00Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética investiu grandes recursos para garantir que a tecnologia militar da Estrela Vermelha se equipara-se com as mais modernas armas desenvolvidas no Ocidente.

Myasishchev M-4

Uma prioridade inicial foi o desenvolvimento de um bombardeiro estratégico capaz de atacar os Estados Unidos. O resultado foi o bombardeiro a jato Myasishchev M-4/3M “Bison”, que não se mostrou inteiramente satisfatória, mas que serviu durante décadas.

Durante a II Guerra Mundial, a VVS Soviética (Voyenno Vozdushniye Sily) era focada principalmente no apoio tático e não no bombardeio estratégico. Um bombardeiro de quatro motores, o Petlyakov Pe-8, mais ou menos comparável ao Stirling britânico, foi construído em pequenas quantidades e desempenhou um papel insignificante no conflito.

Petlyakov Pe-8
Petlyakov Pe-8

Até o final da guerra na Europa em maio de 1945, a URSS estava atrasada no desenvolvimento da bomba atômica (apesar dos esforços dos espiões bem colocados no programa anglo-americano da bomba) nenhuma arma atômica soviética seria detonada antes 1949.

Stalin era naturalmente interessado em desenvolver um bombardeiro estratégico de longo alcance para ataque com armas atômicas. Faltava muita experiência no desenvolvimento de uma aeronave. A indústria soviética recorreu ao estratagema da engenharia reversa e três Boeing B-29 Superfortress que tinham realizado pousos forçados na Sibéria foram a base da pesquisa. A cópia da Superfortress resultou no Tupolev Tu-4, o qual foi atribuído o codinome da OTAN de “Bull”.

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Durante a Guerra Fria, havia uma crença comum no Ocidente de que os soviéticos eram em sua maioria imitadores, mas que eles não hesitavam em pedir, implorar, ou roubar as boas idéias dos outros quando esta parecia útil a seus propósitos e eles tinham muitas idéias próprias. Durante a guerra, um bureau de design experimental (OKB na sigla em russo), sob a direção de Vladimir Mikhailovich Myasishchev trabalhou em um bombardeiro de longo alcance, alta altitude, muito avançado, de concepção puramente soviética e que foi designado “DVB-102”.

Ele só tinha dois motores, e não quatro, como era normal para bombardeiros de longo alcance movidos por motores a pistão, mas eram motores muito potentes e lá estava o problema com o conceito. Usar motores a pistão levou a dificuldades de desenvolvimento, devido à falta de disponibilidade dos motores o programa DVB-102 foi cancelado em 1946.

O OKB de Myasishchev foi fechado, sendo substituído na organização de design de aeronaves por Sergei Ilyushin. O desenvolvimento de um bombardeiro geral ficou sob a responsabilidade do OKB dirigido por Andrei Tupolev que produziu o Tu-4.

Tupolev Tu-4: engenharia reversa no B-29.
Tupolev Tu-4: engenharia reversa no B-29.

O Tu-4 era estritamente uma solução provisória, no entanto, ele só era capaz de atingir as regiões periféricas nos EUA. O OKB Tupolev trabalhou na melhoria e em versões derivadas do Tu-4, incluindo o Tu-80 e o Tu-85, mas estes nem foram produzidos, uma vez que o seu desempenho era claramente insuficiente. Além disso, após a eclosão da Guerra da Coréia em junho de 1950, o B-29 acabou enfrentando o MiG-15 em raids sobre a Coréia e os soviéticos descobriram, com ou sem satisfação, que a Superfortress era um alvo muito fácil para o MiG-15. Imediatamente perceberam que os Tu-4 e seus derivados a pistão também seriam vulneráveis aos caças ocidentais.

Nesse meio tempo, forças aéreas ocidentais estavam adquirindo modernos bombardeiros a jato de alta velocidade. Os EUA haviam colocado em vôo em 1947 o elegante Boeing B-47 Stratojet e estavam em andamento para uma máquina mais potente que emergiria como o Boeing B-52. Os britânicos tinham voado seu avançado Vickers Valiant e estavam ocupados trabalhando no ainda mais avançado Handley-Page Victor e Avro Vulcan.

myassichtchev_M4_03

Infelizmente para os soviéticos, a aquisição de um bombardeiro estratégico de longo alcance a jato era problemático. Os norte-americanos podiam operar seus bombardeiros estratégicos a partir de bases em países ocidentais aliados em torno da periferia da URSS, com efeito de “caixa” ao redor da União Soviética. Em contrapartida, os soviéticos não tinham bases aliadas próximas o suficiente para atacar os EUA, o que exigia bombardeiros com alcance muito longo, algo muito problemático, porque os motores a jato da época eram notoriamente beberrões de combustível. Foi difícil encontrar um ponto de equilíbrio razoável entre carga e performance. Todas as soluções encontradas eram tão úteis quanto um bombardeiro a pistão.

No início de 1951, Vladimir Myasishchev era um engenheiro no Instituto de Aviação de Moscou, um rebaixamento considerável dos dias em que ele mantinha o seu próprio OKB. Ele permaneceu ambicioso e começou a promover conceitos para um “Strategicheskiy Dahlniy Bombardirovshchik (SDB / bombardeiro de longo alcance estratégico) e seu lobby finalmente chegou à mesa de Stalin, que concluiu: “Vamos acreditar no camarada Myasishchev e confiá-lo o desenvolvimento de uma aeronave.”

O Kremlin também autorizou o OKB Tupolev a construir um bombardeiro estratégico turboélice em paralelo, que surgiria como o Tu-95 Bear.

01A

Na primavera de 1951, Myasishchev estava de volta ao comando de seu próprio OKB, com uma diretiva para a construção do SDB. Especificações para a aeronave definiam uma máquina propulsionada por quatro turbojatos de fluxo axial, com um alcance máximo de 12.000 quilômetros (7.450 milhas), uma velocidade máxima de 850 a 900 km/h (530-590 MPH) e uma carga bélica de 5 toneladas. O protótipo inicial estava previsto para realizar o primeiro vôo em dezembro de 1952, com um segundo protótipo perto da especificação de produção para voar um ano mais tarde. Um modelo para testes estáticos também seria construído. As especificações eram extremamente agressivas, e na verdade elas seriam impossíveis de reunir-se num só projeto.

Após considerável avaliação de opções e diferentes desenhos, o projeto final, denominado “izdeliye M”, determinou uma aeronave com:

  • Superfícies de voo com asas enflechadas.
  • Quatro turbojatos Mikulin AM-3 em naceles, montadas lado a lado nas asas perto das raízes das asas.
  • Um conjunto de cauda convencional.
  • Trem de pouso tipo bicicleta com apoios nas laterais nas pontas das asas.
  • Armamento defensivo consistindo de uma torreta de cauda tripulada e uma torre de controle remoto no topo e na parte inferior da fuselagem atrás da cabina de pilotagem.

Embora cada um dos quatro motores em naceles tivesse o seu próprio duto de ingestão de ar na forma elíptica, a noção inicial era a de que a utilização de uma ingestão partilhada por ambos os motores em cada um dos lados da aeronave, como no britânico Vickers valiant e no Avro Vulcan, e de fato esta configuração foi destaque em uma maquete em escala real.

O trabalho no protótipo avançou rapidamente, com a aeronave ostentando a designação “M-4” e finalmente voando pela primeira vez em 20 de janeiro 1953 (aceitavelmente perto da data limite inicial, de Dezembro de 1952) levando uma tripulação de sete. Haviam as falhas habituais esperadas, uma série delas, e quase levando ao desastre no 13º vôo, mesmo o piloto tendo conseguido pousar em segurança. O segundo protótipo fez seu primeiro vôo em dezembro de 1953.

Devido a diversos trabalhos de correções, a entrega para testes de aceitação não ocorreu até março de 1954. Para mostrar ao mundo que a URSS tinha agora seu próprio bombardeiro a jato estratégico de longo alcance, o primeiro M-4 na forma de protótipo realizou uma aparição pública durante o desfile do Dia de Maio de Moscou, ladeado por quatro caças MiG-17. A OTAN rapidamente atribuiu o codinome “Bison”, que seria alterado para “Bison-A”, quando apareceu em versões posteriores. Por alguma razão, a imprensa ocidental também marcou o nome “Molot” (Marreta) para o modelo, embora não esteja claro se os próprios soviéticos já usaram esse rótulo.

01B

Enquanto os soviéticos estavam exibindo orgulhosamente o M-4, os ensaios provaram que a máquina ficou muito aquém das especificações, em particular no seu alcance, que foi de apenas cerca de 9.500 km (5.900 milhas) e não os 12 mil quilômetros (7.450 milhas) necessários. Ele também ficou aquém de seu teto de serviço e teve uma corrida de decolagem excessivamente longa, com os ensaios mostrando ainda que os alojamentos da tripulação levassem a fadiga excessiva. Tupolev não perdeu a oportunidade de denegrir o M-4 para as autoridades, salientando que o seu Tu-95 estava demonstrando ter um muito e melhor alcance. No entanto, o programa de desenvolvimento do Tu-95 estava tendo suas próprias dificuldades, incluindo o acidente fatal de um protótipo.

A construção começou em 1954, sendo realizada na Fábrica estatal # 23, nos subúrbios de Moscou. O M-4 entrara em serviço formal. Um total de 34 aparelhos foi construído, incluindo os dois protótipos de voos. Todas as máquinas entraram em serviço com a VVS. Não surpreendentemente, dada a forma como o avião foi posto às pressas em serviço, houve uma série de acidentes de voo, até com erros de fabricação.

Bison-C

Havia uma série de modificações e propostas de variantes que não foram construídas do M-4. O “M-29” ou “M-6P” avião/transporte militar foi outro conceito inicial, efetivamente, um “Bison-A”, com uma fuselagem de avião (comercial). A versão de transporte militar teria rampas de carga e capacidade para transportar grandes cargas militares.

A variante não produzida “VM-26” (VM para “Vladimir Myasishchev) era essencialmente um “Bison-A” com motores gêmeos Dobrynin VD-5 em vez dos quatro turbojatos 3A M-4. Cada VD-5 proporcionava um empuxo máximo de 127,5 kN (13.000 kg). O VM-26 também tinha provisão para o uso de foguetes de decolagem assistida (RATO).

Uma variante ainda mais drástica no desenho básico foi o “VM-28”, que havia sido considerada em paralelo com o desenvolvimento do M-4. A área alar relativamente pequena do “Bison” limita o teto e altitude, que não só o tornou mais vulnerável à interceptação, mas também reduziu sua eficiência de cruzeiro. O VM-28 contava com uma asa maior e quatro turbojatos Dobrynin VD-5, com um arranjo de motores lembrando o Boeing B-47. O VM-28, na verdade, chegou até o estágio de uma maquete em escala real, mas o desenvolvimento do M-4 parecia ser mais promissor e o VM-28 foi cancelado em 1955.

BISON A

O M-4 era um avião todo de metal, feito principalmente de ligas de alumínio, com alguns componentes em aço e magnésio. Ele apresentava uma fuselagem com uma secção transversal circular, superfícies de vôo totalmente limpas, quatro turborreatores em naceles perto das raízes das asas, trem de pouso tipo bicicleta trem de pouso e uma “bombbay”, com três posições de armas defensivas.

As asas tinham um enflechamento de 35 graus, porém haviam painéis exteriores e interiores da asa com enflechamento mais acentuado nos painéis internos, com uma inclinação de 1,5 graus nos painéis exteriores da asa e uma asa de 2,5 graus de incidência, ailerons acionados hidraulicamente e ambos possuíam trim tabs. O conjunto de cauda era de configuração convencional, com leme atuado hidraulicamente e elevadores.

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A produção inicial do M-4 era propulsada por quatro motores turbojatos AM-3A Mikulin com um empuxo máximo de 85,8 kN (8.750 kg) cada um. Mais tarde, a produção passou para o RD-3M-500 turbo ou -500A (uma versão melhorada do AM-3A, o “AM” para “Alexander Mikulin”) com um empuxo máximo de 93,2 kN (9.500kg). Cada motor apresentava um motor de arranque alimentado por querosene de aviação. Os motores foram montados a 4 graus abaixo da linha central e os bocais 4 graus para fora da aeronave a fim de evitar o choque dos gases contra a fuselagem e as superfícies de controle da cauda. Sangria de ar do motor era usada para o sistema anti-ice nas bordas de todas as superfícies de voo e as entradas do motor; degelo elétrico foi usado para os vidros e os tubos de pitot.

Haviam 18 tanques de combustível em forma de bexiga na fuselagem e nas asas, proporcionando uma capacidade total de combustível de 123.600 litros. Dois tanques auxiliares podiam ser montados na bombbay em detrimento da carga bélica. Um recurso avançado para a época, com um sistema de gás inerte, reduzia a probabilidade de um incêndio devido aos danos de combate bem como um sistema de extinção de incêndios para proteger os tanques de combustíveis e os motores.

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Raríssimo fotograma mostrando a maquete do Buran.

O trem de pouso principal consistia de dois conjuntos de quatro rodas, na frente e atrás da bombbay e estabilizadores nas pontas das asas. Todos os conjuntos de trem de pouso recolhiam para frente com acionamento elétrico. Descobriu-se que era um problema executar manobras no chão com um avião equipado com trem de pouso tipo bicicleta. Um sistema de pára-quedas de frenagem foi alojado na cauda.

Incidentalmente, a engrenagem do trem de pouso do nariz, acionada hidraulicamente para permitir dirigibilidade no solo, causava a inclinação para trás quando a carga era removida, aumentando o ângulo de ataque durante a decolagem com carga limitada. Infelizmente, isso levou a um par de acidentes fatais. No início, alguns pilotos esqueciam e puxavam rápido o manche para trás para alcançar a rotação, fazendo com que o nariz da a aeronave batesse de volta na pista. Uma vez que se percebeu isso, os pilotos foram rigorosamente treinados para não mais proceder daquela forma.

O armamento defensivo incluía três torres gêmeas, sendo que a da cauda era tripulada. As outras eram automáticas. As torres usavam canhões AM-23 de 23 milímetros, com uma taxa de fogo de 1.250 tiros por minuto cada. A torre da cauda tinha 400 tiros por arma, enquanto as outras duas torres tinham 300 tiros por arma. A torre de cauda possuía um radar de tiro PRS-1 Argon em uma carenagem montada acima da torre. A carga bélica máxima foi de 24 toneladas.

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O bombardeio era dirigido por uma mira óptica OPB-11S, além de um radar de bombardeio RBP-4 Rubidy-MM-11 montado em uma redoma sob o nariz.

Como mencionado, dois tanques de combustíveis podiam ser conectados à bombbay, com espaço para uma única bomba FAB-9000 ou o equivalente aproximado. Havia planos desde o início para um palete de reconhecimento instalado na bombbay, mas a ideia não deu certo.

Todos os compartimentos da tripulação apresentavam extensa blindagem, apesar de ter sido seletivamente aplicada para reduzir o peso. Toda a tripulação sentava-se em assentos ejetáveis.

 
Envergadura: 50,53 metros
Área alar: 326,35 m²
Comprimento: 47,66 metros
Peso vazio: 80.000 kg
Normal carregado: 140,000 kg
Máximo de decolagem: 184.500 kg
velocidade máxima em altitude: 950 km/h
teto de serviço: 11.000 metros
Alcance: 8.000 km

BISON-B

Embora o M-4 “Bison-A” fosse algo que deixou a desejar, assim como seu rival, o Tupolev Tu-95, o “Bison-A” tinha a vantagem em velocidade e carga bélica, o “Urso” só tinha o alcance. Como resultado, houve um incentivo para melhorar o M-4, em particular, ajustando-o com um projeto de motor mais eficientes para aumentar o alcance. O motor a jato do OKB de Vladimir Dobrynin estava trabalhando em um motor melhorado, denominado “VD-7”, e em 1954 foi concedida a aprovação de um redesenho dos M-4 “Bison-A” para usar os novos VD-7. Seria também instalado uma sonda de reabastecimento em voo sobre o nariz (inflight refueling – IFR) para aumentar ainda mais o alcance. A nova variante recebeu a designação “3M”.

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A produção do M-4 foi convertida para o 3M, realizando seu primeiro voo em 27 de março de 1956. Os ensaios de voo não começaram até o início de 1958, devido às dificuldades dos novos motores VD-7. No entanto, devido à necessidade da aeronave, o 3M entrou em serviço com a VVS mesmo antes dos ensaios começarem! Uma vez que a OTAN ficou sabendo da variante, foi atribuído o codinome de “Bison-B”.

O  Bison-B tinha um empuxo máximo de 93,2 kN (9.500 kg) por motor, o mesmo do AM-3A/RD-3M, mas o VD-7B tinha cerca 25% melhor consumo específico de combustível.No entanto, a instalação destes motores forçou uma reformulação necessária do centro da fuselagem e os engenheiros aproveitaram para uma reformulação considerável na estrutura do avião para reduzir o peso e melhorar substancialmente a aerodinâmica, contribuindo para aumentar o alcance.

As reduções do peso do redesenho foram dramáticas, resultando numa economia de 7,15 toneladas menos do que o M-4. As reduções de peso foram, em parte devido a um trem de pouso mais simples, mas principalmente na redução de peso estrutural.

O Armamento defensivo permaneceu o mesmo. Houve um trabalho considerável na melhoria das acomodações da tripulação.

O desenvolvimento do motor VD-7 provou-se problemático, e mesmo quando foram alcançadas a ordem de produção, o fornecimento foi muito lento. Vários aviões foram montados com motores diferentes, misturados, com motores RD-3A à direita e RD-7B à esquerda. A utilização de dois diferentes tipos de motores persistiu durante a produção.

myasishev_m4bison_3v

O Bison-B foi efetivamente a última versão de produção principal da série. Os soviéticos realizaram um trabalho considerável a partir da década de 1950 em mísseis de longo alcance lançados do ar e uma variante do míssil transportado pelo “Bison” foi planejada e incorporada.

BISON-C: REABASTECEDOR AÉREO

Enquanto o “Bison” foi ofuscado no papel de bombardeiro pelo Tu-95 “Urso”, um outro “Bison” teve uma carreira bastante animada como avião-cisterna. Desde o principio, Myasishchev recebeu por parte do governo soviético, um forte incentivo para investigar o reabastecimento em vôo. O OKB Tupolev tinha desenvolvido uma capacidade IFR para o seu Tu-16 “Badger”, mas a cooperação entre a Myasishchev e a rival Tupolev era pobre e Tupolev não repassou a tecnologia.

No entanto, um outro OKB, Semyon Alekseyev, tinha desenvolvido a tecnologia IFR de mangueira e sonda/cesto, bem como a que se desenvolveu no Ocidente. Em 1955, os engenheiros da Myasishchev modificaram um M-4 de produção numa configuração cisterna e equiparam um M-4 de produção com uma sonda IFR acima do nariz. Embora os ensaios não fossem bem, o uso do M-4 como avião-cisterna foi aprovado. Todo o armamento defensivo foi retirado.

Ironicamente, embora a maioria dos “Bisons” que foram convertidos em aviões-tanques (Bison-C) na década de 1980, a única ação de combate que viram foi durante a guerra no Afeganistão. Uma série de aviões-tanques foram reconvertidos para bombardeiros para realizar ataques as posições da guerrilha dos Mujahedin.

m4_11

A frota de aviões cisternas seguiu em frente na década de 1990, com o último voando em 1994. Nesse meio tempo, no entanto, um punhado de “Bisons” passaram a voar sob as cores da Aeroflot, transportando volumosas cargas.

O OKB Myasishchev fez lobby (em 1967) com sucesso para a sua idéia de um “Bison” transportador de cargas volumosas. Parecia duvidoso no início, mas os testes de modelos em túnel de vento mostraram que era de fato viável. Três “Bison-C” foram fornecidos pela VVS, em 1979, para a conversão e especificação de carga e de transporte, a VVS estava relutante em parte com eles desde que o serviço não tinha capacidade de tanque adequado, mas o programa espacial tinha prioridade. Naquela época o Bison-C estava destinado a transportar o Buran.

Toda a fuselagem traseira da aeronave foi redesenhada, sendo estendida em 7 metros. Os estabilizadores nas pontas das asas foram reforçados, um sistema de controle de vôo moderno foi instalado, o sistema de compensação de combustível foi modificado, e um conjunto de apoios de braço foi instalado para as cargas. O primeiro vôo foi em 29 de abril de 1981. O voo inicial estava sem uma carga externa e o primeiro voo carregado, com uma maquete, foi em 6 de janeiro de 1982. Na primavera de 1983, os três VM-T “Atlants” (designação do Bison) estavam prontos para o serviço, sendo operado pela Aeroflot.

Os três “Atlants” realizaram mais de 150 voos operacionais de transporte, ajudando a apoiar o primeiro lançamento orbital do Buran (não tripulada e robótica) em 1988. O primeiro voo do Buran foi também o seu último, uma vez que naquela época a União Soviética estava começando a desmoronar.

PESQUISA: CAVOK

IMAGENS: Coleção particular do autor e internet.


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96 COMENTÁRIOS

  1. Sempre gostei muito do Messerschmitt Me P.1101/101. Imagina se ele tivesse entrado em operação?

  2. Semana que vem, tem mais! E um bombardeiro que gosto muito! Pena que não entrou em operação, mas criou um alvoroço no Pentágono, tipo o que o MiG-25 fez…hehehe…

  3. Uhum, projetos fantásticos que mostram o quanto a frente do seu tempo aqueles engenheiros estavam, conceitos que hoje seriam a vanguarda e que uns 4 países no máximo teriam capacidade de criar.

  4. Bom texto.

    Apenas uma adição, amigo Giordani:

    O Petlyaokov Pe-8 executou inestimáveis serviços no âmbito tático, durante a Segunda Guerra. Não era raro que se requisitasse o lançamento de bombas FAB-5000, que visavam pontos duros das defesas alemãs, normalmente com resultados devastadores… http://www.ww2incolor.com/soviet-union/5_t_bomb_a

  5. Bom texto.

    Apenas uma adição, amigo Giordani:

    O Petlyaokov Pe-8 executou inestimáveis serviços no âmbito tático, durante a Segunda Guerra. Não era raro que se requisitasse o lançamento de bombas FAB-5000, que visavam pontos duros das defesas alemãs, normalmente com resultados devastadores… http://www.ww2incolor.com/soviet-union/5_t_bomb_a

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