TSR2: Exemplo de incompetência, má gestão e incapacidade. É também uma história de brilhantismo, de determinação e coragem. (Foto: airliners.net)
TSR2: Exemplo de incompetência, má gestão e incapacidade. É também uma história de brilhantismo, de determinação e coragem. (Foto: airliners.net)

A história do TSR2 (Tactical – Strike – Reconnaissance) é um exemplo de incompetência, má gestão e incapacidade. É também uma história de brilhantismo, de determinação e coragem, que começa em 1956, quando a RAF começou a pensar num substituto para o Canberra.

Como o projetista viu o TSR.2
Como o projetista viu o TSR.2

A English Electric em cooperação com o MoS (Ministry of Supply/Ministério do Abastecimento) na época, o MoS queria uma aeronave pequena e rápida, um caça de ataque. Os oficiais então voltaram-se para o desenvolvimento do P.1B (que iria se tornar o Lightning), mas a English Electric optou por uma aeronave totalmente nova.

Os estudos começaram com ambas as ideias, e logo foram divulgadas as exigências do projeto, que eram: uma aeronave com um alcance de 2000 milhas náuticas, capaz de Mach 1,5 em altitude, de transportar uma grande variedade de armas e equipamentos de reconhecimento, de ataque em nível muito baixo e, talvez, com capacidade vertical ou short take-off . A English Electric estava trabalhando em um projeto designado como P.17, e isso mudou a partir de seu layout inicial (basicamente um avião de asas retas com motores pendurado em pods sob as asas) para um avião com asa em delta e com motores na fuselagem traseira.

Seguiram-se mais discussões entre o MoS e a RAF. Logo, requisitos mais específicos foram disponibilizados (ficou definido que uma tripulação de dois, no mínimo, e quatro no máximo, e de preferência, capaz de transportar uma carga de bombas de seis mil libras) e mais ênfase foi colocada sobre o desempenho em baixo nível e decolagem de pequenas pistas, com preferência para uma capacidade vertical take-off. Com o P.1B desenvolvido, o P.18 caiu no esquecimento, uma vez que não estava provando ser uma proposta viável. Por esta altura, um relatório sobre o fornecimento de aviões militares foi emitida pela Câmara dos Comuns. “Ela incluiu recomendações para limitar o número de empresas aeroespaciais, forçando-os a se unirem para ganharem contratos.” Este foi o começo do fim para a maioria dos famosos fabricantes de aviões britânicos. Enquanto isso, o pessoal da aeronáutica emitiu a elaboração de Requisitos Operacionais Gerais (General Operational Requirement – GOR) 339 para a substituição do Canberra.

Dias antes, Duncan Sandys, o ministro da defesa em 1957, anunciou o famoso Livro Branco da Defesa aonde atestava que aeronaves tripuladas estavam efetivamente obsoletas e uma única aeronave para a RAF seria necessária num futuro próximo. Na visão dos defensores do Livro branco, a RAF só precisava da Força V de bombardeiros nucleares e caças para proteger os aeródromos. GOR 339 era então assunto de muito debate antes de ser finalmente entregue a várias empresas no final de setembro, com a condição de que apenas as empresas que se uniram poderiam receber o contrato.

P.150, um Buccanner supersônico que poderia ter cumprido as exigências para o TRS2. (Foto: thunder-and-lightnings)
P.150, um Buccanner supersônico que poderia ter cumprido as exigências para o TRS2. (Foto: thunder-and-lightnings)

Das várias propostas para a GOR 339, somente as propostas da English Electric (que se fundiu com a Shorts) e da Vickers-Armstrong eram realmente viáveis. A Shorts Brothers’ propôs uma estranha e bizarra ideia para uma plataforma de elevação com nada menos que 56 motores a jato para decolar verticalmente. Compreensivelmente, esta ideia não se concretizou! Ao longo do ano, as exigências foram sendo refinadas. A GOR 339 foi renomeada OR.339 que foi novamente renomeada OR.343. Agora a operação a partir de pistas semi preparadas foi mencionada, juntamente com maior velocidade, maior alcance e altitude. A substituição do Canberra foi rapidamente se tornando uma coisa de ficção científica, além disso, o MoS queria que a nova aeronave fosse capaz de cumprir todas as funções do Canberra, incluindo o reconhecimento. O MoS escolheu as propostas da Vickers Armstrong e da English Electric para desenvolver o projeto, mas o contrato somente seria dado a elas se ocorresse a união entre ambas. O anúncio público do novo projeto foi feito em 1º de janeiro de 1959, quando o nome de “TSR/2” foi usado pela primeira vez (a saber: Tactical Strike and Reconaissance, Mach 2).

A Blackburn Aircraft também tinha apresentado seu projeto para a GOR.339, oferecendo seu Buccaneer, mas a RAF não se interessou. A ideia de se contentar com o Buccaneer não era ruim, ainda mais que o desenvolvimento de uma aeronave completamente nova era, obviamente, muito mais custoso do que modificar uma já existente. No entanto, os oficiais da RAF tinham nada além de desprezo por esta aeronave naval, um conceito distante de suas mentes. Na verdade, os oficiais da RAF fizeram esforços para sabotar a aquisição do Buccaneer pela Marinha, conquistando inimigos significativos no processo. Ao longo dos anos a Blackburn iria apresentar uma série de versões melhoradas do Buccaneer, mas foram sempre rejeitadas.

O projeto do P.150 da Blackburn (que apareceu alguns anos depois, em 1968) foi uma proposta para um Buccaneer supersônico com motores Spey com pós queimador, com novas entradas de ar ao estilo do TSR2, com uma fuselagem maior e asas mais finas, que não precisavam dobrar. Isso dá uma ideia de como o Buccanner realmente poderia ter atendido aos requisitos da GOR.339. Apesar desta falta de interesse, o Buccaneer voltaria a assombrar o projeto TSR2 anos mais tarde.

O progresso continuou dentro da Vickers e da English Electric para combinar o projeto das duas empresas e formar um único projeto que poderia satisfazer a OR.343. Por julho de 1959 foi apresentado o seu novo projeto (que, visualmente, pelo menos, deixava uma forte semelhança com o P.17A da English Electric). Apesar das preocupações sobre os aspectos restritivos da especificação e do desenho incompleto, um acordo sobre a divisão do trabalho havia sido alcançada.

O primeiro vôo estava programado para março de 1963, com a entrada em serviço em janeiro de 1966. Embora o contrato tivesse sido esperado até o final de 1959, não foi realmente concedido até outubro de 1960, com um ano de atraso. Os atrasos haviam começado antes mesmo de a primeira parte ser fabricada, dificilmente, um bom presságio. Entretanto, a British Aircraft Corporation foi formada (em 1º de Janeiro de 1960), com a formação da Hawker-Siddeley como uma entidade única, alguns anos mais tarde (que já foi em torno de como um grupo de empresas, em 1960), grandes parte da indústria da aviação britânica seria parte dos das duas únicas empresas, BAC e Hawker-Siddeley.

O governo tinha observado os métodos americanos de gestão e desenvolvimento de projetos, acabando por admitir que os métodos dos norte-americanos eram superiores aos métodos tradicionais ingleses. Para todos os efeitos, parecia que a versão do governo jogou fora todos os pontos positivos e manteve as más – as novas técnicas de gestão, que deveriam ser mais “eficientes” se transformaram na mais pura burocracia inchada e ineficiente jamais visto na indústria da aviação.

O primeiro TSR2 (XR219) decola para o seu primeiro voo. (Foto: airliners.net)
O primeiro TSR2 (XR219) decola para o seu primeiro voo. (Foto: airliners.net)

O projeto e fabricação prosseguiram, apesar desses problemas e, apesar de fraca cooperação entre os constituintes da BAC, o Ministério da Aviação e os vários sub empreiteiros (a maioria dos empreiteiros não estava trabalhando para BAC, mas sim para o Ministério, com sérios problemas de comunicação). O Ministério interferia em tudo, da concepção e fabricação da aeronave, assumindo o comando do layout do cockpit e em muitas vezes chegava a dedicar três horas numa reunião para decidir a localização de um único switch (chave, disjuntor) e em muitas vezes com entendimento errado. Quem melhor para projetar uma cabine de pilotagem se não um piloto? No TSR era o ministério! No Vulcan, a cabine de pilotagem, o piloto chefe de testes, Falk Roly, lutou e conseguiu permissão para projetar o cockpit! Quem melhor para decidir o layout senão um piloto? Outras forças estavam se unindo contra o TSR2. O Programa TFX dos americanos tinha começado, e o Almirantado estava ansiosos para ver o Buccaneer comprado pela RAF.

XR219. Durante o primeiro vôo o trem de pouso não pode ser recolhido por causa de problemas hidráulicos. O mesmo ocorreria em outros voos. (Foto: Airliners.net)
XR219. Durante o primeiro vôo o trem de pouso não pode ser recolhido por causa de problemas hidráulicos. O mesmo ocorreria em outros voos. (Foto: Airliners.net)

A BAC tinha tido conversado com os australianos e havia grandes expectativas para um pedido de exportação para o TSR2. Por esta altura Lord Louis Mountbatten, se tornou famoso dentro da indústria por sua oposição ao Programa do TSR2 e forte apoiador do Buccaneer. Mountbatten disse para os australianos que o Ministério da Aeronáutica não conseguiria anunciar uma encomenda firme para a RAF. Os americanos ofereceram um acordo com redução no preço do TFX. Como resultado, em outubro de 1963 as perspectivas de exportação do TSR2 haviam desaparecido (os australianos tinham escolhido comprar o TFX, porém ao final, os F-111s australianos custaram quatro vezes mais do que havia sido dito e tiveram de esperar 10 anos para poderem colocar em serviço seus aviões).

O XR219 a poucos instantes de tocar a pista. No "puleiro", um Lightning. (Foto: thunder-and-lightnings)
O XR219 a poucos instantes de tocar a pista. No “puleiro”, um Lightning. (Foto: thunder-and-lightnings)

Problemas de desenvolvimento com o motor também haviam aparecido. Os motores Bristol-Siddely Olympus foram um desenvolvimento totalmente novo e sofreu com vários problemas, o que resultou na destruição de um avião de testes Vulcan no chão, adiando o primeiro vôo do TSR2. Com a primeira aeronave completa, foi transportada por estrada até Boscombe Down. A Vickers queria que o teste de voo fosse a partir do seu campo de pouso em Wisley, mas o piloto de testes chefe, Roland Beamont, se opôs a isso por causa da pista curta de lá. O Aeródromo da English Electric em Warton, era tido como ideal, mas o Ministério da Aviação forçou a empresa a usar Boscombe Down. Isso significava mais atrasos, nem a empresa tinha uma base de operações ali e a aeronave teve que ser remontada em Boscombe. Durante o período de um mês. No dia 6 de maio de 1964 a primeira aeronave do lote de desenvolvimento estava totalmente montada ( código XR219). Ela foi removida de seu hangar em Boscombe Down para começar os testes, incluindo ensaios de táxi. Vários pequenos problemas ocorreram, mas logo a maioria foi superada.

O TSR2 em gracioso voo. (Fot: thunder-and-lightnings)
O TSR2 em gracioso voo. (Foto: thunder-and-lightnings)

A causa dos problemas no motor foi finalmente identificada em setembro. Poucos dias antes do TSR2 voar, os motores novamente apresentaram os mesmos problemas. No entanto, com a pressão sobre o projeto aumentando o tempo todo, foi decidido ir em frente com o primeiro vôo. A eleição geral era iminente e uma mudança de governo era amplamente esperada. Obviamente a BAC esperava que a apresentação ao novo governo, com uma aeronave voando iria colocar algumas bases mais firmes no âmbito do conturbado projeto. A decisão final foi do piloto de teste chefe da BAC; Roland Beamont. Apesar dos problemas de motor (eles tendiam a explodir se fossem usados muito tempo além de 98% de energia), dos muitos itens de equipamento não estarem prontos, dos problemas esperados com o paraquedas de frenagem (que travava) e do trem de pouso, ele decidiu que o voo deveria ir em frente. Ele estava preparado para aceitar os riscos para um único voo. A seguir, um vídeo dos primeiros voos do TSR.2.

No dia 27 de setembro, o primeiro voo, com Roland Beamont como piloto e Donald Bowen como navegador. O XR219 voou e se comportou como havia sido previsto, porém um motor falhou neste primeiro voo. Beamont resumiu o voo como “um bom começo”. No entanto, o XR219 não era de forma alguma uma representação da versão operacional, com limitações de potência dos motores e com muitos sistemas que deixaram de serem instalados (para apressar o primeiro voo). Até mesmo o trem de pouso não pode ser recolhido por problemas hidráulicos e de sequenciamento na retração.

TSR2 visto em 3D (Concepção artística: Bagera / Deviant.art)
TSR2 visto em 3D (Concepção artística: Bagera / Deviant.art)

Após esse primeiro voo, mais voos foram realizados até o final do ano. Por essa época os problemas do motor já estavam começando a ser superados, embora os testes de vôo subsequentes, foram feitos sem exigir muito dos motores por causa de remanescentes imperfeições com o trem de pouso e com os motores. Cada motor produzia uma densa fumaça negra, que, com distintos rastros nas pontas das asas do TSR2, significava que não era difícil de detectar visualmente um TSR2 no ar! Outros problemas também continuaram. Graves problemas de vibração relacionados com o trem de pouso fizeram com que no momento do pouso, a tripulação fosse violentamente jogada para todos os lados dentro da cabine. As graves vibrações em certas configurações do acelerador também eram intoleráveis, com a vibração estando na frequência de ressonância do globo ocular humano causando assim perda de visão para o piloto! Esta foi finalmente atribuída a uma bomba de combustível com defeito.

Os problemas não se limitaram a vibração; também sofrera com problemas hidráulicos e sequenciamento de retração, desde avarias nas portas que se recusavam a fechar a problemas mais sérios como uma perna que não retraia enquanto que os demais haviam recolhido corretamente. Em uma ocasião, o trem de pouso desceu, mas não travou na posição correta. Nada poderia ser feito para baixar o trem corretamente, e Beamont disse a seu navegador, Don Bowen, que poderia ser a hora de uma saída por Martin Baker (ejetar). No entanto, uma aterrissagem segura poderia ser feita se a taxa de descida fosse muito baixa. Beamont e Bowen bravamente ficaram e o pouso foi bem sucedido. Finalmente, no décimo voo, após quatro meses de tentativas para resolver os problemas, o trem de pouso foi recolhido com sucesso. Beamont logo decidiu que XR219 estava pronto para continuar seu programa de testes de voo em Warton.

O BAC TSR.2 preservado no Museu da RAF de Cosford. (Foto: Taras Young)
O BAC TSR.2 preservado no Museu da RAF de Cosford. (Foto: Taras Young)

No décimo quarto voo o XR219 atingiu velocidade supersônica pela primeira e única vez. O TSR2 chegou a Mach 1.12 sem problemas, usando o pós queimador. Contudo, o programa TSR2 sofria com sérios ataques políticos e com a má gestão e cooperação entre as empresas, causando uma espiral nos custos. Inevitavelmente começaram os rumores de um cancelamento iminente. No início de 1965, os jornais de circulação nacional informaram que uma equipe da RAF estava nos EUA para considerar a compra da TFX (F-111) em vez de prosseguir com o programa TSR2, mesmo com a promessa do governo aos trabalhadores da indústria da aviação, de que seus postos de trabalho estavam seguros. A BAC e o novo governo trabalhista se reuniram a portas fechadas. Também houve uma marcha de protesto em Londres, onde 10.000 funcionários da BAC e da Hawker-Siddeley demonstraram seu repúdio contra os cortes no setor. O governo Trabalhista negou veementemente o cancelamento, na qual o jornal The Times brincou que eles (o governo trabalhista) tinham “colocado medo no coração da indústria”.

O problema era simplesmente o dinheiro que o TSR2 consumia. Os custos de desenvolvimento da aeronave tinham dobrado e todo o programa estava continuamente sob ameaça desde o primeiro dia. O governo Trabalhista acreditava que o TFX poderia ser uma alternativa mais barata, e que poderia reimplantar os trabalhadores da aviação para o trabalho “mais produtivo”.

Enquanto isso, o XR220, a segunda aeronave, havia passado por inspeção e reparos após ter sido danificada durante a entrega a Boscombe Down, e estava pronta para voar no início de abril, após a entrega adiada de motores com capacidade de voo. Essa aeronave era incrivelmente avançada e os problemas que atrapalhavam o desenvolvimento foram sendo resolvidos um a um. Mas foi tudo em vão. O XR220 nunca voou. No dia 6 de abril de 1965 o governo Trabalhista inglês anunciou que o programa TSR2 era para ser encerrado imediatamente. A tripulação estava almoçando quando ouviram o anúncio. Correram para o aeroporto, em uma tentativa de colocar o XR220 no ar, para pelo menos apresentar ao governo uma segunda aeronave em voo. A permissão foi negada.

Após o cancelamento do TSR2, a RAF comprou 46 F-111K. Em 1968 eles foram cancelados, pois estavam "muito" caros. Duas aeronaves já haviam sudo produzidas e acabaram nas mãos da USAF que as utilizaram somente para testes. (Concepção artística: kampfgruppe144.com)
Após o cancelamento do TSR2 em 1965, a RAF comprou 46 F-111K. Em 1968 eles foram cancelados, pois estavam “muito” caros. Duas aeronaves já haviam sido produzidas e acabaram nas mãos da USAF que as utilizaram somente para testes. (Concepção artística: kampfgruppe144.com)

Um alvoroço tomou conta da Câmara dos Comuns sobre o cancelamento, mas nada foi feito. O governo Trabalhista tratou a força de trabalho da BAC com desprezo. O novo ministro da Defesa, Denis Healey, perante a Casa, tentou justificar o cancelamento, alegando que com o F-111, mais aeronaves poderiam ser compradas, devidos aos preços mais baixos, embora não pudesse afirmar com certeza o verdadeiro custo do F-111 para a RAF, nem tão pouco o prazo de entrega. Naquele momento se deu o fim do setor de aviação no Reino Unido.

Concepção artística de um Futuro que o TSR2 nunca teria. (Foto: pprune.org)
Concepção artística de um Futuro que o TSR2 nunca chegou a ver. (Imagem: pprune.org)

O XR219, XR221 e XR223 acabaram sendo levados para um campo de tiro em Shoeburyness, para serem destruídos, servindo como “alvos”. O XR220 foi mantido em Boscombe por um ano ou mais para ensaios de ruído do motor e, em seguida, colocado em armazenamento  no museu da RAF em Henlow. Logo depois ele teve grande parte de seu equipamento de teste de voo retirado, até mesmos os fios foram cortados em vez de desligados. Mais tarde, foi transferido para o Museu Aeroespacial da RAF em Cosford e permanece lá até hoje. O XR222 foi presenteado ao College of Aeronautics em Cranfield para uso educacional. Posteriormente foi doado ao Museu Imperial da Guerra em Duxford. Todas as outras fuselagens acabaram demolidas, embora muitos componentes fossem para outros fins de pesquisa. Um ano depois do cancelamento, os gabaritos foram eliminados. Uma maquete de madeira do TSR2 foi queimada, com uma boa cobertura fotográfica e cinematográfica da  destruição da fuselagem e da queima do mockup, pois a BAC tinha certeza de que o cancelamento nunca seria esquecido, levando a anos de histórias exageradas da destruição do projeto.

Triste fim. Fuselagens num depósito de sucatas. (Foto: thunder-and-lightnings)
Triste fim. Fuselagens num depósito de sucatas. (Foto: thunder-and-lightnings)

Mas os cortes do governo Trabalhista inglês não se limitaram só ao TSR2. Meses antes, dois projetos da Hawker-Siddeley (uma nova aeronave de transporte, o HS.681 e o P.1154, um ‘Harrier supersônico’) foram cancelados. O P.1154 também fora uma vítima da luta interna entre a Marinha e a Força Aérea, mas algo de bom estava por vir desses dois cancelamentos. O P.1127, um projeto menos ambicioso, foi autorizado a prosseguir. Este se tornou o Harrier. O P.1154 em si foi substituído pelo F-4 Phantom, embora com motores britânicos Spey. Problemas com o casamento Spey e Phantom tornaram o Phantom britânico o mais caro de todos, de manter e voar.

O programa TFX continuou nos EUA, mas, quando ele também se tornou caro e o desenvolvimento enfrentava grandes problemas, o Reino Unido (e a Marinha dos EUA) cancelou a sua encomenda. A Grã-Bretanha iria pagar imensamente com o cancelamento do TSR2, não só no desperdício do desenvolvimento do TSR2, mas agora em taxas de cancelamento a General Dynamics. Uma tentativa de produzir uma aeronave de geometria variável em colaboração com a França (o AFVG) terminou em outro fracasso.

A BAC sobreviveu ao cancelamento do TSR2. O único outro grande projeto que não foi cancelado, foi o transporte anglo-frances supersônico, Concorde, que apesar de nunca ter sido um enorme sucesso comercial, deu a BAC valiosa experiência e prestígio com aeronaves avançadas e com a cooperação internacional. O SEPECAT Jaguar, considerado um ‘baby TSR2’, deu-lhes ainda mais experiência com este tipo de cooperação, e produziu uma aeronave de ataque útil, embora não podendo comparar com o TSR2. Logo depois veio o projeto MRCA (Multi Role Combat Aircraft, ou, cinicamente falando, novamente a substituição do Canberra!). Um projeto verdadeiramente europeu, que apesar de seus detratores de plantão, produziu outro campeão mundial – o Panavia Tornado. Abaixo o vídeo da destruição dos protótipos.

Estranhamente, em 1979, houve uma breve tentativa de reviver o programa TSR2, com uma empresa privada estudando possíveis modificações para trazê-lo de volta a vida (tomadas de ar com rampas variáveis como  no Concorde, eletrônica moderna e motores Olympus 593) e atormentando departamentos governamentais e a RAF com notas na imprensa sobre a ressurreição da aeronave. Como eles sugeriram o uso do XR220 e do XR222 como protótipos para este ‘novo’ TSR2 e o Tornado estava prestes de voar, não é de se admirar que essa ideia não tenha dado em nada. Quando saiu do hangar, o Tornado, tornou-se mais ou menos o que o TSR2 era para ter sido. Ainda assim, era um pouco menos capaz em algumas áreas do que o TSR2, que tinha sido projetado para ser uma nave completa quinze anos antes!

O TSR2 apenas como uma lembrança de um Tempo aonde a Grã-Bretanha era um pólo de tecnologia aeronáutica. (Concepção artística: stephenbrownaviationart)
O TSR2 apenas como uma lembrança de um Tempo aonde a Grã-Bretanha era um pólo de tecnologia aeronáutica. (Concepção artística: Stephen Brown Aviation Art)

O TSR2 era de todos os britânicos e o Tornado era necessário na cooperação de três países. O avião não teria sido perfeito, mas ele ainda poderia ter sido um campeão mundial, se houvessem proporcionado isso a ele.

“Todos os aviões modernos têm quatro dimensões: envergadura, comprimento, altura e política. O TSR2 simplesmente tem só os três primeiros…”
– Sir Sydney Camm –


FONTE: Thunder & Lightnings – Edição: CAVOK


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