Primeiro avião a jato a ser fabricado no Brasil e a aeronave existente em maior número na FAB, o Xavante é um membro da família M.B.326, que se originou na Europa — na Itália — e se expandiu por três outros continentes.

O M.B.326 foi idealizado em meados da década de 1950, e com ele a Aermacchi entrou na concorrência pelo mercado de jatos de treinamento no âmbito da OTAN. A empresa francesa Fouga foi a vencedora, com o CM.170, mas a Força Aérea italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) decidiu encomendar o M.B.326. Estava aberto o caminho para vinte anos de exportação e fabricação sob licença em três países.

Os dois primeiros protótipos voaram em dezembro de 1957. O motor escolhido foi o turbojato Rolls-Royce Bristol Viper 8, de 795 kg de empuxo. A fuselagem era semimonocoque, toda de metal; as asas eram médias, em balanço (cantilever), também completamente de metal, com duas longarinas e revestimento ativo. Essas asas eram constituídas de três partes, e a central era integrada com a fuselagem. O avião era projetado para cargas de vôo entre +8 e -4g e levava um freio aerodinâmico de acionamento hidráulico na parte inferior da fuselagem. Havia a opção de equipar o trem de pouso (triciclo) com pneus grandes, de baixa pressão, para pistas semi-preparadas.

Os assentos ejetáveis foram colocados em linha, mas o de trás ficava no mesmo plano do dianteiro. A cabine era pressurizada. Os 782 litros de combustível levados em dois tanques flexíveis na fuselagem eram complementados por 240 litros contidos em dois tanques fixos na ponta das asas. Podiam ainda ser colocados dois tanques ejetáveis sob as asas, cada um com 305 litros. Os aviônicos eram simples, mas, para exportação, eram opcionais sistema de navegação aerotática (TACAN) ARN-65, radiofarol onidirecional/sistema de pouso por instrumentos (VORIILS) Collins 51RV-1, radiogoniômetro (ADF) Marconi AD.722 ou Collins DF-203 e equipamento de identificação amigo ou inimigo (identify friend or foe – IFF) Bendix TRA-61C.

Como o segundo protótipo, os exemplares iniciais de série tinham motor mais potente, Viper 11 Mk 22, de 1 134 kg de empuxo. O primeiro avião de um lote de quinze encomendados voou em outubro de 1960, e a AMI assumiu o compromisso de comprar 100 unidades. Em janeiro de 1962 o M.B.326 entrou em serviço, na Escola de Vôo Básico Inicial em Jatos (SVBIA), onde permaneceu corno aeronave oficial de instrução até 1981, quando foi substituído pelo M.B.339. Nesse período, foram realizadas 400 000 horas de vôo, no treinamento de 1.728 pilotos italianos e 145 estrangeiros. Entre os exemplares comprados pela AMI estavam dez M.B.326E para treinamento com armas.

CA-30

O outro grande operador da versão de treinamento, sem armas, foi a Austrália, com 97 exemplares do M.B.326H distribuídos entre a Força Aérea e a Marinha. A maior parte desses aparelhos foi construída no próprio país, pela Commonwealth Aircraft Corporation, sob a designação CA-30.

O equipamento padrão dos aviões australianos incluia TACAN, ADF e UHF. A principal unidade que operou o tipo foi o Esquadrão de Treinamento de Caças, em Pearce. Lá os alunos recebiam um curso de 35 semanas em que voavam 120 horas, depois de fazerem treinamento primário em avião com motor a pistão. Graças a um programa de extensão de vida útil (LOTEX), os M.B.326H ficaram em serviço até 1999. Em 82 exemplares foram instalados novos componentes de asas, fuselagem e deriva; também foram feitos melhoramentos na cabine e nos aviônicos. Descobriu-se depois que a colocação de novo revestimento sobre as longarinas das asas alterava o perfil do aerofólio e modificava o desempenho do avião, com perda de sustentação e emperramento dos ailerons. Esses problemas foram sanados pela instalação de 75 pequenos geradores de vórtices sobre o bordo de ataque de cada asa.

O modelo armado

A Aermacchi desenvolveu o M.B.326B, combinando as funções de treinamento e de ataque ao solo, graças a seis pontos para cabides subalares. Quando armado, esse modelo normalmente só levava o piloto. O peso máximo do avião é de 4.536 kg, bem mais que os 3.765 do M.B.326. A variante B podia levar dois tanques alijáveis de 257 litros cada e contava com a opção de duas metralhadoras internas de 7,7 mm. Entre as cargas operacionais típicas estavam seis bombas de 118 kg; dois casulos com metralhadora de 12,7 mm, com trezentos cartuchos, e quatro casulos Matra 122, com sete foguetes de 68 mm cada; doze foguetes de alta velocidade (HVAR) de 127 mm, ou um casulo com metralhadora, um casulo de reconhecimento Vinten, com quatro câmaras de 70 mm, dois tanques alijáveis e tanques grandes para as pontas das asas.

Concepção artística de um “K”

A mudança para o motor Viper 20 Mk 540 elevou o empuxo para 1.547 kg e melhorou bastante as vendas do avião.

A variante M.B.326G voou em meados de 1967, conservando as capacidades de treinamento/ataque, mas com numerosas modificações na célula reforçada. A envergadura (incluindo os tanques) aumentou em 28 cm; embora os ailerons tenham continuado de acionamento manual, o leme recebeu um compensador de acionamento elétrico, para complementar os dispositivos desse tipo já em uso nos profundores. Entre os outros melhoramentos praticados estava a inclusão de ar-condicionado, de aquecimento das entradas de ar e de um amplo leque de aviônicos, de acordo com as necessidades do comprador.

O M.B.326 é um avião de treinamento dócil de controlar, mas podia ser convertido rapidamente em um potente aparelho de ataque ao solo, para operações como o combate a guerrilheiros. De fato, ele foi um dos primeiros aviões biplaces de treinamento que deram origem a variantes monoplaces otimizadas para ataque. O principal operador da família foi a África do Sul, que usou seus lmpala em ações de guerra. A Argentina também usou os seus na guerra de 1982, mas de forma mais contida.

Com o peso máximo aumentado para 5.215 kg, o M.B.326G podia levar até 1.960 kg de armamento, se os tanques das pontas das asas e o assento traseiro fossem retirados. Tanques alijáveis maiores, de 332 litros, aumentavam a carga máxima de combustível para um total de 2.056 litros.

Equipado com mira SFOM 83 ou Ferranti LFS 5/102A (giroscópica), o M.B.326G encontrava compatibilidade com ainda mais armamentos: dois mísseis ar-superfície (ASM) Aérospatiale AS.11 ou AS.12; dois casulos Matra SA-10, com um canhão ADEN de 30 mm e 150 cartuchos; dois conjuntos LAU-3/A com dezenove foguetes de 69,85 mm, com estabilizadores escamoteáveis (FFAR), e dois conjuntos de oito foguetes Hispano-Suiza SURA, de 80 mm; duas bombas de 227 kg e oito foguetes HVAR de 127 mm; dois casulos com metralhadora de 12,7 mm, dois casulos SUU-11, com Minigun de 7,62 mm e 1.500 cartuchos, além de dois conjuntos de seis foguetes SURA, de 80 mm, e duas Miniguns, duas bombas de 227 kg e dois conjuntos Matra 361, cada um com 36 foguetes FFAR de 37 mm.

No Brasil, o Xavante

Em maio de 1970, a EMBRAER assinou um acordo de licença com a Aermacchi para fabricar o M.B.326G no Brasil. Foram comprados dois aparelhos italianos, e em 3 de setembro de 1971 voou o primeiro AT-26 Xavante. Designado EMB-326GB pela EMBRAER e M.B.326GC pela Aermacchi, o Xavante tinha um sistema VOR/ILS Collins e ADF Bendix, além de uma ampla gama de armamento brasileiro. Entre as armas levadas pelo avião estavam bombas de 113 kg e de 227 kg; casulos com duas metralhadoras de 7,62 mm; casulos com sete foguetes de 70 mm com estabilizadores escamoteáveis; casulos LM-70/19, com dezenove foguetes cada, e casulos LM-37/36, com 36 foguetes SBAT de 37 mm.

Na Força Aérea Brasileira, o AT-26 serviu na função de ataque ao solo, em esquadrões de combate, e como avião de treinamento, no Centro de Aplicação Tática e Recomplementação de Equipagem (CATRE), em Natal. Naquele centro, os pilotos voavam cem horas antes de serem transferidos para uma unidade de linha de frente equipada com AT-26. O 182º e último Xavante foi entregue pela EMBRAER em 25 de fevereiro de 1983. Foram exportados dezesseis exemplares: dez para o Paraguai e seis para o Togo. Onze aeronaves foram emprestadas para o Comando de Aviaión Naval Argentino em 1982, a fim de repor as perdas de M.B.326 decorrentes do conflito com a Grã-Bretanha. O término da produção do Xavante marcou também o fim da fabricação do M.B.326 em todas as suas formas, somando 761 aviões. A Aermacchi construiu (ou entregou sob a forma de kits completos) 321 exemplares.

No final de 2010 a FAB retirou os últimos Xavantes de serviço.

Na África do Sul, o Impala

A produção inicial na África do Sul foi do modelo Atlas Impala Mk 1, também conhecido como M.B.326M. Semelhante ao primeiro treinador armado, com envergadura menor, o Impala Mk 1 tem o motor mais possante Viper Mk 540 do M.B.326G. A licença de fabricação foi concedida em 1964, e dois anos depois chegaram dezesseis aviões feitos na Itália, desmontados, em kits. O Impala biplace era empregado pela equipe acrobática nacional, por esquadrões de apoio aproximado e pela Escola de Treinamento em Jatos nº 83. Nesta última unidade os alunos tinham 125 horas de instrução no Impala Mk 1, depois de passarem por um período equivalente voando com aparelhos North American T-6.

Variante M.B.326K, otimizada para apoio aproximado. Os aviões desse tipo podiam levar seis bombas de 227,kg nos cabides subalares, além de terem dois canhões internos de 30 mm nos lados do nariz. Essa versão era produzida na Africa do Sul, com a designação Atlas lmpala Mk 2.

Depois de fabricar 151 Mk 1, a Atlas produziu noventa, talvez cem, Impala Mk 2 (versão do M.B.326K). Bem diferente das outras variantes, o M.B.326K era um avião de ataque monoplace baseado no M.B.326GB, mas com um turbojato Viper 632-43, de 1.814 kg de empuxo, e capacidade interna de combustível de 1.660 litros. Dois dos seis cabides subalares tinham tubulação para receber um tanque alijável de 340 litros. O peso máximo foi elevado ainda mais, para 5.670 kg. O armamento era semelhante ao das outras versões, podendo atingir um máximo de 1.814 kg, mas com a adição permanente de dois canhões DEFA 553 de 30 mm. Por causa das maiores cargas aerodinâmicas impostas pelo regime de ataque leve, os ailerons passaram a ter atuação hidráulica.

O primeiro de dois protótipos do M.B.326K voou em agosto de 1970, provisoriamente com motor Viper Mk 540, que continuou a ser usado no Impala Mk 2. Em 1973, a Aermacchi lançou o M.B.326L, um modelo biplace compatível com o K, usando, como ele, o assento ejetor Martin-Baker WY-6A zero/zero. No M.B.326K, a posição traseira da cabine simplesmente era coberta, de modo que a passagem para monoplace não implicou alteração do comprimento da fuselagem. A produção do Impala Mk 2 terminou em 1982, três anos depois do último dos M.B.326KD/LD feito pela Aermacchi ter sido entregue ao Dubai.

Em combate

Considerado um avião versátil no combate a guerrilhas, o M.B.326 só esteve em combate real a serviço da Força Aérea da África do Sul. Os Impala Mk 2 foram muito usados nas incursões sul-africanas contra a Organização do Povo da África do Sudoeste (SWAPO) na Namíbia e em Angola, inclusive em missões noturnas, embora os aviões não tivessem equipamento para aquisição de alvos, como radar ou sensor infravermelho.

Um Impala chegou a voltar de uma missão com a ogiva não detonada de um SAM SA-9 alojada no duto de escape.


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FONTE: Aviões de Guerra #72

2 COMENTÁRIOS

  1. O design dele me lembra o T-33, e logicamente o que o originou P/F-80 Shooting Star, é como se fosse uma atualização desse.

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