A Boeing disse que não vai reativar a linha do 767 de passageiros, pelo menos por enquanto.

A Boeing descartou reativar a linha de produção do avião de passageiros 767, pois continua ponderando opções para um novo nicho potencial no mercado de aeronaves de porte médio.

“Eu simplesmente não vejo como reviver o 767 (versão de passageiros)”, disse Randy Tinseth, vice-presidente de marketing comercial.

Houve uma especulação de que a Boeing reviveria a linha de produção do 767 de passageiros para oferecer às companhias aéreas uma opção de baixo valor no caso de um novo avião proposto no mercado intermediário sofrer atrasos ou, caso a Boeing tenha decidido não continuar com esse projeto.

A Boeing continua projetando 2024-25 para a entrada em serviço de uma possível família de jatos com 220-270 assentos, planejado em parte para substituir os modelos 757 de um único corredor e alguns 767 widebody.

A Boeing continua estudando o desenvolvimento do 797.

“Se for além dessa data, isso seria um desafio, pois as companhias aéreas precisam substituir os seus ’57s’ e ’67s'”, disse Tinseth.

A Boeing diz que está examinando o projeto de negócio para esse jato. Tinseth não quis dizer quando poderá tomar uma decisão, mas fontes da indústria dizem que poderia começar a oferecer o jato este ano.

“Continuamos progredindo no programa. As coisas em torno da configuração estão se juntando”, disse Tinseth, acrescentando que a Boeing não decidiu oferecer duas opções de motor ou ficar com um único fabricante de motores, como nos 737 e 777.

O avião no mercado intermediário ofereceria custos 40 por cento mais baixos por viagem do que alguns widebodies – embora com um alcance mais curto – e ofereceria às companhias aéreas uma receita de mais 30 a 40% do que um jato de um único corredor com pouco ou nenhum custo adicional”.

A Airbus diz que seu maior avião de único corredor, o A321neo, já acumulou demanda no mercado acima de 200 lugares.

Tinseth disse que a Boeing, entretanto, avançou no preenchimento de uma lacuna de produção entre o atual modelo de corpo largo 777 e seu substituto 777X proposto, devendo ingressar em 2020. Um fator contribuinte é um aumento recente na demanda de carga.

A última versão do 767 de passageiros foi o 767-400.

“Há um monte de aeronaves solicitadas agora mesmo”, disse ele, acrescentando que o mercado de aeronaves widebodies é “muito forte”.

Essa força coincide com uma grande quantidade de capital disponível à medida que novos investidores inundam o mercado de aeronaves em busca de maiores rendimentos, apesar da crescente perspectiva de aumento das taxas de juros.

Tim Myers, presidente da Boeing Capital Corp, disse que a Boeing estava em negociações com países que representam alguns de seus fornecedores para ajudar a fornecer financiamento de exportação como último recurso, já que o Banco de Importação e Exportação dos EUA (EXIM) continua desativado para grandes negócios.

Enquanto isso, as companhias de seguros poderiam financiar 5% das entregas este ano, em comparação com 2% no ano passado, acrescentou.


Fonte: Reuters

8 COMENTÁRIOS

  1. A Baixa demanda pelo A330NEo pode ser um fator a influenciar. Na verdade o Vice-Presidente de marketing da Boeing pode fazer essa afirmação pelo fato de que o programa do 767 está em um patamar confortável pois além de existir ainda demanda pelo 767-300ERF a empresa ainda irá produzir e entregar 179 KC-46A Pegasus para a USAF. Ou seja, ainda haverá espaço para uma mudança de ideia do fabricante norte-americano, que por sinal lidera no mercado de Wide Bodies.

    • Vc continua na ingrata missão de se auto-enganar.
      Além de afirmar que o 767 poderia voltar a ser produzido, desmentindo a declaração da empresa nesta mesma reportagem, ainda 'condena' o A-330 que apesar de algumas dificuldades, acabou de receber (há 4 dias) uma encomenda de 50 unidades da maior companhia da Índia.

      • O A-330NEO está enfrentando muitas dificuldades em emplacar tendo em vista a concorrência em casa (A350) e fora dela (787).

    • Em tempo: A companha indiana descartou, segundo a Bloomberg, o Boeing 787 e o Airbus A350 em face do A330.

  2. Narrowbodys pra mais de 200 pessoas voando ETOPS é um pesadelo. O pax prefere pagar US$30 a mais pra andar numa aeronave de 2 corredores. Hoje em dia, a maioria dos pax conhece o avião de dentro pra fora. Não sabe diferenciar a silhueta de um Boeing em comparação com um Airbus, mas sabe que não quer voar num B73 ou num A32 em voos que durem mais de 3 horas.

    • Permita-me discordar de você, colega. Mas a maioria dos pax desconhece mesmo a aeronave que voa. Isso já presenciei inúmeras vezes, conversando com colegas de poltrona, em viagens. Sequer sabem o que é um Boeing e sequer ouviram o nome Airbus. Uma pena (para eles). Muitos talvez achem que apenas seja a existência de um corredor a mais em alguns aviões, sem se dar conta de que o espaço é mais amplo. E há também o caso de vários wides serem tão apertados quanto narrow (vide alguns 777 apelidados de "navios negreiros").
      Particularmente em meu caso, que viajo sempre com a esposa em férias, US$ 30, faz muita diferença (cada um sabe onde lhe aperta o sapato). Então, apesar de amar aviação, preferir wides, o que conta mesmo é o preço. No fim não é nem a qualidade mesmo (já voei até de SSJ-100 e não gostei). Já voei via Copa para Orlando, com escala na cidade do Panamá e foi tudo de 737-800 e 700 e mesmo sendo de madrugada, não gostei da experiência (wides passam uma sensação de amplitude), o ambiente parecia claustrofóbico, mas foi o que deu para fazer. Mesmo em executiva (fiz na ida um trecho), poltronas de couro, largas, poucos pax, ainda prefiro a sensação dos corredores duplos.
      Mas se precisar cruzar o Atlântico e só der para ser em A321, que seja…

  3. Ainda não compreendi o por que de 787 (8, 9 e 10) não serem os substitutos naturais dos 767 (200, 300 e 400)…
    Agora, 757, parece que será ou está ficando uma lacuna que nem 737-9 max ou A321 conseguem preencher (A 321 LR?)

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