Finda a Segunda Guerra Mundial, a França era um país devastado e falido. Decididos a recuperar a auto-estima e reconstruir a nação, os políticos franceses ressuscitaram a indústria bélica. No campo aeronáutico o país deu ao Mundo incríveis máquinas voadoras.

É bem verdade que nem todas deram certas, mas os gauleses exploraram todas as possibilidades. Disto resultaram estranhas máquinas, algumas bem perigosas como o SNECMA Coléoptère, mas outras resultaram em sucessos como a família Dassault Mirage.

De 1947 a 1958 foi a época de ouro da industria aeronáutica francesa. Bastava uma boa proposta e lá estava a mão do Estado injetando dinheiro. Mas não só isso, muito dinheiro dos EUA também foi usado, pois os americanos tinham um programa de investimento em armas. Um bom exemplo disso foi o motor Pegasus do Kestrel/Harrier. Sem os dólares, muito provavelmente este singular motor já mais teria sido construído.

Muitos projetos e protótipos se perderam nas areias do Tempo. A maior parte dos protótipos foi desmontada, com suas peças sendo reutilizadas em outros aviões. A seguir uma pequena amostra daquele período que trouxe de volta a tecnologia bélica francesa.

Arsenal VG 70

Produzido pela Arsenal de L’Aéronautique, era um pequeno avião propulsado por um motor da tecnologia do III Reich, o Jumo 008 que gerava 860 kg de empuxo. Dotado com asas de madeira enflechadas (32 graus), tinha um comprimento de meros 9,70m e uma envergadura de 9,10 m. A sua altura era de 2,30 m. O avião foi construído, ou melhor, finalizado em 1947, mas só realizou o seu primeiro voo em junho de 1948.

O VG alcançou a velocidade máxima de 900 km/h. Os projetistas pensaram em substituir o motor por um melhor da Roll-Royce, mas isso nunca ocorreu. Os testes mostraram que o VG 70 estava desatualizado ante a tecnologia do F-86 Sabre e do MiG-15. Sendo assim o programa foi encerrado. Na mesma época a Dassault estava desenvolvendo o Ouragan, um projeto muito melhor e que acabou entrando em produção.

Arsenal VG 90

O VG 90 foi a resposta da Arsenal para uma concorrência de 1946 para um caça naval. Com base no VG 70, ele usava era propulsado por um turbojato Roll-Royce Nene 102 gerando 2.270 kg de empuxo estático, o que lhe permitia alcançar 950 Km/h. O armamento planejado era constituído de 3 canhões de 30mm e 2.500 kg de bombas.

O primeiro protótipo do VG 90 voou em setembro de 1949, mas sem o armamento planejado, mas sim com dois canhões de 20mm, sete metralhadoras de 7,7mm e 36 foguetes não guiados. O avião acabou caindo no dia 25 de maio de 1950, matando o seu piloto. Um segundo protótipo foi concluído em 1951, mas o programa foi encerrado em fevereiro de 1952.

Dassault MD-450 “Ouragan”

O Ouragan (Furacão) era um caça a jato projetado e construído pela Dassault Aviation. Utiliza um motor turbojato Hispanio-Suiza Nene 104B com 2.270 kg de empuxo sem pós-combustão. A velocidade máxima era de 940 Km/h. O armamento do Ouragan era constituído por 4 canhões Hispano 404 de 20mm e podia levar até 908 Kg de bombas, foguetes ou tanques de combustível.

Ao Ouragan coube a façanha de ser o primeiro jato francês que atingiu o status de produção em massa. Ao todo, 350 exemplares foram construídos. O primeiro voo foi em janeiro de 1949. O avião foi substituído pelo Dassault Mystere. O avião foi exportado para Israel, que adquiriu 70 jatos. O Ouragan entrou em combate com os israelenses durante a Guerra dos Seis Dias.

Outro cliente estrangeiro foi a Índia que comprou 104 Ouragan numa versão modificada equipada com motor Roll Royce Nene 105A com 2.350 kg de empuxo e canhões Hispano Mk V. Com a Índia o Ouragan também viu combate, tendo sido utilizados na breve guerra de fronteira contra a China em 1962.

Em 1974 dezoito Ouragan de Israel foram vendidos a El Salvador. No pequeno país da América Central o Ouragan também entrou em combate, desta vez contra a guerrilha, embora 6 tenham sido destruídos durante um ataque guerrilheiro contra sua base.

Dassault Mystère II (MB.452)

O Mystere II é o primeiro avião da série Mystere. Tendo como base o Ouragan, ele fez seu primeiro voo no dia 23 de fevereiro de 1951 entrando em serviço 4 anos depois. Propulsado por um turbojato SNECMA Atar 101D3 com 2.950 kg de empuxo, alcançava 1.030 Km/h. Seu armamento padrão consistia de 2 canhões DEFA 541 de 30mm.

Ao todo foram produzidas 150 unidades para a Armée de l’air em janeiro de 1953. O avião sofreu de problemas de confiabilidade e foram removidos do serviço no final de 1957, sendo então substituídos pelo Mystere IV.

Dassault Mystère IV (MB.454)

O Mystere IV é um dos mais famosos e um dos melhores jatos da primeira geração. Propulsado por um turbojato Hispano-Suiza Verdon 350 com 3.400 kg de empuxo seco, atingia 1.120 Km/h. Seu armamento orgânico consistia de dois canhões DEFA 551 de 30 mm e 907 Kg entre bombas, foguetes ou tanques de combustível.

O Mystere IV voou pela primeira vez em setembro de 1952, entrando em serviço em 1955. À Armée de l’Air comprou 242 exemplares (225 financiados pelos EUA) para substituir o Mystere II e o Ouragan. Israel comprou 59 jatos, empregando-os durante a Guerra dos Seis Dias em missões de ataque. A Índia comprou 110 unidades que também entraram em combate contra o Paquistão em 1965 e 1971 em missões de ataque.

Dassault Super Mystère B2 (SMB2)

O SMB2 é o último modelo da série Mystere. Utilizava um motor SNECMA Atar 101G3 (4.400 kg de empuxo). O B2 foi o primeiro supersônico produzido por um membro europeu da OTAN. A sua velocidade máxima foi de 1.220 Km/h. O SMB2 era armado com dois canhões DEFA 552 de 30mm.

O Super Mystere B2 fez seu primeiro voo em maio de 1956 e entrou em serviço em 1958. Cento e cinqüenta e quatro foram entregues à Força Aérea Francesa e 24 a Israel. Os aviões franceses participaram da Guerra da Argélia, os israelenses os utilizaram durante as guerras de Seis Dias e Yom Kippur.

Vinte e um B2 ex-israelenses foram vendidos a Honduras em 1977 e ficaram em serviço até 1996 na Força Aérea de Honduras. Na França, eles foram removidos do serviço em 1977.

Sud-oeste SO.6020.01 e 6020.02 Espadon

Em 1946, a Força Aérea emitiu as especificações para um caça a jato, capaz de intercepção e missões de interdição, substituindo todos os caças de motores a pistão. Em 1946 nenhum aparelho ou motor francês poderiam atender a estas especificações. Mas o governo francês também queria estimular a pesquisa em novas áreas. Um contrato foi concedido a um construtor de células, a SNCASO. Para incentivar a concorrência, foi concedido um segundo contrato à Dassault Aviation, considerada uma empresa conservadora na construção de aeronaves, tanto que apresentou um projeto de asas retas, o Ouragan. A fim de garantir sua sobrevivência industrial, a SNCASO embarcou num projeto muito mais radical e ambicioso: o SO-6020.

O 6020 apresentou-se como um avião estreito e alto, com uma asa muito fina e aparafusada à fuselagem. A asa era incapaz de transportar combustível internamente. A propulsão ficou por conta de um turbojato Rolls Royce “Nene” (como todos na época!). O motor era alimentado por duas brânquias localizadas sob a barriga do avião. O trem de pouso era triciclo, com o trem principal se alojando sob as asas, numa caixa dentro da fuselagem. A fuselagem teve que conter todo o combustível, o motor, o equipamento eletrônico e o piloto, o que gerou algumas limitações de espaço.

Equipado com um “Nene” Mk100 com 2.200 kg de empuxo seco, a primeira aeronave voou em 12 de novembro de 1948. Considerado promissor, a Força Aérea francesa encomendou dois protótipos, incluindo um modelo para combate aéreo (SO-6025). A aeronave foi oficialmente chamada de “Espadon“.

Muitas modificações foram feitas nos protótipos. Um dos protótipos foi equipado com foguetes para ajudar na decolagem. Mas o Dassault Ouragan mostrou-se muito mais promissor e em 1951 a Força Aérea francesa cancelou o Espadon.

O SO-6021 foi o primeiro avião Frances e europeu a vencer a barreira do som em 15 de dezembro de 1953, graças à adição do motor de foguete SEPR.

Sud-Est SE.5000 Baroudeur

Em uma guerra, as bases aéreas são os alvos prioritários e, por melhor que um avião possa ser ele sempre vai precisar de um pista para decolar e pousar. Consciente desse problema, e temendo os obstáculos tecnológicos de decolagem e aterragem verticais, a Sud-Est voltou ao conceito de “bonde de carrinho” para criar o Sud-Est SE.5000 Baroudeur (“aventureiro”). A aeronave tomou fez seu primeiro voo em agosto de 1953. As decolagens foram consideradas excelentes. O avião era montado sobre um carrinho, lembrando o Komet alemão da Segunda Guerra Mundial. O pouso também foi considerado muito bom, mesmo com ventos cruzados. O Baroudeur podia ser rearmado e reabastecido rapidamente. Ao que tudo indica teria sido um excelente caça tático. Se necessário, o carrinho poderia até ser assistido por foguete! O ‘jet dirtbike‘ nunca foi testado.

Enquanto a Força Aérea parecia fortemente interessada no conceito do Baroudeur, A OTAN também mostrou interesse e um protótipo foi fabricado para ser apreciado. No entanto, em 1956, se o Baroudeur parecia ser um dispositivo de uso confortável, suas qualidades tecnológicas deixavam muito a desejar. Na verdade, apesar de um voo a Mach 1 em julho de 1954, o Baroudeur era muito inferior ao Dassault Super Mystery B2 adquirido pela Força Aérea francesa. Por sua vez, a OTAN também rejeitou o SE-5000 em benefício do Fiat G-91 e do Northrop N-156, o futuro F-5A Freedom Fighter. O programa foi finalmente interrompido em 1956.

North Aviation North 1402 Gerfaut

Este pequeno e estranho avião foi projetado por Jean Galtier da Arsenal como uma aeronave experimental a pedido do governo. O contrato foi aprovado em janeiro de 1953 para um interceptor leve (menos de 4.000 kg) e supersônico. O modelo deveria poder subir até 15.000 m em menos de 4 minutos.

O Gerfaut tem sua origem nos modelos 1301 e 2301 da Arsenal. Estes eram, respectivamente planadores supersônicos com asa delta e rebocados por aviões DC-3. O Arsenal 1301 foi testado entre 1950 e 1951. Então veio o modelo 1400, cujas versões, de 1401 a 1405, diferiram em sua propulsão ou na posição das asas.

A Arsenal tornou-se a SFECMAS (Société Française d’Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux – Sociedade Francesa de Estudo e Construção de Equipamentos Aeronáuticos Especiais) em 1952, depois foi adquirida pela Nord Aviation em outubro de 1954, por causa das nacionalizações impostas pelo Governo frances.

O SFECMAS 1402A Gerfaut era um monoplace com asa delta enflechada a 58 graus, colocadas na parte mais baixa da fuselagem e de construção inteiramente metálica. O estabilizador horizontal, também em delta, foi instalado pouco acima do meio da deriva.

O avião era propulsado por um turbojato ATAR 101C com 2.300 kg de empuxo alimentado por uma tomada de ar frontal.

O primeiro voo ocorreu no dia 15 de janeiro de 1954. No dia 3 de agosto do mesmo ano, o 1402 se tornou o primeiro avião europeu a cruzar Mach 1 num mergulho raso e sem fazer uso da pós-combustão. Apenas um protótipo foi construído, mas logo este foi reprojetado, recebendo a designação Nord 1402B Gerfaut 1B. Remotorizado com um turbojato ATAR 101D-2 com 2.800 kg de empuxo, voou pela primeira vez em 27 de dezembro de 1954 e configuração e tornou-se o primeiro avião europeu a passar a barreira do som em voo nivelado.

A última cópia foi North 1405 Gerfaut II. A sua estrutura e as suas asas foram melhoradas de forma aerodinâmica, beneficiou de um motor ATAR 101G-1 com 3800 kgp, e depois um ATAR 101G-2 de 4400 kgp. Ele voou pela primeira vez em 17 de abril de 1956, nas mãos de Michel Chalard. André Turcat ingressou na velocidade de escalada em fevereiro de 1957. A altitude de 15.000 metros será alcançada em 3 minutos 35 e o Gerfaut II será equipado com um míssil. Quando os testes foram concluídos, foi utilizado para os testes de radar de interceptação de Aladin.

Em 1959, o Ministério dos Transportes e a Força Aérea suspenderam o trabalho no Gerfaut. No entanto, o 1402B foi utilizado pelo fabricante de equipamentos Thomson-CSF para o desenvolvimento do sistema de defesa aérea do radar Aladin. O Gerfaut também serviu de base para a construção do Griffon.

Sud-Est SE-212 Durandal

O Instituto de Pesquisa SNCASE realizava desde 1951 uma série de estudos sobre um interceptor denominado X-212 Durandal I. Este estudo foi retomado em 1953 para atender às especificações da Força Aérea francesa para um interceptador leve. Designado SE-212 Durandal II, o aparelho era um delta e foi propulsado por um turboreator ATAR 101F com 3.800 kg de empuxo com pós-combustão e um motor de foguete SEPR 66 com 1.500 kg de empuxo. O foguete foi planejado como um auxílio na decolagem e proporcionar uma alta taxa de subida.

Desenvolvido em 1955, o SE-212 nunca entrou em produção. De fato, apesar do primeiro voo em abril de 1956, a Força Aérea francesa já havia escolhido o Mirage III para o seu programa de interceptadores leves.

Um contrato entre a Força Aérea e SNCASE foi assinado em 1954 para dois protótipos. A aeronave alcançou Mach 1.57 a 11.800 m com auxílio do foguete. O programa terminou em 1958.

SNCASE SE-2415 ‘Grognard’

O Grognard foi uma aeronave de ataque terrestre desenvolvida pela empresa francesa Sud-Est (SNCASE). A primeira das aeronaves experimentais SNCASE é o Sud-Est SE.2410 Grognard, uma aeronave de ataque monoplace, equipada com dois turborreatores instalados na seção da cauda da fuselagem. No túnel de vento foi testado um modelo em escala de 58% da aeronave real. Os resultados satisfatórios dos testes tornaram-se um sinal para o início da produção.

O SE.2410 Grognard tinha uma asas e estabilizadores horizontais enflechados. Propulsado por dois Rolls-Royce Nene 102, voou pela primeira vez no dia 30 de abril de 1950. O armamento foi planejado para ser dois canhões DEFA de 30mm no nariz e vários foguete, mísseis e bombas. Uma única baía de bomba interna foi projetada para transportar até 200 foguetes de 68mm ou 4 bombas de 250kg ou duas de 340kg. Todo esse armamento era armazenado na baía de interna, incluindo os foguetes que estariam num rack retrátil.

O projeto foi rejeitado em favor do caça-bombardeiro Vautour.


TEXTO: Giordani


FONTES: Os Aviões, Enzo Angelucci; Hush-Kit; War Thunder; Old Machine Press

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11 COMENTÁRIOS

  1. Nesse período nos projetos se muitas vezes faltava beleza, por outro lado sobrava criatividade.

  2. Pilotos americanos voaram o N1402B, como parte de um intercambio, com os franceses voando o F-100. Conta-se que os americanos ficaram impressionados com o desempenho do jacto, afirmando que era superior ao YF-107, entao em desenvolvimento.

    • Ele lembra, de certa forma, o Douglas A-4 Skyhawk – compacto de asa em delta – e foram projetos contemporâneos.

  3. Bons tempos de guerra fria, o triste é que só o medo faz a ciência evoluir a passos largos.

    O primeiro avião europeu a atingir a barreira do som foi o Komet 🙂

    • Não é só o medo, o interesse em $$ também, a começar pelas "gandes navegações" onde muita coisa teve de ser inventada, então eu diria que não é o medo e sim a necessidade que pode aparecer de muitas formas.

    • Se vc está se referindo ao Me-163 Komet, onde viu a informação que ele era supersônico? Sempre li que no máximo ele era 'alto-subsônico'. Afirmações de alguma fonte alemã da época devem ser sempre vistas c/ reservas, pois a propaganda era feita tanto p/ afirmar a superioridade ariana quanto p/ conseguir apoio das esferas superiores do poder nazista que garantiriam mais verbas e que sua cabeça continuaria presa ao pescoço, pois o fracasso não era muito bem recebido.

  4. Cad desenho horrível. O único mais ou menos foi o Dassault Super Mystère B2 (SMB2). No geral desenhos pouco elegantes.

  5. E eu me pergunto se a Embraer não teria condições de desenvolver um caça multi-função.

  6. Diferente dos projetos ingleses da mesma época, os projetos franceses são bem sóbrios e convencionais. O que não deixa de ser uma qualidade, pois os mesmos tiveram mais sucesso no passar do tempo, enquanto os ingleses quase desapareceram na área aeronáutica militar.

    • Isso reflete a poderosa política de nacionalização que foi retomada com força no pós-guerra. A ideia era não depender de ajuda estrangeira para nada, muito embora o principal motor fosse o RR Nene…

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