Nem todo avião sai de fábrica atendendo a 100% dos requisitos esperados. Alguns foram postos em serviço, mas logo retirados. Outros, mesmo com seus vícios, entraram para a história da aviação militar mundial.

O MiG-21 é um clássico da aviação mundial. Mais de 10.000 unidades foram construídas, mas isto não o livrou de um erro de projeto jamais solucionado. Acontece que o centro de gravidade do pequeno jato se movia para trás conforme o combustível ia sendo queimado e o avião “arrastava” a traseira em voo. Os soviéticos descobriram da pior maneira que voar com o tanque quase vazio era certeza de problema. O avião levantava tanto nariz que vários pilotos viram seu aparelho estolar. E a situação piorava quando em aproximação para o pouso. Muitos MiG-21 caíram por causa disso, o que forçou a MiG a emitir um alerta, para sempre deixar um mínimo de combustível interno, o que resultou numa diminuição da já pífia autonomia do caça. Este problema jamais foi solucionado.


O Boeing F/A-18E Super Hornet é o principal caça da Marinha dos EUA, mas saiu de fábrica com um erro. Quando o protótipo começou a voar, descobriu-se que os cabides internos sobre as asas geravam um vórtice que “jogava” as cargas liberadas contra a fuselagem. Não havia tempo nem dinheiro para reprojetar as asas. A solução foi “abrir” em 15º para fora os cabides e aceitar o arrasto induzido.


Que o Grumman F-14 é o primeiro super caça da história ninguém duvida, mas ele foi mais uma vítima de um erro de fábrica. A bem da verdade, o erro não foi de projeto, mas sim de dinheiro. O caça foi equipado com um motor que o dinheiro pode pagar. O motor Pratt & Whitney TF-30-P414A desde o início apresentou problemas de estol do compressor. Os testes de bancada já mostravam que as palhetas eram suscetíveis a tal. Mas não havia tempo, muito menos dinheiro para um novo motor, pois a Marinha dos EUA tinha garantido ao Congresso dos EUA que conseguiria um caça melhor com o saldo do dinheiro destinado ao fracassado F-111B. Aceitou-se o caça com esta deficiência na esperança de remotorizar o caça no futuro, algo que praticamente não aconteceu, pois a tão sonhada remotorização (F-14D) só aconteceu no final da carreira.


O General Dynamics F-111A entrou para a história como o primeiro jato de geometria variável capaz de ataque tático em velocidade supersônica em baixa altitude. Além disso, o jato era equipado com o primeiro radar de segmento de terreno, o que lhe permitia voar a mais de Mach 1 a 30 metros do solo. Recebido com pompas e considerado o ápice da tecnologia dos EUA, o fato é que o jatão saiu de fábrica com sérios problemas. O principal, e praticamente jamais solucionado, foram suas entradas de ar. Descobriu-se da pior maneira que elas favoreciam o estol do compressor. Mesmo reprojetadas ao custo de milhares de dólares, sempre foi um problema para o projeto.


O Lockheed F-104 Starfighter foi a resposta a uma reclamação dos pilotos americanos de F-86 na Guerra da Coreia. Eles clamavam por maior velocidade e altitude. A Lockheed deu-lhes um míssil com asas. Acontece que o projetista chefe esqueceu que um caça precisa manobrar. As diminutas e finas asas do Starfighter mal conseguiam gerar sustentação e para piorar, mal conseguiam carregar os atuadores hidráulicos das superfícies de comando, de tão finas que eram. Mas isso não foi o grande erro do projeto, nem o pequeno alcance do caça. Seu maior erro foi o assento ejetor para baixo, que deixou um rastro de dezenas de pilotos mortos. Muitos anos depois foi reparado, mas o apelido de “fazedor de viúvas” já era sua marca.


O Northop F-5A Freedom Fighter desde o início foi pensado como um caça pequeno e austero. Para ser austero os engenheiros da Northrop retiraram tudo que fosse supérfluo. O pequeno caça acabou se revelando um bom projeto. Econômico e supersônico, o que interessou várias forças aéreas do mundo sem dinheiro suficiente para bancar um Phantom ou assemelhado. Então a Northtop atualizou o projeto, nascendo o F-5E Tiger II e mais uma vez o pequeno jato se mostrou um bom e atraente projeto. Então veio o F-20A Tigershark, um excelente projeto e em alguns aspectos superior ao F-16A. Mas ocorre que desde o Freedom Fighter, um erro de projeto persistiu: a altura do jato em relação ao solo. O caça já era pequeno, com pequenas asas, com uma autonomia pífia, mas por causa da sua distância do solo, restringiu o uso da maioria das armas do arsenal dos EUA. Isso sem contar que o F-5 sem o tanque ventral não vai muito longe…


O Supermarine Spitfire foi o avião certo na hora certa. Ridicularizado pelos alemães em 1938, mostrou-se de valor inestimável ao arrebentar com formações de aviões da Luftwaffe nos raids da Batalha da Grã-Bretanha. Mas finda a primeira derrota da máquina de guerra nazista, ficou evidente o maior erro do avião: seu alcance. O caça mal podia atravessar o Canal da Mancha e já tinha que voltar. Com o tempo e novas versões de motores, aumentou-se o alcance, mas nada que podia ser considerado excepcional.


Quando o English Electric Lightning foi apresentado ao mundo, os ingleses se deram um tapinha nas costas, pois o avião era pura tecnologia de ponta e devolvia aos britânicos a liderança no setor aeronáutico europeu. O avião era rápido e manobrava bem e logo conquistou popularidade entre os pilotos, mas foi só começar a operar no dia-a-dia dos esquadrões da RAF que sua maior deficiência veio à tona. Como bom projeto inglês, não poderia ser diferente dessa vez. O Lightning tinha uma autonomia muito pequena. Para solucionar, os engenheiros tomaram a decisão de instalar tanques externos, mas aonde? O normal seria sob as asas, mas acontece que aí residia o erro de projeto do caça, ou seja, no seu trem de pouso.

O Lightning tem um trem de pouso principal longo e que se aloja em 80% da incomum asa delta recortada. Inacreditavelmente os britânicos haviam construído um avião que era incapaz de carregar qualquer coisa sob a asa. A solução, altamente paliativa para não dizer gambiarra, foi colocar o tanque sobre a asa, além de um tanque no ventre, que rendeu ao aparelho a aparência de uma aeronave grávida.

Ao optar por um trem de pouso com aquela configuração, os engenheiros da English Electric ferraram com todo o projeto, pois a capacidade de carga do jato era extremamente pequena, resumindo-se a dois mísseis ar-ar.


Estes foram apenas alguns exemplos de erros aceitos. A história da aviação militar é riquíssima neste assunto. Numa próxima ocasião a gente continua procurando esses errinhos…


– Giordani –

10 COMENTÁRIOS

  1. Muito bom mesmo Giordani! Essas matérias são muito interessantes e prazerosas para se ler.

  2. Grande Gio! Outro problema que era comum ao Spitfire e ao Me-109 era o trem de pouso principal que era fixado próximo a fuselagem o que determinava uma bitola muito estreita o que dificultava o taxiamento, especialmente em campos não muito nivelados.

  3. Boa tarde Giordani e demais colegas do Cavok!

    O F8 Crusader também pode entrar na lista.
    CM

  4. Mandou bem, Gio!

    Só uma coisa, a remotorização do F-14 não só aconteceu com a variante D, mas também com a variante B em 1987 quando entrou em operação (na época ainda chamada A+). O F-14D só foi entrar em operação cinco anos depois.

  5. Uma duvida, o cabide no Hornet não pode ser retirado da asa? Digo, se ele é destacado, colocasse um apendice, sei la kkkk

    Sobre o F104, pra mim não foi um erro de projeto, erro foi a forma como muitas das forças o usaram, ele só serve pra interceptar.

    Sobre o F111, encontraram uma forma dele ser útil, até acho que ele foi bem, gosto da versão eletrônica.

  6. Excelente artigo!

    Como sugestão para uma parte II, gostaria de indicar o fatídico Heinkel He 177.

    A fábrica onde foram construídos resiste até hoje na Alemanha, totalmente abandonada.

  7. Já antevejo nosso "querido" Hawker Hunter na próxima… 🙂

Comments are closed.