Você já se perguntou por que os aviões comerciais têm a mesma forma?

A aviação de transporte tem dois momentos na história. Ela se desenvolve timidamente antes da Segunda Guerra Mundial, com pequenos empreendedores vislumbrando o transporte de cargas e passageiros, por exemplo, em 1919 a KLM começa a operar, tornando-se a companhia aérea mais antiga do mundo e ainda em operação e com seu nome original, mas o “boom” ocorre mesmo após a grande guerra. De qualquer forma, o transporte aéreo era um caminho inevitável.

Hoje temos na aviação comercial o mais seguro meio de transporte. Obvio que acidentes acontecem, mas ocorrências envolvendo grandes aeronaves civis são proporcionalmente muito, mas muito baixas. Acontece que um acidente aéreo tem muito mais cobertura da mídia do que as centenas de centenas de vidas ceifadas diariamente no mundo.

EKIP, o “disco-voador” soviético

Não vamos nos ater aqui a rica história do transporte aéreo. Vamos focar nas formas. Logo após a Segunda Guerra Mundial, o formato dominante das aeronaves de transporte era a fuselagem em formato de charuto, curta e rechonchuda. Asas retas, na maioria das vezes na parte baixa da fuselagem e posicionadas mais próximas do nariz da aeronave, motores radiais com seus berços semi-enterrados no bordo de ataque e trem de pouso principal sob as asas e o uso de uma pequena bequilha na cauda. Como exemplo, o Douglas DC-3.

Esse era o formato da época. É a partir desta forma que os aviões que conhecemos hoje evoluíram.

A tecnologia desenvolvida na Segunda Guerra Mundial, muito embora tenha sido criada para destruir, foi benéfica para o Mundo. Nunca antes a Humanidade avançara tecnologicamente tanto em tão pouco tempo.

Mas a forma do DC-3 tinha um limite tecnológico. Pode-se dizer que o Lockheed Constellation atingiu o ápice da tecnologia movida a pistão, mas é no desenho do Constellation que vemos a mudança, com a fuselagem mantendo-se na forma de charuto, mas alongada e “fina”. As asas já passaram para o meio da fuselagem, sempre posicionadas na região do centro de gravidade do aparelho.

A disponibilidade do motor a jato abriu aos projetistas um novo mundo. Os aviões podiam agora voar mais alto e mais rápido. Obvio que o jato comercial não se desenvolveu assim com toda essa facilidade, mas a fuselagem em fuso, asas enflechadas e motores pendurados parece ter sido ponto comum nos projetos. Terá essa forma sido o melhor desenho ou é alguma imposição do voo à jato? Por que não temos aparelhos distintos hoje? Por que aparelhos de transporte de cargas pesadas tem asas altas e o Boeing 747 tem asas baixas? Por que não temos aviões com o formato do soviético Ekip, capaz de transportar tanto quanto um 747, mas com a metade do tamanho? Por que não temos aparelhos em formato de asa-voadora como o Northrop B-2 Spirit, uma vez que esse formato é altamente eficiente no consumo de combustível? Por que os aviões comerciais não usam asas de geometria variável? Isso não facilitaria a falta de espaço nos aeroportos?

Pode parecer uma imposição o formato atual dos aviões, com sua longa fuselagem em charuto, asas baixas e motores pendurados. E é. É uma imposição comercial. Mesmo os modernos projetos civis, levam em conta essa “ditadura comercial”.

Já pensou? Uma versão civil do YB-49? O consumo de combustível iria lá embaixo, conquanto a capacidade de transporte seria bem alta!

A velada “ditadura comercial” é ditada por algumas necessidades; incrivelmente os aeroportos atuais carecem de espaço. Quando os principais aeroportos do mundo foram construídos, eles estavam em regiões de campo aberto, afastados dos centros populacionais, mas estes cresceram e cercaram os aeroportos, como Guarulhos em São Paulo, um verdadeiro porta-aviões no meio da cidade. Isso impõe aos projetistas limites no desenho. Tanto é que os aviões crescem pra cima. Seria muito mais simples aumentar a fuselagem lateralmente, mas os projetistas optaram por colocar andares nos aparelhos, como é o caso do Airbus A-380. Embora o aparelho da Airbus seja imenso, ele tem 79 metros de envergadura contra os 68 metros do Boeing 747, uma aeronave com 50 anos de vida.

Agora um dado realmente relevante e que tenho para mim que é o grande “ditador”: a segurança

É muito mais fácil evacuar uma fuselagem em formato cilíndrico do que uma asa-voadora. Imagine os passageiros tendo de sair rapidamente de uma aeronave como o Ekip, em seu formato de meia lua. Seria o caos. A forma fuso facilita enormemente a evacuação de emergência e com certeza já salvou milhares de vida.

A Avro chegou a propor uma versão de transporte civil do Vulcan
A North American também propôs uma versão comercial supersônica do B-70 Valkirye

Com toda a certeza seria fascinante vermos diversas formas de aeronaves comerciais. Imagine quão lindo seria se o projeto da Avro para uma versão civil do bombardeiro Vulcan tivesse sido produzida? Ou a versão civil do North American B-70 Valkyrie?

Sim. Vivemos uma ditadura nas formas aéreas, mas ao contrário das ditaduras do Homem, são ditaduras para o Bem.


Giordani

3 COMENTÁRIOS

  1. Acesso diariamente esse site, sem dúvida o melhor em nossa língua. Quando li a chamada imaginei que ia narrar a ditadura da forma quanto a época, como quando do lançamento do DC-8, a Inglaterra lançou o One-eleven e a então URSS o Tu-134. Quando do 727, a Inglaterra com o Trident e a URSS com o Tu-154, assim como outras aeronaves semelhantes em configuração e época de lançamento (não entrando no mérito de quem liderou determinado design). É fácil observar que determinado desenho ditou as regras para a criação de novas máquinas semelhantes em todo o mundo. Hoje se tem inúmeras variantes do mesmo modelo (ex. família A330, 787…). De um outro modo, também é a ditadura da forma.

  2. É melhor assim, questão emergências, custos, praticidade, etc.

    Imagina a sensação de claustrofobia de voar em um avião como o YB-49? Voar algumas horas literalmente em uma sala fechada voadora…

    O que eu espero, é que a aviação volte a crescer na questão da velocidade, é simplesmente humilhante voar por mais que 4h em um avião.