do Blackbird, como também de outras aeronaves famosas.

      Sds!

      • Valeu!
        E olha pensem com carinho num livro!
        Pois as matérias,que vcs apresentam aqui sempre são de tirar o chapeu,e uma coisa que admiro,e que são sempre idôneas e imparciais .
        Ainda mais,quando são hsitorias envolvendo conflitos,como foi a materia da guerra da argentina!
        E de avioes como esta,como a do flanker!

  11. Caro LaMarca,

    Mais uma excelente matéria. Parabéns mais uma vez.

    A foto do XB-70 junto ao YF-12 é interessantíssima. Mostra bem a proporção desses monstros…

    Saudações!

    • Obrigado, RR!

      Sobre a foto do Valkyrie ao lado do Blackbird… realmente é uma "pintura"! Como éramos mais capazes no passado!

      Grande abraço!

  12. Prezado LaMarca,

    Ultimamente ando motivado a saber mais sobre o Tupolev Tu-160, tenho um bom material aqui, entretanto, se nao me engano, li que voce pretende publicar trabalho seu sobre esse aviao aqui nessa serie. Vou viajar em breve, e nao terei tempo para checar o site todos os dias e talvez perca a materia.
    Voce ja tem essa programacao?

    • Grande Roberto!
      Ainda não tenho a programação, amigo. Mas não será nada pelas próximas semanas. Creio que a partir do próximo mês eu possa me dedicar ao Tu-160.
      Você é um grande conhecedor. E se diz que tem um bom material, com certeza é quente. Se houver interesse em publicar algo, o Cavok está à sua disposição.

      Sds!

  13. Tudo bem LaMarca.
    Mas como disse, sem tempo.
    Caso queira, posso ajudar em algo, o livro e o International Air Power, nao sei se voce colecionou a serie. Quando for na epoca posso te enviar algo, dificil vai ser enfiar esse livro no scanner, e um compendio de tres volumes.
    Mes que vem vai dar para acompanhar bem o site, de qualquer forma.
    Obrigado!

    • Vamos fazer assim, quando você voltar, vamos manter contato e coordenamos algo em conjunto.
      O livro que tenho sobre o Blackjack é da Coleção Red Star, volume 9, "Tupolev Tu-160 Blackjack – The Russian Answer to the B-1", de Yefin Gordon, da Midland Publishing.
      Meu email: lamarca@cavok.com.br
      Aguardo seu contato.
      Grande abraço!

  14. Passando para saber se vai ter continuação da série. Ou, se já houve, onde encontrar.

    Grato.

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