A Índia retomou os testes com a aeronave NAL Saras. (Foto: NAL)

O avião regional NAL Saras, uma das primeiras tentativas de fabricar aviões pequenos e de curta distância na Índia, iniciou seus testes de táxi após oito anos, uma preparação antes de voar novamente, desta vez com melhorias em comparação a versão anterior.

Um protótipo modificado da aeronave de transporte de 14 lugares iniciou seus testes de táxi de baixa velocidade no início de agosto. Os pilotos da Força Aérea da Índia completaram cinco testes de cerca de 45 minutos cada, e passarão a testes de táxi de alta velocidade, de acordo com Jitendra Jadhav, Diretor de Laboratórios Aeroespaciais Nacionais, no âmbito do Conselho de Pesquisa Científica e Industrial (CSIR) da Índia.

Jadhav disse: “Planejamos pilotar a aeronave na primeira semana de outubro, depois que os testes de táxi de alta velocidade forem concluídos. Realizamos mais de 10 modificações desde o acidente. O desempenho dos sistemas do avião após a modificação serão avaliados durante os voos”.

Cerca de 25 voos estão planejados no primeiro conjunto do protótipo modificado, o PT1N. Até o final de 2019, a NAL planeja pilotar uma versão padrão de produção para certificação da qualidade de voo.

Com exceção das operações mínimas de manutenção, as aeronaves Saras de 14 lugares não taxiaram ou voaram desde que uma versão de aeronave caiu perto de Bengaluru em 2009, matando os três membros da tripulação. Em fevereiro deste ano, o então Ministro da Ciência e Tecnologia disse que o governo estava decidido a completar o desenvolvimento do avião e tornar o voo digno.

As atividades do reinício do programa começaram com cinco testes no solo com os acionamentos dos dois motores Pratt & Whitney seguidos pelos testes de táxi. Novos testes de taxi em baixa velocidades devem ocorrer este mês.

Cerca de 10 modificações foram feitas para tornar a aeronave Saras mais amigável ao piloto, mais ágil ou fácil de controlar, e para permitir que o avião voe mais alto. O Saras final deverá ter uma autonomia de 1.600 km a uma velocidade máxima de 425 km/h, ter um teto de serviço de 9 a 10 km e voar continuamente por cinco horas.

Jadhav delineou o roteiro: “Após os voos de teste, a configuração de design do Saras deve ser congelada em março de 2018 como padrão de produção. Para isso, deveríamos ter reduzido os problemas de peso e arrasto. Teríamos melhorias em aviônica, cockpit no conceito glass, sistemas de controle de ambiente, sistemas de controle de pressão da cabine e algumas mudanças nos sistemas de controle de voo. Em seguida, buscamos financiamento [do governo] para dois veículos de produção em série limitada e uma aeronave para testes estáticos.

“O plano atual é que começamos a pilotar as aeronaves iniciais até dezembro de 2019 para a certificação final”, disse ele.

Quando estiver pronto, o Saras, iniciado em 1999 como um avião civil de transporte leve, primeiro será certificado para uso militar. A Força Aérea indiana indicou a necessidade de compra de 15 deles. Uma variante civil deverá vir na sequência.

A produção em escala completa está programada para ser retomada em 2020 na instalação de Kanpur da Hindustan Aeronautics Ltd – onde a HAL produz sua aeronave de transporte Dornier Do-228.

Foram gastos no projeto cerca de US$ 80 milhões. Jadhav disse: “Precisamos em torno de 90 a 120 milhões para produzir duas versões de produção inicial. Vamos correr atrás dos os documentos necessários após o primeiro voo”.


Fonte: The Hindu

12 COMENTÁRIOS

  1. Uma grande mancada da Embraer foi não ter vendido, ou sei lá o quê, os projetos do Bandeirante e do Brasília para serem fabricados em outros países! Apenas o Tucano se não me engano, foi fabricado no Egito e na Inglaterra, na Inglaterra com os (AArgh!) motores Garrett que salvaram a fábrica da falência!

    • Naquela época cada país que produzia aviões tinha seu projeto de commuter(regional 19 passageiros), DHC-6 no Canada, Fairchild Swearingen Metroliner nos EUA, FMA IA-50 na Argentina, Dornier 228 na Alemanha, Let 410 na Checoslováquia, Short Skyvan na Irlanda, M-28 na Polônia e Bae Jetstrem 31na Inglaterra.
      Na faixa do Brasília tinha o SAAB 340, Short 330, BAE Jetstream 41, Dornier 328 e outros, ficaria difícil vender o projeto.

    • Os Garrett TPE331, hoje Honeywell são fabricados até hoje, ainda equipam os Dornier 228, PTDI NC-212 e DHC-6 ainda em produção, ja tiveram 13.500 unidades produzidos, não foi uma má escolha da Short, o novo treinador da Índia tambem usa o TPE-331.
      O Embraer CBA-123 usava o Garrett TPF351-20A de 1,300 shp.
      Os P&W PT6 e GE H60 tem fluxo invertido com separador de partículas, o que é uma vantagem em relação aos Garret TPE331 e os Allison(ex Rolls-Royce) Model 250 do Grob G120TP, Fuji T-5/7 e outros, mas isso é um detalhe que não tirou a venda dos Allison 250.
      Mas hoje o domínio é total dos Allison 250 até os 420 shp e dos P&W PT6 a partir dos 550 shp em aviões.

  2. Acredito que em uns poucos anos a Embraer vai retomar o EMB-120 (E 120 E2), com modernizações no propulsor (GE), eletro-eletrônica (full fly-by wire, wifi, baterias de lítio, avionicos) e interior. Pode ser uma aposta de menor risco para explorar uma possível mudança nos regulamentos, onde se permitiria que aeronaves de 30 passageiros pudessem ter apenas 2 tripulantes (piloto e comissário de bordo).

    Há um grande gap entre os modernizados turbohélices/jatos de 70-80 passageiros e as necessidades das pequenas comunidades nos países grandes (Russia, EUA, Canada, Argentina, ..). E a natureza tem horror ao vácuo …

  3. Eu não sou fã da Embraer privatizada se encostando no Gov., privatizou agora procure seus acionistas para bancar seus projetos…, mas tenho que elogiar neste caso, ela teve a visão correta do mercado ao ver que os clientes queriam jatos e desistiu do Vector turbohélice.
    Para quem quer um turbohélice para voar a fazenda em pista não preparada existe a melhor opção que é um Beech King Air e não adiantaria brigar com ele, quem tem boas pistas a disposição vai de jato executivo.
    A família King Air está de cara nova a algum tempo, hoje so sobram 3 modelos: O C-90GTx, o 250 e o 350, este ultimo em duas versões, a normal e a de alcance aumentado.

    BEECHCRAFT KING AIR

    King Air 350i
    Maximum Range: 1,806 nm
    Maximum Passengers: 11

    King Air 350ER
    Maximum Range: 2,692 nm
    Maximum Passengers: 11

    King Air 250
    Maximum Range: 1,720 nm
    Maximum Passengers: 10

    King Air C90GTx
    Maximum Range: 1,260 nm
    Maximum Passengers: 8

    • Um cheiro de mortadela no arrrrrrrrrrrrrrr,kkkk, que doideira , o governo federal pode emprestar dinheiro para empreiteiras , frigorificos , companhias aereas e etc….. , mas nao pode financiar uma companhia aerea idônea e respeitada como a EMBRAER ,kkkkkk, tem abduzido que nao consegue esconder o ranço idiologico ,kkkk, mas sei o porquê deste odiozinho contra a meritocracia ,kkkk,que doideira !!!!!!!!!!!!

  4. Me parece uma aeronave inadequada ás necessidades indianas, onde o Do-228 parece bem mais adequado.

    • São aplicações diferentes:
      O Do-228 é um avião lento para operação econômica comercial commuter de 19 passageiros, tem Max. takeoff weight: 6,400 kg e usa dois motores Garrett AiResearch TPE-331-5-252D de 776 shp que o leva a uma velocidade de cruzeiro de 190 kt (352 km/h).
      O Nal Saras é um avião rápido executivo para 14 passageiros, Max. takeoff weight: 7,100 kg e usa dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67A turboprop, 1200 shp que o leva a uma velocidade de cruzeiro de 520 km/h (280 knots)

  5. Percebe-se que é um avião mais leve que o CBA-123 e menos capaz, pelo trem de pouso principal com apenas 1 roda cada.

    • Não da para se tirar nenhuma conclusão em cima do fato do avião usar uma ou duas rodas em cada trem de pouso principal.
      O CBA-123 e o Nal Saras tem capacidade bem próximas.
      Tem avião mais pesado com só uma roda no trem principal.
      .
      Avião………..PAX….Peso Max………………Vel. Cruzeiro…………..Potencia motor
      CBA-123……..19…….7.711 kg……….569 km/h (307 knots)………1,300 shp
      Nal Saras…….14…….7.100 kg………..520 km/h(280 knots)………1.200 shp

  6. CBA-123 , nao passou de um aprendizado , prá que arriscar uma nova posição da motorização , o Brasilia matou a pau ,vendeu bem ,tomaram uma decisao sabidamente acertada , além do mais a sombra argentina incomodava !

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