Desde que o lance vencedor da Boeing para o novo treinador da USAF veio a público, a duvida de como a gigante aeroespacial conseguiu reduzir em US$ 10 bilhões os custos de produção, persistem.

Em setembro do ano passado, quando a Boeing foi declarada vencedora da licitação TX, com uma proposta contemplando nada menos do que $ 10 bilhões a menos do que a estimativa original da Força Aérea os EUA, explodindo com as propostas dos dois concorrentes, a questão persiste: Como a equipe da Boeing/Saab “compra” os insumos para o programa? A Boeing aceitou perder dinheiro propositadamente?

A resposta traz implicações estratégicas para a empresa.

Se sim, a Boeing pode esperar perder dinheiro antecipadamente ao entregar pelo menos 351 jatos TX até a próxima década e esperar recuperar as perdas a longo prazo com receitas de sustentação, modernização e potenciais derivativos.

Se não, a Boeing criou um modelo disruptivo e acessível para o desenvolvimento de novos produtos que pode ser aplicado amplamente em toda a empresa, assim como surgem novas oportunidades para desenvolver um novo avião de médio porte para o mercado civil e uma nova classe de aeronaves de combate de alta velocidade de combate de asas rotativas e de asa fixa no setor militar.

Não surpreendentemente, a Boeing insiste que a resposta é a última e, pela primeira vez, forneceu detalhes da fórmula secreta que ajudou a empresa a chocar o mercado e impressionar a Força Aérea com sua proposta vencedora para o programa de TX.

As origens da estratégia TX começaram com o reconhecimento da escala do desafio. Quando as autoridades da Boeing fizeram uma parceria com a Saab para projetar uma aeronave nova para o programa TX em 2013, eles sabiam que estavam competindo com dois projetos de aeronaves já comprovadas – a Korea Aerospace Industries (KAI)/T-50 da Lockheed Martin e a T-100 da Leonardo, um derivado do M-346. Ambas surgiram nas últimas duas décadas como líderes claros no mercado de treinadores de jatos avançados.

Estávamos competindo contra aeronaves de produção comprovadas, então tínhamos que fazer as coisas de maneira diferente se quiséssemos competir e ter uma aeronave viável para essa campanha“, disse Paul Niewald, engenheiro-chefe da Boeing.

A equipe decidiu adotar uma abordagem extrema à engenharia baseada em modelos. É uma disciplina de design de produto que exige a construção de um modelo digital tridimensional elaborado de toda a aeronave. O modelo permite que os engenheiros analisem fluxos e cargas aerodinâmicas, criem um plano de fabricação e distribuam o projeto de maneira transparente em toda a cadeia de suprimentos. Embora o conceito de engenharia baseada em modelos não seja exclusivo da Boeing na indústria aeroespacial, Niewald acredita que a Boeing a levou mais longe do que a concorrência.

Sim, o design 3D está por aí. Mas, para poder juntar tudo através do processo, durante toda a produção, isso nos deu a oportunidade de provar isso e mostrar que ele tem economia de tempo”.

Outro fator foi adotar uma abordagem ágil para o desenvolvimento de software. Em vez de criar grandes blocos de software durante vários meses ou mesmo anos, as funções são divididas em incrementos menores que são integrados no nível do sistema a cada dois meses.

Isso nos fez basicamente lançar software a cada oito semanas“, disse Niewald. “Ao fazer isso de maneira tão disciplinada e com frequência, nos permitiu reduzir nosso software [linhas de código] em 50% [comparado a um programa tradicional de desenvolvimento de aeronaves].

A abordagem permitiu que a Boeing construísse e pilotasse duas aeronaves dentro de três anos após o lançamento do programa em 2013.

A Boeing não considera as duas primeiras aeronaves TX como protótipos, mas sim, aeronaves próximas do projeto da linha de base da aeronave solicitada durante a fase de engenharia, fabricação e desenvolvimento (engineering, manufacturing and development – EMD) para dar suporte aos testes de solo e voo, disse Ted Torgerson, gerente de programa da Boeing para o TX.

Obviamente não temos a especificação final quando projetamos os dois primeiros, mas chegamos muito perto“, disse Torgerson. “Há algumas coisas que precisavam ser modificadas. Mas é disso que se trata o EMD. Mas vou lhe dizer que a linha de molde não muda no avião. É por isso que chamamos de ‘pronto para EMD’”.

A abordagem de engenharia baseada em modelos economizou tempo de mais maneiras, acrescentou Niewald. Informados pelo design digitalmente preciso, fornecedores entregam peças que se encaixam precisamente na primeira vez, disse ele. As duas primeiras aeronaves foram montadas sem calços e com ferramentas mínimas, com uma taxa de retrabalho de 0,3%. No geral, o processo de montagem levou 80% menos horas do que uma estimativa de quanto tempo levaria para construir a aeronave nos processos tradicionais, acrescentou.

Para fornecer exemplos específicos, Niewald citou o cronograma para anexar as transparências de dossel aos quadros da cabine. Usando um processo tradicional, a Boeing estimou que era um trabalho de seis semanas. Mas a Boeing usou uma nova abordagem na aeronave TX. Ao aplicar a tecnologia de selante para colar efetivamente as transparências nos quadros, a Boeing terminou o trabalho em oito dias, disse Niewald.

Emendar as seções da fuselagem foi planejado para consumir 24 horas, mas levou apenas 30 minutos”, disse ele.

A Boeing também adotou uma abordagem diferente para selecionar fornecedores para o TX. Em vez de procurar fontes tradicionais para sistemas-chave, como a missão e os computadores de voo, a Boeing desenvolveu a tecnologia internamente. A divisão Phantom Works da Boeing desenvolveu a capacidade de produzir tais subsistemas para uma série de aeronaves. No ano passado, a Boeing lançou a marca AvionX para capitalizar a capacidade, e o TX é o primeiro aplicativo reconhecido.

A verdade fundamental dos preços da aeronave e do simulador da Boeing no TX ainda é um mistério. A Força Aérea anunciou que o valor do contrato é de US$ 9,2 bilhões, mas até executivos da Boeing admitem que não entendem a matemática da Força Aérea. O pedido de propostas exigia a entrega de um mínimo de 351 aeronaves e 42 simuladores durante a vida do programa. Mas o prêmio do contrato incluiu opções com preços em uma base anual. Se todas as opções forem exercidas, a Boeing poderá entregar até 475 aeronaves e 125 simuladores. Não está claro qual mistura de aeronaves e simuladores corresponde aos US$ 9,2 bilhões do contrato.

Mas está claro que a Boeing espera que o programa de TX gere lucro durante o desenvolvimento e a produção, em vez de uma perda. Para que isso aconteça, a Boeing terá que evitar os erros que levaram a empresa a reportar mais de US$ 3,5 bilhões em perdas no contrato de preço fixo do KC-46, que a empresa venceu depois da licitação de 2011 e que a Airbus havia ganho o contrato de US$ 4 bilhões.

De certa forma, o TX apresentou um caso de teste ideal para a nova abordagem de projeto e engenharia baseada em modelo da Boeing. É uma aeronave monomotora toda em metal que é simples se comparada a aeronaves avançadas de combate de última geração ou a novos aviões de passageiros com requisitos de aeronavegabilidade comercial.

Acho que esta foi uma grande oportunidade de poder – com este tipo de plataforma – demonstrar e provar isso para que as pessoas tenham confiança de que podem esperar para aeronaves mais complexas”, disse Niewald.


Com informações de Aviation Week


NOTA DO EDITOR: Acredito que a Boeing, além do EMD, aposte nas vendas para outras nações (algo praticamente certo que irá ocorrer) e, quem sabe, de uma variante mais operacional.

 

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2 COMENTÁRIOS

  1. Se realmente foram capazes destas impressionantes reduções de tempo e de custo, acabaram de inaugurar novos parâmetros para as fases de projeto e EMD que tornam obsoletos tudo o que vem sendo empregado até então.
    Se conseguirem empregar mesmo que em parte estes avanços em projetos militares e civis de maior complexidade, serão imbatíveis em qualquer concorrência.

  2. Quando a Leonardo ofereceu seu treinador em metal o velho SF260 modernizado para instrução inicial choveram críticas nos blogs alegando que estavamos na era da fibra de carbono do Grob 120 ou Novaer, agora a Boeing/SAAB ganha com um avião metálico esta importante concorrencia.
    O mundo da voltas.

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