F-107A Ultra Sabre em vôo. Alguns pilotos o chamavam de "comedor de homens", numa clara alusão à sua tomada de ar montada na parte superior, mas no caso de uma ejeção, o assento poderia facilmente ser ejetado. (Imagem: Robert F. Dorr)
F-107A Ultra Sabre em vôo. Alguns pilotos o chamavam de “comedor de homens”, numa clara alusão à sua tomada de ar montada na parte superior, mas no caso de uma ejeção, o assento poderia facilmente ser ejetado. (Imagem: Robert F. Dorr)

A chamada Série Century de caças a jato abrange seis modelos operados pela USAF com as designações militares de F-100 a F-106. Eles se destacaram durante os Anos 50 e 60, porém, entre eles, houveram projetos e protótipos que jamais seguiram adiante.
Em 10 de setembro de 1956 o piloto de testes, Bob Baker, decolou da base aérea de Edwards, Califórnia, realizando o primeiro vôo do YF-107A. Baker chegou a Mach 1.03. O vôo cumpriu todos os seus objetivos e mostrou a North American o quanto eles estavam certos. Logo, a nave perdeu o prefixo “Y”, deixando de ser apenas um protótipo e passando a ser um aparelho de desenvolvimento, deixando todos esperançosos, porém, Infelizmente, o F-107 se tornou um “quase poderia ter sido”, sendo conhecido como “O melhor caça da Força Aérea que nunca entrou em produção”. Alguns historiadores militares consideram a não aceitação do Ultra Sabre como um dos maiores erros militares de todos os tempos.

Atomic Bomber

O F-107 foi concebido como uma versão aperfeiçoada do caça-bombardeiro F-100 Super Sabre, com capacidade nuclear e dotado de um compartimento de armas sob a fuselagem. Um dos requisitos era ser capaz de levar uma bomba nuclear Mark 7, pesando 1.680 libras, bem como bombas nucleares menores, que eram esperadas num futuro próximo. Quando a baia central de armas não fosse utilizada para munições, um tanque de combustível adicional poderia ser transportado naquele local.

F-107 #1

O F-107 #2 está no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio. Observe o tanque de combustível sob a fuselagem, que foi projetado para transportar uma bomba nuclear de queda. (Foto: USAF)
O F-107 #2 está no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio. Observe o tanque de combustível sob a fuselagem, que foi projetado para transportar uma bomba nuclear de queda. (Foto: USAF)

Em junho de 1954 a USAF deu o seu aval para 33 aeronaves, na época designado F-100B. A designação foi alterada para F-107A em Julho de 1954, principalmente por refletir as mudanças do projeto Super Sabre, incluindo uma fuselagem maior, um estabilizador vertical totalmente móvel, um sistema automatizado de controle de vôo e um sistema de entrada de duto de admissão variável que controlava automaticamente a quantidade de ar, alimentando o motor turbojato Pratt & Whitney YJ75-P-9 com pós queimador e desenvolvendo 24.504 libras (11.112kg) de empuxo.

O segundo e o terceiro protótipos do F-107 fizeram seus primeiros voos em 28 de novembro e 10 de dezembro de 1956, respectivamente. O terceiro protótipo estava equipado com o sistema automático de entrada de área variável. O sistema fazia um zunido que recebeu o apelido de “bicho”. Pilotos relatavam um “buzz” irritante no duto de geometria variável em alta altitude.

A baía semi-embutida de armas. (Imagem: U.S. Air Force photo)

Em testes de voo, o F-107 teve um bom desempenho. Em novembro de 1956 o caça atingiu Mach 2. Os pilotos elogiavam a aeronave e, ao contrário de sua aparência, não estavam preocupados em ser engolido pelo seu motor: Devido à localização incomum da sua entrada de ar, a cobertura do cockpit abria para a esquerda, ao contrário da abertura em moda na época, ou seja, para cima. Mas o F-107 não era considerado, como o F-104, um caça “de ejeção hostil.” Em caso de emergência, o piloto podia ejetar direito através do dossel, sem ter quer ejetá-lo primeiro. Ao invés de ailerons, a aeronave utilizava spoilers, o que lhe permitiu rolar com facilidade em velocidades supersônicas.

O F-107 tinha como armamento padrão quatro canhões Pontiac M39E de 20 mm e seis pontos de munições sob as asas, além de sua estação de centro da fuselagem. Este ponto de armas semi-embutido foi o maior diferencial entre o F-107 e seu concorrente direto, o Republic F-105 Thunderchief, que tinha uma baía totalmente interna.

O primeiro F-107A chega na NACA (posteriormente NASA), em novembro de 1957. A NASA recebeu o primeiro e o terceiro F-107A para testes de vôo. Entre outras coisas, um F-107A foi testado com um controle tipo sidestick, precursor dos utilizados no F-16, F-22 e F-35 de hoje. (Foto: NASA)

Enquanto o elegante F-107 virou a cabeça dos entusiastas e amantes da aviação, um menos glamouroso e mais propenso a problemas, o F-105 Thunderchief, estava sendo desenvolvido pela Republic. A fabricante de aviões necessitava urgentemente do contrato. A linha de produção do seu caça F-84 estava no final. Muitos observadores acreditavam que a Força Aérea iria comprar o F-107, mesmo que isso significasse sérios problemas de finanças para a Republic. Além disso, a North American esperava ganhar o contrato do interceptador de longo alcance XF-108 Rapier.

Henry Crescibene, piloto de testes da Republic, que realizou os primeiros trabalhos sobre o F-105, lembra de ter sido orientado a se preparar para voar o F-107. “Nossa percepção era de que a USAF gostou e muito do projeto da North American do que do nosso“, disse Crescibene em uma entrevista.

Alguns historiadores militares consideram a não aceitação do Ultra Sabre como um dos maiores erros militares de todos os tempos. (Imagem: airpigz)

Em março de 1957, um anúncio surpreendente. A Força Aérea havia escolhido o F-105 ao F-107. Embora os protótipos estivessem voando desde 22 de outubro de 1955, aos dois primeiros F-105 faltava o motor pretendido, o J75, e ambos haviam feitos pousos forçados em março de 1956, com seus pilotos saindo ilesos, mas com as aeronaves danificadas. Apesar de equipados com uma versão do J75, o Thunderchief tinha uma vasta gama de problemas iniciais. A competição fly-off com o F-107 teve que ser cancelada porque o Republic F-105 não estava pronto.

Uma vez que ficou claro que o F-107 não seria produzido, o primeiro e o terceiro protótipo foram transferidos em 01 dezembro de 1957, para o Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (National Advisory Committee for Aeronautics – NACA). Com o primeiro satélite da União Soviética já colocado em órbita, a era espacial estava chegando e a NACA tornou-se a NASA.

O piloto de testes Scott Crossfield danificou severamente o F-107 #3 em um pouso forçado.

F-107A: Um ótimo aparelho impedido de chegar a linha de frente por causa da estranha política industrial americana.

A ordem da Força Aérea por 33 aviões foi reduzida para apenas três. O primeiro avião na série é agora um artefato no Pima Air and Space Museum em Tucson, Arizona. O segundo F-107 está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio. Quanto ao F-105, alcançou a fama em missões no Vietnã do Norte, onde sua muito importante baía interna de armas nunca levou nada mais letal do que um tanque de combustível de 365 litros.

Link para um vídeo interessante sobre o F-107A:
http://www.youtube.com/watch?v=Rej8Mllk0xU


FONTE: defensemedianetwork.com


14 COMENTÁRIOS

  1. "por causa da estranha política industrial americana."

    Diga-se: Suborno e outras coisas, presentes em todas compras militares do mundo!

  2. A história da indústria bélica norteamericana é riquíssima nesse ponto, mas estranhamente, não condenável. Várias compras militares foram feitas para a manutenção dos empregos. O próprio A-10, em parte, deve a sua existência a essas coisas estranhas. O F-105, como exposto no texto acima, também deve a sua existência a isso, claro, guardadas as proporções, pois o 107 era revolucionário demais na época, ao contrário do Thud, totalmente convencional, o que nos remete ao YF-23…mas sem mudar o foco, o que foi o F-111B? Ou as intermináveis compras de C-17? Chegando-se ao absurda da USAF implorar para o congresso parar de comprar esse avião?!

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