Em fevereiro de 1980, a General Dynamics fez uma proposta para uma versão do seu Fighting Falcon com uma asa radicalmente modificada, que foi originalmente proposta para uso em aviões supersônicos. O projeto ficou conhecido como SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program) e posteriormente como F-16XL.

A nova asa, um delta quebrado, deveria proporcionar um desempenho de cruzeiro supersônico eficiente, oferecendo baixo arrasto em altas velocidades subsônicas ou no regime supersônico, sem comprometer a manobrabilidade em baixa velocidade.

O programa foi inicialmente financiado pela General Dynamics, que modificou duas células de F-16A. No final de 1980, a USAF e a General Dynamics concordaram em um programa cooperativo de testes, com a Força Aérea fornecendo o 3º e 5º F-16 fabricados em série para que fossem modificados em protótipos F-16XL.

A fuselagem foi alongada em 142 cm. O alongamento da fuselagem permitiu que a seção da cauda fosse inclinada em 3 graus, necessária para evitar que o bico do motor batesse na pista durante a decolagem e a aterrissagem.

O XL não possuía barbatanas ventrais pelo mesmo motivo, mas evidentemente não precisou delas, já que as características de estabilidade do XL eram em geral superiores às do F-16. A entrada de ar do motor foi aumentada, ficando 66 cm maior que a do F-16A padrão.

A asa delta acabou 120% maior que a asa original do F-16, com uso extensivo de materiais compósitos de carbono (no revestimento superior e inferior da asa) para diminuir o peso, numa economia de 272 kg.

O ângulo de enflechamento do bordo de ataque variou de 50º a 70º. O aumento do volume interno (tanto pelo alongamento da fuselagem quanto pela expansão da asa) possibilitou um aumento de 82% na capacidade interna de combustível, bem como um numero maior de estações para o transporte de armas/tanques. Apesar do aparente alongamento da fuselagem envolvida com o programa, a nova designação XL não significa “extra grande”.

A nova asa resultou numa melhoria de 25% na relação máxima de sustentação/arrasto sobre o F-16A no regime supersônico e 11% no subsônico. O manuseio do F-16XL foi declaradamente bastante diferente do F-16 padrão, oferecendo um voo muito mais suave a altas velocidades e baixas altitudes. A nova asa mostrou ser capaz de transportar um grande número de armas externas com um nível de arrasto muito baixo.

O primeiro (de dois) F-16XL (nº 75-0749) era um monoplace propulsado por um turbofan F100-PW-200. O jato voou pela primeira vez no dia 3 de julho de 1982. O segundo F-16XL (n  75-0747) era originalmente propulsado por um turbofan General Electric F110-GE capaz de 13.000 kg de empuxo com pós-combustão. O avião voou pela primeira vez no dia 29 de outubro de 1982.

Programa ATF (Advanced Tactical Fighter – Caça Tático Avançado)

Em março de 1981, a USAF anunciou que estaria desenvolvendo um novo caça tático avançado. A General Dynamics entrou na competição com o F-16XL e a McDonnell Douglas apresentou uma adaptação do biplace F-15B Eagle. Devido à sua maior capacidade interna de combustível e carga útil, o F-16XL poderia transportar o dobro da carga útil do F-16, cerca de 40% a mais. O aumento da carga foi realizado em 27 pontos, que foram organizados da seguinte forma:

  • 16 estações de armas de asa (capacidade de 340 kg)
  • 04 estações AIM-120 semi-embutidos
  • 02 estações de ponta das asas
  • 01 estação central
  • 02 estações pesadas para tanques de combustível
  • 02 estações no queixo para LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night)

No entanto, a estação do tanque ficava entre duas estações de armas. Isso significou que quando o tanque estava instalado, duas estações ficavam sem uso, pois o tanque fisicamente bloqueava as estações. Com tanques de combustível externos, o número máximo de armas nas asas era 10. Duas armas também poderiam ser transportadas em um adaptador de linha central. Além disso, se necessário, o XL poderia transportar um tanque de combustível no ventre, liberando assim espaço para as armas.

Em fevereiro de 1984, a USAF anunciou que havia selecionado a proposta da McDonnell Douglas, que mais tarde acabou sendo designado F-15E Strike Eagle. Se o F-16XL tivesse vencido a competição, as aeronaves de produção teriam sido designadas como F-16E (monoplace) e F-16F (biplace). John G. Williams, engenheiro-chefe do XL disse na ocasião: “O XL é um avião maravilhoso, mas foi uma vítima da USAF que quis continuar a produzir o F-15, o que é compreensível. Às vezes você ganha esses jogos políticos, às vezes não. De muitas maneiras, o XL era superior ao F-15 como um avião de ataque ao solo, mas o F-15 era bom o suficiente”.

Após a perda do contrato, a General Dynamics devolveu os dois F-16XL em 1985 a USAF, que os armazenou no deserto. Ao todos os protótipos fizeram 437 e 361 vôos respectivamente, e embora o voo supercruise (capacidade de voo supersônico sem o uso do pós-combustor) tenha sido um objetivo original do programa F-16XL, a aeronave nunca conseguiu atingir esse feito.

No final de 1988, os dois protótipos foram retirados do armazenamento e entregues à NASA, onde receberam os números de série #849 (75-0749) e #848 (75-0747). Eles foram usados em um programa projetado para avaliar conceitos de aerodinâmica para melhorar o fluxo de ar da asa durante o voo supersônico sustentado.


Especificações

Motor: Um turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200 (protótipo nº 1) gerando 5.550 kg de empuxo seco e 10.800 kg com pós-combustão ou um turbofan General Electric F110-GE-129 (protótipo nº 2), gerando 7.780 kg de empuxo seco e 13.150 kg com pós-combustão

Velocidade máxima: Mach 1,8 (2.027 km/h) para o primeiro protótipo 1 e Mach 2 (2.253 km/h) para o segundo a 12.000 m; Teto de serviço de 15.240 m; Alcance máximo de 4.500 km; Taxa de subida inicial de 18.000 m/min.

Dimensões: envergadura 10,45m; comprimento 16,52m; altura 5,40m; área alar 193m².

Pesos: vazio cerca de 9.979 kg; máximo de decolagem 21.770 kg.


Com informações de F-16.net

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5 COMENTÁRIOS

  1. Assim como o F-16 "abateu" o F-20, o F-15 "abateu" o F-16XL.
    Belíssimo avião, tanto visualmente quanto no desempenho no papel (os dados são impressionantes em relação ao F-16 padrão) as fotos comprovam a enorme capacidade de carga.
    Pena não ter ido adiante, se tivesse, hoje provavelmente estaria voando no estado da arte em muitas Forças Aéreas mundo afora.

  2. Era um desenvolvimento interessante, desafiador mesmo, mas a USAF tinha que escolher uma aeronave, e o F-15 E ganhou essa, o F-16 XL era muito bom, mas o F-15 E também.
    Enfim, acho que o F-20 faz mais falta na USAF hoje do que o F-16 XL.

  3. Você não precisa construir o MELHOR avião para cumprir determinada função; basta apenas desenvolver um que ATENDA aos requisitos mínimos! Simples assim!
    Não tive a oportunidade de encontrar informações finais sobre essa disputa, mas se a USAF escolheu o Strike Eagle, posso apostar (e com muitas chances a favor) que este avião provavelmente possuía melhores qualidade no quesito "financeiro".
    No final do dia, provavelmente ganhou o certame quem produziu aquilo que foi solicitado, e pelo melhor preço!

  4. Aprenderam com o Draken.
    O projeto parecia muito bom, mas o fato é que encontrou pela frente o muito superior Strike Eagle, já batendo muitos recordes à época. E até hoje, uma baita aeronave.
    O argumento que p F15 era mais barato que o F16 não se sustenta também.

  5. Apesar de bom, o F-15 com seus 2 motores ainda poderia carregar mais peso (mais armas) e voar mais rápido que o F-16. Acredito que se fosse voar totalmente armado ele teria seu desempenho comprometido pela falta de potência.