Airbus A320neo.

A Airbus emitiu uma AD (Diretriz de Aeronavegabilidade) para uma possível questão de “Ângulo de Ataque” que pode afetar os aviões Airbus A320neos.

A diretiva datada de 31 de julho segue a primeira AD emitida em 18 de julho para uma descoberta semelhante nos A321neos.

Ela foi enviado para a Airbus e para todos os operadores do A320neo, como aviso e pedido.

A AD exige que os operadores atualizem seus Manuais de Voo da Aeronave e informem todas as tripulações de voo sobre o assunto. A EASA afirmou que se tratava de uma precaução provisória e que outros anúncios podem seguir-se.

Parece que todas aeronaves da Airbus e da Boeing têm problemas de pitch. Felizmente, a Airbus não descobriu sobre isso depois de acidentes mortais como a rival Boeing. Mas os problemas enfrentados por cada aeronave são significativamente diferentes.

De acordo com a informação retirada da Airbus pelo popular portal de notícias da aviação Simple Flying, deve haver uma combinação de quatro condições para uma possível falha com o A320neo, ao contrário do A321neos.

Primeiro, o centro de gravidade da aeronave deve deslizar para trás. E então a aeronave deve estar em processo de desaceleração contínua. O avião também deve estar na fase de aproximação ou pouso. Finalmente, os pilotos devem realizar uma manobra dinâmica de elevar o nariz da aeronave.

Sob estas circunstâncias, o avião pode enfrentar uma situação de pitch elevado indesejado e fora dos limites definidos nos manuais da aeronave.

Ao contrário dos 737 MAX, o A320 neo permite que os pilotos intervenham manualmente para estabilizar a aeronave.

O sistema de prevenção anti-stall do MCAS do 737 MAXs, que foi apontado como a causa de ambos os acidentes na Indonésia e na Etiópia, é um sistema automatizado que inibe a intervenção humana durante situações excessivas.

Atualmente, a Boeing está trabalhando em uma atualização de software para evitar que os pilotos percam o controle da aeronave em caso de falsos dados AOA (Ângulo de Ataque) dos sensores.

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2 COMENTÁRIOS

  1. Um fato interessante em relação ao penúltimo parágrafo é que quando o A-320 surgiu totalmente fly by wire e muito automatizado, a Boeing contínuo dotando seus jatos com controles por cabos e outros sistemas tradicionais, alegando que as decisões, principalmente as mais críticas, deveriam sempre ser dos pilotos e não de com****dores.

    Inclusive o acidente com o vôo 296 da Air France dois meses após o lançamento do A-320, reforçou esta crítica já que foi constatado que as informações das caixas pretas foram adulteradas supostamente para encobrir falhas dos com****dores.

    Agora a Boeing se vê mergulhada nesta gravíssima situação causada justamente por sistemas automatizados que inibiram a possibilidade dos pilotos assumirem o controle da situação nas duas fatalidades.

    Vale ressaltar que, como se sabe, o software problemático foi programado para atuar corrigindo a deficiência gerada pela mudança do ponto de união das asas com a fuselagem para mais a frente para alocar os motores de maior diâmetro, o que acabou proporcionando uma elevação em vôo da parte dianteira da fuselagem.

    Basicamente o projeto do 737 não se adaptou a nova motorização e dependerá sempre de um software atuando para poder corrigir este problema.

    Uma terrível ironia. E demonstra que, mesmo que corrijam a falha, a necessidade de um novo projeto para substituir o 737 é indiscutível.