Depois do fracasso do General Dynamics/Grumman F-111B ‘Sea Pig‘, um interceptador/defensor de frota que além de ser não apto para operações navais era um avião problemático que causou a morte de alguns pilotos de teste, surgiu o F-14 Tomcat. Um caça interceptador/defensor de frota, capaz de operar tanto como um interceptador, quanto um caça de superioridade aérea.

O pré-nascimento do Tomcat:

Em 1968, depois do fracasso do F-111B, a Marinha dos EUA (USN) iniciou o programa VF-X (caça naval experimental), com os requerimentos de um caça bi-posto, bimotor, capaz de pousar em porta-aviões com carga máxima de armamentos, tendo a capacidade de carregar uma variedade de mísseis de longo, médio, e curto alcance, além de um canhão interno, parte das lições aprendidas na Guerra do Vietnã.

O vencedor do programa além fazer o que o F-111B deveria ter feito, defender frotas de aviões soviéticos armados com poderosos mísseis anti-navio, teria que suplantar o McDonnell Douglas F-4 Phantom II e ser capaz de atuar em missões de superioridade aérea.

Um dos primeiros conceitos, o 303-6 (Foto: Home of MATS)
Um dos primeiros conceitos, o 303-6 (Foto: Home of MATS)

A partir de tais requerimentos, a Grumman, seus engenheiros e projetistas, começaram a fase de conceitos de um caça que pudessem atender os requerimentos do VF-X.

Durante do processo de criação do design, a Grumman testou 2.000 configurações diferentes, quase 400 combinações diferentes, com cerca de 9.000 horas de testes de túnel. A Grumman precisava que seu caça fosse rápido, manobrável, e que fosse capaz de voar devagar o bastante para pousar em um porta-aviões, e pra isso muito estudo era necessário.

A Grumman estava em dúvida entre asa fixa, ou asa de geometria variável (Foto: Home of MATS)
A Grumman estudou entre um design de asa fixa e asa de geometria variável (Foto: Home of MATS)

A Grumman durante seus testes de túnel e cálculos, percebeu que o projeto com asa fixa não seria viável, pois não seria manobrável o bastante em velocidades supersônicas e baicas, não poderia voar devagar o bastante para pousos embarcados, e seria muito pesado.

Logo então, os engenheiros da Grumman optaram pelo design de asa de geometria variável que já havia sido estudado anos atrás pela empresa e se mostrou viável para operações navais, altas velocidades, e combates aéreos de curta distância, e aos poucos foram moldando os detalhes finais.

Depois de muitos desenhos apresentados, a Grumman finalmente foi chegando ao estado final do desenho.

Um outro desafio, era fazer com design capaz de carregar uma grande quantidade de combustível para suas missões de defesa de frota, aonde precisaria ficar distante da frota e procurando qualquer possível ameaça contra as frotas. Quando pronto, o F-14 tinha uma incrível capacidade de combustível interno de 16.000 lbs (ou 7.260 kg).

Os engenheiros da Grumman também queriam que o desenho da tomada de ar fosse o mais limpo possível, a fim de evitar stalls de compressor do motor providenciando alto fluxo de ar para os motores, e melhorando a performance em altas velocidades, algo que foi aprendido com o projeto do Sea Pig.

Muitos não sabem, mas o F-14 inicialmente não teria dois estabilizadores verticais, mas como os testes de túnel mostraram que estabilidade em baixas velocidades poderia ser um problema, o design final teve dois estabilizadores verticais (Foto: Home of MATS)
Muitos não sabem, mas o F-14 inicialmente teria somente um estabilizador vertical, mas a Marinha dos EUA pediu à Grumman que o F-14 tivesse dois estabilizadores verticais a afim de promover maior estabilidade em baixas velocidades. (Foto: Home of MATS)

Depois de todos os testes, matemática e experiência em caças navais, a Grumman finalmente finalizou o desenho geral do F-14, dentro do prazo, dentro do orçamento, e com um caça com desempenho acima dos requerimentos exigidos pela Marinha norte-americana.

A Grumman decidiu herdar para o F-14 o poderoso e revolucionário sistema de radar AWG-9 e mísseis AIM-54 Phoenix do Sea Pig, assim diminuindo custos de criar um novo conjunto de sistemas.

F-14A é disparado do deck com seus motores TF-30 em afterburner máximo.

Os motores TF-30 também seriam herdados do F-111B, entretanto a intenção da Grumman era usar os problemáticos motores somente para a fase de testes, e então utilizar os motores Pratt & Whittney F401 na versão de produção. Mas como o desempenho do F401 não foi bom o bastante, e a Marinha dos EUA estava com pressas, a Grumman terminou usando o TF-30 na versão de produção.


Próxima parte: O primeiro voo, e o primeiro acidente.


Fontes de pesquisa: Home of MATS/Mike Ciminera

22 COMENTÁRIOS

  1. Muito boa matéria !!!!!
    Aguardando ansiosamente a próxima !
    Parabéns

  2. O Grande erro foi insistir no uso do TF-30 ao invés de adotar o PW F-100 do Eagle, até hoje um dos melhores turbofans aeronáuticos produzidos.

    • Mas não foi culpa da Grumman, foi a USN mesmo.

      O F100 era com certeza incrível, mas em 1987 tivemos o F-14A+ (renomeado F-14B em 89) com o F110, que é ainda melhor e aumentou muito a relação peso/potência e alcance.

      • Do F100 eu não sabia, mas o F401 também não teve a potência esperada e tinha problemas.

        • É que foi no início, bem na época do desenvolvimento do F-14 o motor deveria estar em desenvolvimento inicial ainda, já que o Eagle veio depois.
          Mas a escolha dos TF-30 sempre me pareceu estranha, pois o Corsair II já havia tido ele substituído pelos Spey, isto é, nem como medida conservadora se explica.

          • Acho que você está enganado, o TF-30 seria usado somente para os testes do F-14, e então substituído pelo F401, entretanto o motor não bateu os requerimentos, e a USN, com pressa, pediu o F-14 com os TF-30 mesmo.

            Não foi uma decisão da Grumman, e sim da USN. A Grumman jamais quis que a versão de produção do F-14 usasse os TF-30.

            A Grumman durante anos insistiu para que os permitissem fazer o F-14A+, mas só em 1984 a USN pediu tal projeto.

            Escolheram o F110 por questões de diâmetro, confiabilidade e custos pois seria usado no F-16C/D.

            O F110 era muito mais potente e econômico que o TF-30, deu uma relação peso/potência de 0.88 e alcance de 3.800 km.

            • Essa parte eu não sabia.
              Mas continua estranho, porque a USN insistiu no TF-30, com motores melhores à disposição.

              • A Marinha não insistiu, faltou foi é $$$ mesmo. O Tom era muito caro de manter.

                • Não acho que dinheiro foi o fator principal, pois converter um F-14 para o F-14B era relativamente barato (houveram novos produzidos também), além de que o F110 diminuiu muito os custos.

                  Acho que foi uma questão de performance x necessidade.

                  Um fato curioso, é que há relatos do F-14D conseguindo atingir custos e homens/hora de manutenção similares ao Hornet. Pois o caro de manter o F-14 eram os complicados sistemas elétricos e hidráulicos que o Tomcat tinha, algo que foi corrigido no F-14D.

  3. Uma matéria do próprio VFX (Navy Fighter Experimental) aos moldes daquela sensacional do ATF seria histórica.

    Parabéns e no aguardo dos próximos capítulos!

  4. Será que se não houvesse existindo a venda do Tom ao Irã ele estaria ainda ativa?

    • Não, não estaria em operação. Mas certamente permitiriam civis a comprar o F-14, a fim de usar em shows aéreos etc.

  5. Um Tom atualizado ainda seria um caça naval muito capaz.
    Sou um grande fã desse projeto!

      • Ainda veremos F-18 por muitos anos voando e o F-14 modernizado não faria feio junto.

  6. Parabéns pela matéria, e não tem como não ser fan do lendário Tomcat. 🙂

    E curioso como a versão asa fixa é praticamente um SU-27….

    []'s

  7. Bem estranho essa versão com um estabilizador, ainda bem que a USN pediu dois, hehe.

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