No dia 17 de julho de 2007 o Airbus A320-233 do voo JJ 3054 – que partiu de Porto Alegre com destino a São Paulo – não conseguiu parar após pousar sob chuva intensa no aeroporto de Congonhas. 199 pessoas morreram.

O Airbus A320-233 prefixo PR-MBK fazia quatro dias que voava sem um dos reversos, mecanismo que inverte o fluxo de ar do bocal de escape no berço do motor e ajuda na frenagem.

Num dia normal, voar com um reverso inoperante – ou “pinado”, no jargão dos aviadores – não chega a ser um grande problema. Mas aquele estava longe de ser um dia normal.

À época, o Brasil vivia um “apagão aéreo”. A crise era um desdobramento do protesto dos controladores de voo contra a infraestrutura de serviço, gerando atrasos, cancelamentos e desgastando os funcionários física e psicologicamente.

Era um caos. Como se não bastasse, os funcionários da TAM relatavam uma pressão informal da companhia para que planos de voo fossem rigorosamente cumpridos. Os pilotos eram incentivados a não arremeter nem voar para aeroportos alternativos – pelo custo e pelo efeito cascata que isso gerava na malha aérea.

Além disso, dois comandantes operavam a aeronave: o capitão Kleyber Aguiar Lima, de 54 anos, com 2.236 horas de voo no modelo A320; e o co-piloto Henrique Stephanini di Sacco, de 52 anos, com vasta experiência em Boeings, mas com apenas 237 horas de voo no Airbus.

Voar com dois comandantes não é (e nunca foi) recomendável. Mas, em 2007, a escassez de co-pilotos no mercado era tanta que a TAM teve de contratar ex-comandantes para a função.

Reverso pinado, apagão aéreo, pressão da empresa, voo com dois comandantes: fatores assim já conspiravam contra o voo 3054. Só que havia mais. A aeronave estava bastante pesada naquele dia. Antes de embarcar em Porto Alegre, o A320 recebeu 2,4 toneladas de querosene a mais do que o necessário para o percurso até São Paulo. O chamado “abastecimento econômico” acontecia porque, naquela época, a alíquota de ICMS sobre combustível era menor no Rio Grande do Sul (17%) do que em terras paulistas (25%). Com o tanque cheio, a aeronave exigia 50 metros de pista ao procedimento de aterrissagem, já que precisava de maior velocidade para se manter no ar. Isso em Congonhas, cuja pista principal possui 1.925 metros – metade do que a principal pista do aeroporto do Galeão, no Rio, por exemplo.

Os pilotos também estavam preocupados com a chuva torrencial verificada naquela semana. Não à toa: por acúmulo de água na pista, pelo menos quatro aviões haviam derrapado no último ano em Congonhas.

Esse e outros problemas levaram a Infraero a realizar um recapeamento na pista, que começou em 14 de maio de 2007 e teve a primeira etapa concluída um mês e meio depois, em 29 de junho. A segunda fase começaria dali a 30 dias. Nela, seria aplicado o grooving – ranhuras que produzem maior atrito entre as rodas e o chão e ajudam a escoar a água, evitando derrapagens.

Na segunda-feira, 16 de julho, véspera do acidente, um bimotor turboélice da empresa Pantanal aquaplanou na pista principal e invadiu o gramado do aeroporto. Ninguém se feriu, mas a desconfiança voltou a assombrar Congonhas.

Na terça-feira, às 17h04, o comandante de um voo da Gol, que acabara de aterrissar, informou “pista escorregadia” à torre. Os pousos e decolagens chegaram a ser suspensos para a inspeção do pavimento e foram retomados logo após a aprovação técnica – por volta das 17h20, instantes depois de o JJ 3054 decolar de Porto Alegre.

O reverso aberto de um motor de um Airbus A320-233

A bordo da aeronave iam 181 passageiros e seis tripulantes, incluindo os pilotos. No total, 187 pessoas partiram de Porto Alegre a bordo do A320. Aos 40 minutos de voo e com metade do trajeto percorrido, a tripulação recebeu um novo alerta a respeito da escorregadia pista de Congonhas. O mais lógico, diante das condições, seria desviar para o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, distante 31 km do plano original. Mas a inconveniência para os passageiros e tripulantes em época de apagão aéreo, e sobretudo a pressão da empresa em evitar outros aeródromos, fizeram Lima e Di Sacco seguirem o programado. O procedimento de aproximação foi realizado sem anormalidades e, às 18h54, o avião tocou o solo de Congonhas. Em vez de desacelerar, porém, a aeronave seguiu em alta velocidade – para desespero dos pilotos. O motor 2, à esquerda, desacelerava conforme o comando. O manete puxado para a posição “reverso”. Entretanto, o manete oposto, que manejava o motor com reverso pinado, manteve-se na posição “aceleração” quando deveria estar em ponto morto.

Desacelera, desacelera“, insistiu o copiloto Di Sacco, ao notar a velocidade da aeronave.

Não dá, não dá“, rebateu o comandante Lima.

Com um motor empurrando para frente e outro para trás, o JJ 3054 se desgovernou: guinou à esquerda no último terço da pista, deslizou sobre o gramado, avançou contra um muro, cruzou a avenida Washington Luís e se chocou a uma velocidade de 178 km/h contra um posto de gasolina e o prédio da TAM Express. Todos as 187 pessoas a bordo morreram, além de 12 outras em solo.

Embora vários fatores possam ter conspirado, o determinante para a tragédia foi a posição errada do manete. Mas por que a alavanca manteve-se acelerada quando deveria estar freando?

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sugeriu duas hipóteses: falha humana ou falha mecânica.

No caso da última, a haste que transmite o comando do manete para o computador do avião pode ter quebrado e impedido a efetividade da troca “aceleração” para “ponto morto”. Assim, o software pode ter interpretado que a aeronave arremeteria e não acionou os flaps. Tampouco os freios do lado direito.

A falha do piloto, no entanto, é mais difundida – embora muitos especialistas relutem em acreditar que um comandante experiente possa ter cometido o erro primário de “esquecer” o manete em aceleração durante o pouso.

Pode até ser. Contudo, antes da fatalidade com o A320 da TAM, pelo menos duas outras aeronaves do mesmo modelo haviam aterrissado da mesma maneira – com os manetes trocados por erro dos pilotos.

Os casos aconteceram em 1998 nas Filipinas, com a Philippine Airlines, e em 2004, em Taiwan, com a Transasia Airways. Só não viraram tragédias porque as pistas tinham áreas de escape.

No caso do 3054, parar naquela condição de manete trocado exigiria, no mínimo, mais 800 metros à frente e 200 metros à esquerda da pista.

A justificativa mais plausível para a falha do comandante Lima sugere que ele possa ter utilizado uma técnica de aterrisagem diferente da qual estava habituado.

É possível que o comandante tenha tentado um procedimento antigo de puxar os dois manetes para posição neutra e depois apenas o operante para reverso. Nisso, pode ter esquecido de reduzir o motor direito depois do toque na pista“, cogita o coronel Fernando Silva Alves de Camargo, investigador encarregado da ocorrência.

O voo de Porto Alegre a São Paulo, antes denominado JJ 3054, agora é designado como JJ 3046.


FONTE: BBC Brasil – Edição: Cavok

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