Momento da chegada da primeira aeronaves A380 ex-Singapore Airlines no Aeroporto de Tarbes, nos Pirineus.

Dois superjumbos Airbus A380 ex-Singapore Airlines estão sendo enviados para o desmonte depois que uma busca por novos operadores não conseguiu garantir pedidos firmes.

As negociações com a British Airways, Iran Air e Hi Fly, uma operadora portuguesa, terminaram sem qualquer acordo, disse o fundo de investimentos alemão Dr. Peters, que administra os aviões, em um comunicado aos acionistas. As aeronaves já estão estacionadas no sopé dos Pireneus franceses, onde serão transformadas em sucata nos próximos dois anos por uma empresa especializada em venda de peças.

É um fim inglório para os aviões de dois andares, apenas uma década depois de terem entrado em serviço, uma fração do tempo que as aeronaves comerciais costumam dominar o mundo. Não há um mercado de segunda mão estabelecido para o A380, dificultando a venda a um novo proprietário. Para complicar ainda mais qualquer transação, foi percebida a falta de comprometimento da Airbus com a aeronave nos últimos anos, disse Anselm Gehling, diretor executivo da Dr. Peters.

“Dado o tamanho do investimento, algumas companhias aéreas não tinham certeza sobre os planos futuros para a aeronave”, disse Gehling em uma entrevista. “Esse é um fator que complicou as negociações.”

Falhas nas negociações

No caso da British Airways, a companhia aérea só queria operar os A380 usados ??até 2021, porque é quando alguns de seus antigos Boeing 747 deixarão a frota. Isso era muito tempo para a Dr. Peters facilitar um acordo, disse Gehling.

As negociações com a Iran Air terminaram por causa de incertezas políticas, enquanto a Hi Fly acabou falhando em produzir um case de negócios convincente para a estrutura de negócios que eles haviam imaginado, disse ele.

Os jatos de dois andares tinham um preço de lista original de cerca de US$ 250 milhões no momento da compra, há uma década, e o preço de tabela hoje é de US$ 445 milhões, tornando-se, de longe, o modelo mais caro da Airbus. Os componentes podem gerar US$ 80 milhões por aeronave em receita. Os detentores do fundo serão convidados a aprovar a mudança em uma reunião no dia 28 de junho.

Escassez de peças

A maior parte da venda com a desmontagem dos A380 virá de peças de aeronaves e motores. Geralmente, há uma escassez de componentes de segunda mão para o A380, fazendo com que peças como trem de pouso, flaps e motores sejam mais valiosos, disse Gehling. Algumas companhias aéreas já perguntaram sobre os componentes, e a empresa encarregada de desmembrar a aeronave venderá as peças por meio de sua rede global de peças de reposição, disse o CEO.

A Singapore Airlines devolveu os A380 após o vencimento de seus contratos de 10 anos e a Dr. Peters vem buscando novos operadores desde meados de 2017. As vendas de superjumbo enfraqueceram à medida que as transportadoras optam por aeronaves bimotores que queimam menos combustível. Essas aeronaves são revendidas para outro operador, e os aviões devem voar por pelo menos mais uma década.

Peters disse em novembro que iria armazenar os A380 em Tarbes, nos Pirineus, à procura de novos operadores. Mais duas aeronaves devem retornar da Singapore Air nas próximas semanas. A empresa está em negociações com uma companhia aérea de bandeira na Ásia para os A380 existentes, disse Gehling, recusando-se a identificar o cliente.

O quinto avião voltando da companhia aérea asiática, de propriedade da empresa de aluguel Doric, ainda poderá ir para a Hi Fly.

A Airbus se recusou a comentar sobre a recomendação da Dr. Peters de que os dois primeiros jatos sejam descartados, reiterando que continua “confiante no mercado secundário do A380 e no potencial de ampliar a base de operação”.

Encomenda da Emirates

A fabricante ganhou um suspiro de vida para o superjumbo com um pedido em janeiro para 20 novos aviões da Emirates, a única companhia aérea a ter feito do modelo uma plataforma central de sua frota. O acordo estenderá a produção até 2029, caso a companhia aérea de Dubai também opte por mais 16 aeronaves, quando a Airbus está apostando que os aeroportos superlotados podem estimular a recuperação das vendas.

Na semana passada, a controladora da British Airways, a IAG SA, havia suspendido as negociações para comprar um lote de novos A380, uma encomenda que daria ao programa mais um suspiro.

O A380 ganhou um total de 331 pedidos, com 226 aviões entregues desde 30 de abril, segundo o site da Airbus. Embora isso sugira uma reserva de 105 aeronaves, alguns desses compromissos datam de muitos anos atrás e talvez nunca sejam entregues.

“Quando o A380 foi lançado há uma década, havia uma verdadeira onda em torno da aeronave e, até hoje, ainda não encontrei um passageiro que diria que é uma aeronave ruim”, disse Gehling. “Talvez as coisas vão virar para o mercado de segunda mão em poucos anos”.


Fonte: Bloomberg

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14 COMENTÁRIOS

  1. O A-380 é em grande medida fruto da arrogância e empáfia francesas que muitas vezes guiam não apenas decisões da Airbus como também de outros programas europeus, e provocam estrago considerável. Vimos isso no A-400M, um avião que ninguém queria ( a Luftwaffe queria um derivado do AN-70 e a RAF estava satisfeita com seus vetores) mas que viu a luz do dia pela insistência dos franceses e com o A-380 deu-se o mesmo ante ao megalomaníaco raciocínio segundo o qual a Airbus deveria ter um avião maior que o venerável 747. A Boeing, mais pragmática, vislumbrou corretamente que o futuro apontava para aeronaves menores, bimotoras, que pudessem voar ponto-a-ponto, que foram beneficiadas por uma nova geração de motores eficientes como o GenX da GE e partiu para o desenvolvimento do Dreamliner. Como resultado hoje a empresa de Seattle lidera o mercado dos Wide-bodies visto que a Airbus reagiu tarde demais quando lançou o A-350 e ainda teve de amargar não apenas as lentas vendas do A-380 como o término da produção do A-340 e a redução nas vendas do A-330, que outrora foi seu carro-chefe no segmento.

    • Em uma das fotos, pode-se ver vários A-340 estacionados. Outra fantástica aeronave, vencida pelos novos tempos dos bimotores.

    • Algum francês deve ter feito algo de muito ruim, para tu ter tanta raiva do que seja francês. rsrsrsrs

      • Não é nada disso não amigo, é apenas uma constatação…..rs!

  2. Mais uma vez parabéns a Boeing pela inteligência, coerência e racionalidade ao preferir apostar no 777 e 787, projetos de enorme sucesso e que ter?o longa vida pela frente. O A-380 continuará servindo como objeto de ostentaçao dos megalômanos sheiks árabes até que a lógica de mercado se imponha e, sem mercado de segunda mao para o modelo, sejam todos relegados ao desmonte.

    • Para piorar, ao contrário do 747, o A-380 por culpa do seu desenho não pôde ter uma versão cargueira cabendo lembrar que a Boeing praticamente recuperou o investimento feito no 747-8 justamente com a venda de exemplares Freighter.

    • A Airbus não ficou parada, trabalhou no A330 e A350 que tem boas vendas, concorrentes do B777 e B787.

      • O projeto do A-330 é do fim dos anos 80 e a sua versão NEO tem tido vendas abaixo do esperado. Recentemente Hawaian Airlines e American Airlines cancelaram pedidos e encomendaram o 787.

        E embora tenha boas vendas o A-350 está atrás do 787 lembrando que o seu desenvolvimento começou apenas em virtude das grandes encomendas recebidas pelo Dreamliner.

  3. Como entusiasta de quase tudo que é avião, é triste ver esse gigante com um futuro mais nebuloso do que ensolarado. Seria melhor que não tivesse passado de uma ideia, a ser um um equívoco de visão estratégica.

  4. VIP no GTE ! rsrsrsrs, Deus me livre, vai que alguém leia isso aqui.

  5. Na verdade poderiam existir versões Freighter do A-380, o que acontece é que o avião não alcança sua capacidade de volume plena, resumindo ele alcança o seu peso máximo de decolagem antes de preencher sua capacidade volumetrica então não compensa torna-lo um Freighter.

  6. Um grande fiasco! Simples assim!
    O Sr. mercado, aliado do Sr. tempo não falham nunca!
    Parabéns à Boeing!

  7. Mais um que logo entra para a história da aviação sem deixar descendentes diretos

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