A aeronave Embraer/Sierra Nevada A-29 Super Tucano durante demonstração na Base Aérea de Holloman, Novo México.

O Experimento de Aeronave de Ataque Leve (Light Attack Experiment) que aconteceu em agosto na Base da Força Aérea de Holloman, no deserto do Novo México, “superou minhas mais loucas expectativas de sucesso”, disse o oficial de projeto junto ao Comando de Combate Aéreo da Força Aérea dos EUA (USAF), o Coronel Mike Pietrucha, “e eu normalmente não sou uma fonte de empolgação”.

Os líderes sênior da Força Aérea dos EUA parecem compartilhar seu otimismo.

O experimento, que viu quatro aviões fornecidos pelos fabricantes sendo colocados em cenários simulados de combate, tinha como objetivo mostrar à Força Aérea dos EUA exatamente o que os aviões de ataque leves modernos – o modelo tipicamente usado contra pequenos grupos de combatentes inimigos no chão – podem fazer. A Força Aérea efetivamente perdeu as capacidades de ataque leve quando o Cessna A-37 foi retirado após a Guerra do Golfo de 1991 e foi substituído pelo muito mais pesado e mais capaz Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt. Esse avião era bem adequado para destruir os tanques soviéticos, o trabalho para o qual foi projetado, mas é exagerado para as guerras de baixa intensidade no Iraque e no Afeganistão, agora em sua segunda década.

Textron AT-6 Wolverine.

Entre os aviões que participaram do evento estavam o Embraer/Serra Nevada A-29 Super Tucano e o Beechcraft AT-6C Wolverine. Ambos concorreram em 2010 para fornecer a Força Aérea do Afeganistão 24 aviões de ataque leve. O A-29 ganhou, e é indiscutivelmente a aeronave a vencer em qualquer competição futura.

Participaram também duas aeronaves nas extremidades opostas do espectro de ataque leve: o Scorpion Jet desenvolvido internamente pela Textron e o AT-802L Longsword da Air Tractor, um avião agrícola modificado produzido em parceria com a L3. Não participou o IOMAX Archangel, um avião agrícola da Thrush altamente modificado que os Emirados Árabes Unidos tem empregado no Oriente Médio desde 2015. O Scorpion foi o único jato puro no concurso. Os outros são turboélices alimentados pelo omnipresente motor Pratt & Whitney PT-6.

Scorpion Jet da Textron.

“Todos nos deram algo para experimentar”, disse Pietrucha, que enfatizou que “não estamos fazendo uma comparação direta entre as aeronaves. Estamos procurando mostrar as capacidades de aviação de um tipo ou outro”. Questionado para elaborar, Pietrucha disse que os acordos de não divulgação com os fabricantes impedem que ele discuta qualquer aeronave em detalhes.

Ele também disse que é muito cedo para falar sobre uma potencial demonstração de combate. “Nós ainda estamos encerrando o primeiro experimento… Eu estava desenhando coisas durante o fim de semana na parte de trás de um recibo de reparo de automóveis, então estamos definitivamente no palco do guardanapo na sequência”. A partir de agora, não há financiamento para tal demonstração. “Precisamos ser cautelosos aqui, porque há muito mais problemas do que a capacidade da força aérea de combate, muito mais desafios técnicos e assim por diante que queremos experimentar”. O experimento em Holloman teria custado cerca de US$ 6 milhões. As reportagens de imprensa sugerem que a demonstração de combate, Combat Dragon III, pode custar até US$ 100 milhões, e provavelmente envolverá equipes da Força Aérea, Marinha, Fuzileiros Navais e um país estrangeiro não identificado.

AT-802L Longsword da L3/Air Tractor.

O experimento em Holloman deixou duas coisas claras, disse Pietrucha: “Uma é que a Força Aérea dos EUA precisa prestar atenção a uma porção muito mais ampla da indústria aeronáutica”. Vários dos participantes, ele diz, “nos mostraram coisas que não sabíamos realmente que existia. A segunda grande coisa que aprendemos é que a indústria avançou muito além do que estamos acostumados em termos de sistemas de missão e em termos de processos de fabricação. Ficamos presos em nossos programas de produção de longo prazo de mais de 20 anos há tanto tempo que perdemos a evolução na indústria de aviação comercial”.

Um desenvolvimento que chamou a atenção foi a separação do software de controle de voo do software de ataque missionário. “Cada participante teve uma variante disso”, disse Pietrucha, acrescentando que os laboratórios de pesquisa da Força Aérea têm defendido essa abordagem.

Para ilustrar por que a separação de software é atraente, Pietrucha cita o ciclo de atualização de software para o F-15E, que costumava voar para ser operacionalizado. Como o software de controle de voo e o software de missão são combinados, Pietrucha disse que a aeronave precisa ser re-certificada sempre que seu software é atualizado. Consequentemente, leva dois anos antes que qualquer alteração possa ser adotada. Ao separar o software de voo e de missão, ele disse que as atualizações podem ser feitas em semanas.

“Nós vimos participantes fazendo mudanças [de software] durante a noite”, disse ele. Por exemplo, quando um aviador perguntou a um fabricante: “Você pode me dar um botão na tela de toque?” Bang! No dia seguinte, há um botão na tela de toque. “A flexibilidade no software significa que a Força Aérea pode mudar a maneira como ela opera, ele diz.

Depois de vários falsos começos ao longo da última década, a Força Aérea dos EUA finalmente parece estar no bom caminho para desenvolver uma aeronave de ataque leve, graças em parte ao forte apoio do senador do Arizona John McCain e um pedido de orçamento de US$ 1,2 bilhão para o programa OA-X do Comitê de Serviços Armados do Senado. Se tudo for financiado e programado de acordo com o plano – uma ocorrência rara – o OA-X poderia remover parte do fardo das aeronaves de ataque mais rápida construídas para um espaço aéreo mais disputado. Os inimigos dos EUA atuais não têm redes de defesa aérea muito complicadas, de modo que o desempenho da aeronave e as contramedidas sofisticadas são muito desperdiçadas. Adicione o OA-X à mistura, e as aeronaves avançadas podem voltar a fazer o que elas são construídos para: atravessar e atacar as defesas aéreas de alto nível.


Fonte: Air & Space Magazine

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4 COMENTÁRIOS

  1. E o ST segue firme e forte nesse segmento. Vida longa a esse bom brasileiro.

  2. Separação de software de voo do de missão, foi o motivo alegado pela Saab p/ o atraso no Gripen, se fizerem bem feito, terá valido a pena.

  3. Já digo isso há séculos: usar um caça de 100 milhões para atacar um terrorista em uma picape não faz sentido algum.

  4. Interessante as palavras deste militar. E enfatizo aqui o sucesso do Super Tucano. Pena a FAB não investir em atualizações e variações do modelo. Os novos da Sierra Nevada tenderão a ser bem melhores recheados.

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