Durante a Guerra Fria, os estrategistas militares não sabiam quando começaria a 3ª guerra mundial, mas muito tinham certeza que ela começaria no território alemão.

A República Federal da Alemanha, mais conhecida como Alemanha Ocidental, foi um dos países que mais investiram em pesquisas VTOL, construindo três modelos de aviões de decolagem e pouso vertical. Curiosamente, a Luftwaffe jamais operou qualquer avião VTOL.

Diante da crença que um conflito armado entre Ocidente e Oriente se daria em solo alemão, os estrategistas militares se puseram a analisar o que poderiam fazer. A primeira pergunta que se fizeram foi: quais seriam os primeiros alvos nas primeiras horas de um conflito? A resposta é óbvia: pistas de pouso.

Uma Força Aérea pode ter o melhor avião da história, mas de nada adiantará se ele não puder decolar. Essa é a grande vantagem do avião VTOL. Ele não precisa de uma pista. O britânico Harrier comprovou e validou isso. Basta apenas uma clareira ou um pequeno deck num navio.

Dornier Do 29

A indústria alemã produziu três incríveis aviões VTOL: o caça-tático VFW-Fokker VAK-191B (com desempenho similar ao Harrier); o supersônico VJ-101C (um VTOL legitimamente supersônico) e o Dornier Do 31, o primeiro e único avião de transporte VTOL da história.

Como a Guerra Fria esquentou no início dos anos 1960, a Alemanha Ocidental reviveu o antigo sonho de um avião capaz de pousar e decolar verticalmente. A Bundesluftwaffe (Força Aérea das Forças Armadas alemãs, em tradução livre – NT) estava preocupada com a vulnerabilidade de suas bases aéreas a um ataque soviético e, em 1962, o Ministério Federal da Defesa emitiu uma especificação para aeronaves VTOL que podiam operar a partir de pequenas bases avançadas ou até mesmo das autobahns. Três empresas alemãs buscaram variantes de combate, ataque e transporte.

O mais incomum – e promissor – do trio experimental foi um transporte produzido pela Dornier Flugzeugwerke. A empresa usou como base seu transporte leve Do 27, convertendo-o para um avião bimotor STOL. O motor, em casulo sob a asa, usava hélice para empurrar o avião e tinha uma parte móvel, que se inclinava para baixo. Nascia o Do-29. Três foram construídos, o primeiro voando no dia 12 de dezembro de 1958. Os testes foram bem-sucedidos, com a aeronave permanecendo controlável com apenas 61 km/h. Os motores, capazes de inclinar 110 graus, foram testados em aproximações com um ângulo de descida de 20 graus.

O próximo modelo foi o V/STOL Do-31E movido a jato. Foi considerado na época algo muito ambicioso. À primeira vista, o Do-31E (“E” para Experimentell) parecia um meio de transporte convencional com um berço de motor sob cada asa e um casulo em cada ponta das asas.

Os dois berços internos continham motores turbofan de propulsão vetorial Bristol Pegasus (o mesmo do Harrier), cada um gerando 6.800 kg de empuxo seco. As duas nacelas externas continham quatro motores Rolls-Royce RB-162-4D, cada um gerando 1.995 kg de empuxo para baixo para a decolagem e aterrissagem vertical. Cada casulo gerava 7.890 kg. O empuxo máximo do Do 31 era de 29.380 kg.

A Dornier produziu três protótipos: o Do-31E1, equipado apenas com os motores Pegasus, para testes de voo estritamente horizontais; o Do-31E2, para testes de estruturas estáticas; e o Do-31E3, capaz de operar em modo VTOL completo, com todos os motores no lugar. Além disso, duas plataformas flutuantes – uma pequena e uma grande versão – serviam como plataformas de teste.

O principal piloto de testes do programa Do-31 era Drury Wood, um ex-fuzileiro naval dos EUA que havia combatido na Segunda Guerra Mundial pilotando Vought F4U.

O Do-31E1 fez seu primeiro voo no dia 10 de fevereiro de 1967. Em julho, o Do-31E3, apelidado de Fire Stool, voou com todos os 10 motores. No dia 22 de novembro, Wood realizou o primeiro teste de voo pairado no E3, incluindo transições completas de e para o vôo horizontal.

Wood fez vários voos memoráveis durante o programa de testes. “O teste com o equipamento mostrou que o único grande problema que os pilotos teriam seria se os bicos do Pegasus não fossem calibrados corretamente“, disse ele. “Em um teste, os bicos estavam desregulados: 87 graus indicados no cockpit deram mais de 90 graus. Os gases de escape saltaram do chão e voltaram para as entradas de Pegasus, o que resultou em uma tentativa espetacular de decolagem. Batemos na pista naquele teste, ganhando o nome do ‘Reluctant Dragon’”.

Tudo o mais correu como planejado”, acrescentou Wood, “e provamos que poderíamos pousar em um quadrado de 45 metros de largura, desenhado na grama. Não houve problemas maiores ou menores que pudéssemos encontrar”.

No dia 27 de maio de 1969, Wood e um co-piloto alemão voaram o Do-31E3 de Oberpfaffenhofen para Le Bourget para o Paris Air Show. Curiosamente o protótipo não era pressurizado e o voo até Le Bourget se deu a 9.000 metros.

Apesar de ser uma aeronave promissora, o programa foi cancelado em 1970 devido à falta de financiamento. “Nunca houve qualquer consideração séria do maior membro da OTAN, os EUA“, lembrou Wood. “Se pudéssemos ter um parceiro americano, teria sido diferente. Nós tínhamos um acordo com a Convair, mas eles nos deixaram na mão”.

O Do-231, uma versão comercial com capacidade para 100 passageiros, nunca saiu do papel. “O avião nunca foi planejado para ser um avião comercial, e nós nunca tivemos uma reunião seria com a Lufthansa“, disse Wood. “Era um pequeno C-130 militar que não precisava de pista e levaria 35 paraquedistas. Teria sido um ótimo COD [carrier onboard delivery] e veículo de inserção de tropas. Este é, ou era, o único transporte a jato de decolagem e aterrissagem vertical no mundo que voaria para trás, para os lados, decolaria e pousaria em sua própria sombra, e eu sou o único piloto no mundo que já fez isso“.

No dia 4 de maio de 1970, o Do-31E3 fez seu último vôo público durante uma exposição internacional aérea e espacial em Hanover. Depois de definhar no armazenamento em Oberpfaffenhofen durante anos, o E3 foi restaurado e está agora em exposição no Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim em Oberschleissheim, perto de Munique.


 

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12 COMENTÁRIOS

  1. em vez dos 8 motores verticais que são peso morto no voo horizontal, não teria sido melhor usar mais 2 rolls royce pegasus? Só posso pensar que o custo e o consumo de combustível seriam proibitivos

  2. Não vejo outra razão para esse projeto morrer que não seja interesse comercial se sobrepondo aos interesses geoestratégicos de defesa.
    Certamente o programa foi sentenciado a morte por não ter nascido em solo norte americano.
    Os EUA sempre defenderam ferozmente seus interesses e estão certos, errado e infeliz são as nações que não sabem defender os seus.
    Meio Off topic mas é a mesma coisa em relaçao Embraer, ela não tem escolha ou casa com a Boeing ou morre de inanição Somente um governo comprometido com seu parque industrial de defesa consegue manter uma empresa como a Embraer na ativa mas isso exigiria apoio através de contratos de longo prazo que permitiriam a ela manter seu quadro técnico e sobreviver as fracas vendas na área comercial (não por falta de qualidade de seus produtos)mas vitima da pressão dos grandes fabricantes internacionais que tem em seus respectivos governos seus verdadeiros "capital de giro".
    A Embraer (como todos nos lá fora) e filha não reconhecida pelo pai e criada com uma mãe solteira ausente que não sabe cuidar nem de si mesma…

    • De tanto vcs dizerem que a Embraer vai falir se não se associar a Boeing, uma hora isso vai acabar parecendo verdade.

      • Bem a razão pela qual a Embraer s/ a Boeing não sobreviveria esta empiricamente demonstrada tanto no âmbito externo (O apoio que Boeing/Airbus +Fabricantes Chineses/Russos) como no âmbito interno tendo demonstrações de sobra da omissão C-R-I-M-I-N-O-S-A do governo no trato com a ciência e tecnologia e demais empresas que tiveram seu destino nas mãos desses governantes apátridas…
        Obs: Constatar essa realidade não é o mesmo que gostar da ideia de ver a Embraer nesta condição, caso isso não tenha ficado claro…rs

    • Não entendi o X da questão. Havia requisito da Usaf para um cargueiro vtol?

      Se os alemães queriam ou precisavam da aeronave tinham que pagar por ela.

      • Na mesma época os EUA também estavam pesquisando – e muito – o conceito VTOL. Por exemplo, o XC-142 que tinha um perfil de voo muito parecido com o Do-31. E o XF-109, que parecia muito o VJ-101C. A Convair ficou de apoiar o programa alemão em solo americano, mas…

  3. motores pegasus são ingleses e como sempre reclamando dos EUA que não ajudaram. deviam ter pedido ajuda aos parceiros da OTAN na europa.

  4. Na verdade há uma enorme implicância da USAF com o conceito de decolagem + pouso vertical, ficam procurando pêlo em ovo para desqualificar os projetos, mesmo os mais promissores. Há limitações de carga útil e alcance ? Claro que sim, mas e as vantagens ?
    Só lembrando que seus rivais russos e chineses em caso de guerra vão realizar ataques de saturação com mísseis a toda pista de pouso, será que a defesa americana daria conta ? Espero nunca sabermos.
    Somente os Marines é que forçaram os paradigmas com seus Harries, Ospreys e F-35B, afinal são ramo independente das Forças Armadas Americanas.

  5. Acredito que com a eletrificacao da aviacao e materiais cada vez mais leves e resistentes, muitos conceitos como esse tentados nos anos 50 e 60 poderao ficar viaveis! Quem viver vera!

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