CAPANo início o porta-aviões não era nada mais do que uma pista flutuante. Os aviões eram tão leves que decolavam com a potência do próprio motor, porém com o advento da tecnologia, os aviões ficaram maiores e mais pesados.

Logo os militares se viram com um problema. Como lançar os aviões? Decolar de forma convencional ainda era viável, mas consumia muito espaço. Ideias foram pensadas. Até o uso de foguetes foi tentado. Então os britânicos resolveram o problema com duas grandes e importantes ideias: inventaram o convés em ângulo e o lançamento por catapulta movida a vapor.

A catapulta a vapor foi por puro acaso, pois o seu inventor nunca vislumbrou o uso dela em meios militares. Ele só queria entregar a correspondência!

Supermarine Scimitar na catapulta
Supermarine Scimitar na catapulta

Decorrido mais de meio século no uso de porta-aviões e algumas guerras, o modelo predominante é o convés em ângulo e a catapulta, mas no final dos anos de 1970 surgiu o cruzador de convés continuo, ou simplesmente TDC (Trough-Deck Cruiser), mais uma idéia britânica.

O TDC nada mais era do que um porta-aviões nos moldes dos porta-aviões da 2ª Guerra Mundial, mas desprovido de catapultas, porém com uma rampa com 10º de inclinação na proa.

John Farley doing the first Ski Jump take-off in the Sea Harrier at SBAC Show Farnborough 1978
Com o piloto de provas John Farley nos comandos, o primeiro Sea Harrier decola usando uma rampa em Farnborough, 1978.
Sea Harrier
Sea Harrier

A origem da rampa (ski jump)

O Harrier abriu possibilidades totalmente novas para estender o poderio aéreo a qualquer lugar do mundo onde um navio possa chegar. A rampa só existe por causa do Harrier, ou melhor, do Sea Harrier.

A marinha real quis o seu jato V/TOL. Ele deveria ser bem diferente do atual Sea Harrier, mas o ministério da defesa (1968/72) só permitiu fundos para uma versão navalizada do Harrier: o Sea Harrier.

Em 1973 foi assinado o contrato para 24 aeronaves.

Charles de Gaulle junto al Enterprise
O porta-aviões francês Charles de Gaulle navega junto ao USS Enterprise. Ambos são CATOBAR.
Ark Royal
Ark Royal
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O Enterprise de 1940

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No inicio da década de 1970 surgiu a variável mais importante do programa Sea Harrier, a rampa. Em 1972 os pilotos de provas da Hawker haviam explorado minuciosamente a utilização do Harrier a partir de navios e definiram as rotinas básicas de operações. A decolagem vertical (VTO – Vertical Takeoff) possui um inconveniente que é a de limitar a carga externa da aeronave. A decolagem curta (STO – Short Takeoff) permite o transporte de cargas bem mais pesadas, sendo o dobro da VTO. Para o Harrier descobriu-se que apenas 150 m eram necessários, mesmo com fortes ventos no convés.

A rampa (ski jump) também elimina instantaneamente o efeito solo da qual todas as aeronaves sofrem.

A rampa foi usada em combate e provou ser um multiplicador de força.
A rampa foi usada em combate e provou ser um multiplicador de força.
O Harrier, Yak-38, Yak-141 e o F-35 são as únicas aeronaves capazes de decolar sem o uso de rampa, mas a sua carga e alcance ficam reduzidas.
O Harrier, Yak-38, Yak-141 e o F-35 são as únicas aeronaves capazes de decolar sem o uso de rampa, mas a sua carga e alcance ficam reduzidas. Na imagem acima, Mock up do Sea Harrier e do F-35B no convés do Invencible.
Tejas NP-1
Tejas NP-1

O capitão de corveta da Marinha Real, Doug Taylor, apresentou uma tese sobre a operação de aeronaves V/STOL (Vertical/Short Takeoff and Landing). No estudo, ele demonstrou que uma superfície de decolagem terminando em curva ascendente traz grandes benefícios. Como em qualquer decolagem curta, existe uma escolha entre distância e a carga bélica da missão. Taylor calculou que, partindo de uma trajetória ascendente em cerca de 10º, seria possível adicionar um componente de velocidade crescente que compensaria a queda resultante da velocidade insuficiente no ar. Assim, seria compensada a combinação inicialmente inadequada de empuxo do jato e sustentação das asas para equilibrar o peso.

Em 1976, a Hawker conseguiu fundos para construir uma rampa. O primeiro teste foi no dia 5 de agosto de 1977, com um Harrier (XV 281). Começaram com ângulo de 6º e terminaram com ângulos superiores a 20º. Descobriu-se que a velocidade de decolagem era de 30% a menos do que a esperada. Outra característica importante dessa brilhante idéia era não exigir qualquer modificação importante nas aeronaves e isso teve um grande impacto no Sea Harrier, pois o mesmo ainda estava em construção.

Raras imagens do Hornet de desenvolvimento #3 na rampa.
Raras imagens do Hornet de desenvolvimento #3 na rampa.
O F-35B também se beneficia da rampa, mas o USMC vai usá-lo em decolagem STO.
O F-35B também se beneficia da rampa, mas o USMC vai usá-lo em decolagem STO.

CATOBAR

A maior marinha do mundo, a Marinha dos EUA, usa uma categoria conhecida como super porta-aviões, capazes de deslocar mais de 90.000 toneladas. Conhecidos como os porta-aviões da classe Nimitz, são capazes de lançar até 90 aeronaves de asa fixa de seus decks. Para isso, eles não podem usar a rampa para decolar. Isto se deve as capacidades operacionais limitadas de um ski-jump. Assim, estes Porta-aviões, movidos a energia nuclear, usam sistemas de lançamento com base na catapulta a vapor. Esse uso de catapulta leva denominação de CATOBAR (Catapult Assisted Takeoff Barrier Assisted Recovery).

O lançamento é CATOBAR enquanto a recuperação é por meio de cabos que os aviões precisam enganchar. Em condições de combate, um Nimitz pode lançar 90 caças em menos de 30 minutos, algo impossível para um TDC. Esta é a grande habilidade que a catapulta a vapor fornece.

Operation Ski Jump was the test taking off of a Marine Corps YAV-8B Harrier aircraft, from a specially built ramp was constructed by the Bridge Co., 8th Engineer Support Bn., 2nd Mar. Div., Fleet Marine Force, Camp LeJuene, N.C.
O Harrier com seu empuxo vetorado se beneficia demais do uso da rampa. Na imagem, o primeiro YAV-8B Harrier.
O Tomcat também teve sua experiência com a rampa.
O Tomcat também teve sua experiência com a rampa…
...assim como o Su-25.
…assim como o Su-25, que é utilizado para treinar pilotos da AVMF (aviação naval russa). Quatro aeronaves, denominadas Su-25UBP/UTG, são utilizadas para missões de treinamento a bordo do Kuznetsov.

Quando se compara essa capacidade de um Nimitz com o porta-aviões INS Vikramaditya da Marinha indiana, as diferenças nas capacidades tornam-se gritantes. O porta-aviões Vikramaditya é configuração STOBAR (Short Take-Off Barrier Arrested Recovery). Na recuperação, seus aviões, que não são V/TOL, pousam como num porta-aviões convencional, ou seja, parada por gancho.

O Vikramaditya, que desloca apenas 45.000 toneladas, pode transportar 30 aeronaves a bordo. No entanto, ele pode lançar um MiG 29K a cada 3 minutos. Colocar as 18 toneladas do MiG-29K no ar consome bastante combustível, pois o jato precisa usar sua pós-combustão, reduzindo o alcance e carga bélica.

Só uma rampa para colocar no ar um MiG-29K ou Su-30/J-11B. Apesar deste artifício, esses aviões consomem muito combustível para decolar.
Só uma rampa para colocar no ar um MiG-29K ou Su-30/J-11B. Apesar deste artifício, esses aviões consomem muito combustível para decolar.
O uso de catapultas é mais complexo e custoso, mas permite maior capacidade de carga e flexibilidade no convés, podendo lançar e recuperar ao mesmo tempo.
O uso de catapultas é mais complexo e custoso, mas permite maior capacidade de carga e flexibilidade no convés, podendo lançar e recuperar ao mesmo tempo.

Phantom #2Esta é uma falta significativa de capacidade quando comparados com o Nimitz. Embora o Vikramaditya seja uma plataforma potente, com racionalização de custos, mostra-se ineficaz em comparação com o sistema CATOBAR de um Nimitz.

Outra desvantagem STOBAR é a falta de flexibilidade na operação de diferentes aeronaves de asa fixa. O Nimitz pode operar aviões mais pesados, como o Grumman E-2C Hawkeye. Essa flexibilidade impressionante é o que falta para o STOBAR dar certo. O Vikramaditya só opera caças MiG-29K. A missão AEWC e ASW ficam por conta de helicópteros Ka-31 e Ka-28, respectivamente. São boas plataformas, mas nem se compara com o alcance e resistência de um Hawkeye.

Assim, a operação de CATOBAR por parte da Marinha dos EUA, da uma vantagem operacional e estratégica sobre as marinhas que operam STOBAR, como a China e a Índia.

Sea Harrier


Giordani


FONTES de pesquisa: Aeronaves de Combate – Harrier; Quora.com/Military;


IMAGENS: Pinterest


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81 COMENTÁRIOS

  1. Na minha opnião o CATOBAR só supera, definitivamente, o STOBAR quando se leva em consideração as novas catapultas eletromagneticas.

    • Mesmo se o NAe ficar restrito quanto à operação de outras aeronaves de asa fixa, senão os caças?

      • Sim, até porque as aeronaves de asa fixa, cuja função é o AEW e reabastecimento aéreo, poderiam ser substituidas por aeronaves tiltrotor que ao meu ver cumpririam melhor essa missoes.

        • No caso da Rússia ou China, eles precisam desenvolver um Tiltrotor. Mas eu entendo seu ponto de vista. Não concordo, mas respeito.
          😉

          • É lógico que pra quem tem um tiltrotor fica tudo mais fácil, mas por enquanto essa variante ainda não existe. Será que é viável? Seria um modo alternativo de utilização do Osprey, mas ainda assim menos persistente que o Hawkeye. Talvez os japoneses tenham interesse em uma versão AEW, mas eu pessoalmente ainda não ouvi ou li nada a esse respeito.

              • As aeronaves de asa fixa AEW tem a vantagem de voar mais alto( o que aumenta o horizonte do radar), maior velocidade, sobe mais rapido, tem maior autonomia e é mais economica.
                Já os helis AEW tem a vantagem de poder operar a patir de outras embarcações( alem do NAe) e podem decolar e iniciar as buscas muito mais rapido que uma aeronave de asa fixa.
                Um tiltrotor une QUASE todas essa caracteristicas em uma aeronave só, por isso eu acho que ele é a aeronave indicada a AEW embarcado.
                Quanto a China realmente eles só precisão de um, já a Russia… bom se vc consegue projetar e construir um Mil Mi-12, um tiltrotor até parece facil.

                • Ninguém disse que é impossível, Fernando! Mas lembremos que o próprio Mi-12 tinha sérios problemas estruturais e não chegou a entrar em operação. E a Rússia não é a URSS.

                • Imagina o custo de V-22EAW. Deve custar um F-14, além de consumir precioso espaço.

                • Que espaço?
                  Um Hawkeye tem envergadura de 25m e comprimento de 18m.
                  O V-22 tem envergadura de 26m e comprimento de 17m.
                  E assim com o E-2D o V-22 pode dobrar as asas, incluindo as helices, se ele ocupar algum espaço a difrença pode ser pequena.
                  Alem do mais não é cedo pra falar do custo de uma aeronave que nem existe?
                  E mesmo que fosse mais cara, será que não compensaria tendo em vista as vantagens que a aeronave traz?

                • Não sei do que se trata um TDC, e não imagino um V-22 AEW operando em um LHD mas sim no Nimitz/Gerald R. Ford.

                • E eu não acusei ninguem de dizer que é impossivel!
                  Só estou dizendo que se eles quiserem fazer eles podem. Só isso nada mais!

                • Bom quase ninguem lembra de relacionar o fato de que os P16 Cardeais ( Traker ), é uma aeronave STOL que podia decolar do Velho Minas (Mingão) sem catapultas, bastanto uma corrida de convés. Mingão nem ski jump tinha…

                  Noves fora, obvio que o CTOL tem um liberdade maior de opções de asas fixas, mas isto é bem relativo….

                  Não sei se uns S2T Turbo Tracker bateriam a cauda no ski jump, mas se fizesse um teste de homologação, provavelmente conseguiria com nota 10….

  2. Muito boa a matéria, poderia acrescentar mais dados como aquele convés emborrachado onde se pousa de barriga.

    Acho que seria interessante reunir essas matérias todas em um ebook em formato EPUB e PDF, o principal que é as matérias já está feito, cobraria um preço simbólico. Seria bem melhor para ler em tablets.

  3. STOBAR: coisa pra quem tem contas em dia e que tem responsabilidade com gastos…

    CATOBAR: coisa pra gente grande com contas em dia e que tem responsabilidade com gastos…

    Simples assim…

    O que é melhor? Nenhum… se não se pode manter…

  4. Muito bom, Tchê!
    Bastante explicativo o artigo, e esclarecedor.
    Parabéns!

  5. CATOBAR é o melhor, a responsabilidade da decolagem vai para o navio, assim o avião pode ter mais carga bélica e combustível, e ainda tem o que foi dito na parte final do artigo, um navio CATOBAR pode operar aeronaves como os C-2 e E-2.

  6. CATOBAR ou STOBAR…PORTA AVIÕES…Quais são os Paises que os possuem e tem as "Contas em dia" mesmo?….Eu conheço só estes…Inglaterra, França, japão e China…o resto até tem porta-aviões, mas as contas não estão em dia mesmo…kkk

    • Não sabia que o Japão possuia PORTA AVIÕES.
      Você continua vesgo com relação ao que se passa no mundo. Mas mesmo que tivesse quando vc disse que Inglaterra, França, japão e China tem as contas em dia vc se deu um atestado de ignorancia. Burrice não. O animal não merece. E os estadunidenses são mais ferrados que esses que vc citou né?
      Ô racinha ruim dos infernos são esses vermelhos

      • Cara, que grosseria…vou tentar responder o mais didático possível:
        Primeiro,
        Citei o Japão pelo Porta Helicopteros "Izumo" que possui capacidade para operar o F-35, por exemplo…
        Segundo,
        Creio que você faltou as aulas de economia para saber o que quer dizer "contas em dia".
        Terceiro,
        Procure um oculista logo, porque você está daltônico, esta vendo comunista até em extrato de tomate.
        Quarto,
        Fiz somente uma "brincadeira", com um pouco de malicia e relativa a uma situação econômica desfavorável para diversos Países, inclusive o Brasil e outros…
        Quinto,
        Melhor você tomar logo os teus remédios…

        • Cylon…
          O Izumo, que foi projetado e construído para operação de helicópteros, não comporta a operação do F-35B. Pelo tamanho do convoo, até comportaria, de forma restrita, desde que fossem feitos reforços estruturais na base do mesmo a fim de suportar as altas temperaturas provenientes dos motores do caça. Imagine que aquilo é um maçarico gigante, e o pós-combustor do F-35 é um senhor maçarico. Internamente, também haveria a necessidade de um grande remodelamento. A embarcação, em sua configuração original, não tem como acomodar a aeronave, equipamentos de apoio, e consumíveis necessários à operação.

          • LaMarca, sim , eu sei disso. Inclusive o Japão sequer possui o F-35B…Só citei como um porta-helicoptero com capacidade "limitada" para operar uma aeronave STOVL…Só lembrei que já vi Harriers operarem até em Navios Cargueiros..claro, com limitações..

          • Realmente o Izumo não suporta o F-35B… Mas concordo com o cylon! O Octávio não precisa corrigir ele dessa maneira!
            Abraços

        • Também acho, pegou mto pesado, agora fiquei curioso… Q porrrwww de farda faz o cara xingar assim?
          kkkkkkk

          • ele já teve hombridade de pedir desculpa… cabe ao Cylon resolver a questão! mas, parabéns OCtávio pela correção!

              • Calma LaMarca…
                Não faz muita pressão!kkk
                Uma hora que vai ver que oque o "sukhoi killer" pode fazer! Kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

              • já pensou?… trazer um F-14 a vida e dar manutenção a ele deve sair mais barato que "patrocinar" um aqua-play… quer dizer… aqua-flea… 🙂

  7. Somente uma observação: A informação de que o Vikramaditya pode lançar somente um MIG-29K a cada 03 minutos não está correta. Conforme a foto do Kuznetsov da própria reportagem mostra, estão posicionados dois Su-33s prontos para serem lançados e eles podem ser lançados em intervalos de 15/20 segundos um do outro. O tempo de lançamento da próxima dupla de caças é somente o de reposicionamento de outros caças para novo lançamento. No caso do Vikramaditya / Mig-29K o procedimento e tempo de lançamento é o mesmo.

    • Cylon
      O Kuznetsov é um porta-aviões da ‘classe Kuznetsov’, assim como o Liaoning. O porta-aviões Vikramaditya foi construído a partir da modificação do antigo cruzador soviético ‘Baku’, uma embarcação da ‘classe Kiev’ que só comportava a operação de aeronaves de decolagem e pouso vertical (Yak-38) e helicópteros.
      Por mais que severas adaptações tenham sido feitas no convoo do Baku a fim de se instalar um ski jump, o Vikramaditya está longe de possuir as mesmas dimensões do Kuznetsov, que é significativamente maior, permitindo operações em menores intervalos de tempo.

      • LaMarca, Você está coberto de razão…Sempre pensei que o Vikramaditya fosse também descendente do Kuznetsov…Agora reparei que as dimensões do mesmo são inferiores…Obrigado pelo esclarecimento…Melhor voltar aos aviões novamente!

        • Eu TB achava q o Vidamardita era do mesmo tamanho do Kuznetsov! Valeu LaMarca!

        • mas vale então considerar que esta taxa de lançamentos está tambem relacionada ao tamanho e não apenas ao regime stobar, é a conjugação dos dois fatores.

          • Nesse caso específico, todas embarcações citadas pelo Cylon são STOBAR, ocorre que o INS Vikramaditya é um NAe adaptado, construído a partir da reforma de uma embarcação que já era muito limitada. Não faz o menor sentido tentar equiparar a taxa de lançamentos entre duas embarcações de classes diferentes. Não se trata de ser a conjugação de dois fatores. São vários fatores…

  8. independente de STOBAR ou CATOBAR só tem uma coisa que se passa na cabeça do piloto na hora da decolagem:

    "In thrust, i trust"

  9. Sabe qual é o melhor sistema para o Brasil? CATOBAR? STOBAR? R: Nenhum dos dois! Não temos como manter a embarcação, não temos como comprar os aviões, nem os helicópteros e nem grana para adestrar a tripulação. Aqui a gente prefere gastar 60% da verba da defesa em pensão e aposentadoria! 🙁

    • Por essas terras qualquer palavra que termine em BAR já é motivo de correria!!!

  10. Para uma nação sem Nae ou com menos de 3 unidades, o ideal é o STOBAR.

    NÃo há dúvida que um CATOBAR possui indices operacionais bem melhores, alem da maior flexibilidade de tipos de asa fixa que possam embarcar, mas seu custo bem como riscos de operação em combate são maiores que o STOBAR.

    No Stobar, existe um menor numero de peças para quebrar.

    No Catobar, seus aviões estão dimensionados a uma dependencia das catapultas para a decolagem e isto quer dizer que se uma bomba, missil ou fragmento de ataque atingir as catapultas, caldeiras ou tubulações de pressão, o navio fica inviabilizado. Mesmo que sejam Emals, se atingir o gerador, vai pro saco.

    Certa vez em outro forum, fiz uma pergunta aos participantes…

    Dado que um Nae Brasileiro fosse atingido a 400 km da costa, guardando as relativizações inerentes de que o Navio "vai afundar inevitavelmente", qual era a opinião dos participantes sobre a possibilidade deste conseguir transladar seus aviões ( ou parte deles) para um segundo porta aviões ou para o Continente?

    A pergunta deveria ser respondida separadamente para um Nae CATOBAR e outra vez para um STOBAR.

    a) Não conseguiria salvar algumas aeronaves
    b) Dificilmente conseguiria
    c) Talvez conseguiria salvar algumas
    d) Provavelmente Conseguiria
    e) Muito provavelmente conseguiria

    O resultado e consenso do grupo foi de forma generica, que o stobar teria uma probabilidade maior de salvar seu grupamento ou dizendo de outra forma, teria uma taxa de persistencia de danos de combate maior.

    Lógico não vale considerar um acerto de artefado fulminante que exploda ou afunde o navio em menos de uma dezena de minutos.

    a)

    • Sandro, vou nesta resposta….
      f) Todas as respostas acima estão erradas…"Nenhum Nae Brasileiro vaí tão longe da Costa..Kkk".

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