A aeronave de transporte multimissão KC-390 da fabricante brasileira Embraer. (Foto: Mauro Lins de Barros / Cavok)

A fabricante brasileira Embraer considera que US$ 1,5 bilhão em exportações anuais como “um bom alvo” para seu jato de carga militar KC-390 que deve entrar em serviço no próximo ano, disse Jackson Schneider, chefe da unidade de defesa da empresa. A Força Aérea Brasileira (FAB) já encomendou 28 aeronaves por 7,2 bilhões de reais (US$ 2,3 bilhões), com duas entregas em 2018 e três em 2019.

Jackson Schneider acrescentou que “o céu é o limite” para a produção nos anos seguintes.

Anteriormente, em declarações durante a feira de defesa LAAD no Rio de Janeiro, Schneider disse que a Embraer pretende registrar seu primeiro contrato estrangeiro do KC-390 este ano.

Seus comentários ressaltaram a intenção da Embraer de dar uma mordida no segmento de transporte militar global, dominado pelo C-130 Hercules, fabricado pela empresa aeroespacial americana Lockheed Martin.

Reforçando a rivalidade direta, o diretor do programa KC-390, Paulo Gastao Silva, disse que a Embraer estava envolvida em “conversas promissoras” sobre o desenvolvimento de uma versão civil do avião militar. No início deste ano, a Lockheed Martin lançou o LM-100J, uma variante comercial ou civil do Hércules.

A Embraer já previu um mercado no valor de mais de US$ 50 bilhões nas próximas décadas para substituir mais de 700 aviões Hercules envelhecidos, alguns deles em serviço desde a década de 1960.

A nova versão civil do Hercules, a LM-100J, que a brasileira Bravo Logistics encomendou. (Foto: Lockheed Martin)

Tony Frere, vice-presidente de desenvolvimento de negócios para o Hercules e outros aviões de transporte da Lockheed, disse que a estimativa da Embraer de que o tamanho do mercado estava correta, mas ele vê pouco espaço para um novo participante.

“O único substituto para um Hercules é outro Hercules”, disse Frere em uma entrevista na exposição, destacando as vantagens incontáveis ??do C-130 após mais de 2.500 entregas ao longo de quase seis décadas.

A versão civil da aeronave visa construir esse histórico, especialmente nas pistas de pouso inacabadas, onde sua asa reta e quatro turbopropulsores ganharam uma reputação robusta, disse Thomas Wetherall, diretor de desenvolvimento de negócios para o LM-100J.

A Lockheed pretende vender 75 a 125 LM-100Js, disse Wetherall, e teve um forte início no quintal da Embraer. A empresa brasileira de logística Bravo Industries concordou no ano passado em comprar 10 para acessar centenas de aeroportos brasileiros despreparados para receber outros grandes aviões de carga.

Wetherall disse que a crescente demanda por entregas de e-commerce em mercados remotos estava aumentando a demanda por aviões de carga robusta como o LM-100J, ampliando a base de clientes além das empresas de mineração e serviços de petróleo.

Fonte: Flightglobal

24 COMENTÁRIOS

  1. Muito antes das críticas sobre o potencial de mercado do KC-390 bem como de todos os outros produtos da Embraer temos que levar em conta que uma série de estudos foram levados em consideração antes mesmo do anúncio deste programa.

    Milhares de possibilidades foram levantadas através do pessoal de anti-projeto/inteligência de mercado, só com o sinal verde é que o programa KC-390 ganhou a luz verde para prosseguir, dentre a parte de pesquisa foram consultados vários usuários do C-130/An-12/C-160 entre outros que demonstram os lados positivos e negativos da operação destes vetores. Falo isso porque é assim que o marcado atua no geral, isso sem contar com vários fabricantes de meios militares como blindados dos mais variados tipos e do segmento civil também.

    Através disso o projeto foi sendo consolidado de uma forma para que o mercado absorva um determinado número de KC-390 e que agora chegando ao final da sua campanha de ensaios começa a ter um maior interesse de clientes em potencial. Sobre a estimativa de mercado os números podem ser muito diferentes da realidade e para ter isso em mente a própria Lockheed Martin estimava que venderia mais de 1.000 C-130J em vinte anos usando como base os números do mercado na primeira metade dos anos 90.

    Uma coisa que acabou não se concretizando e um dos fatores foi que o mercado de modernizações foi muito alimentado com vários pedidos e empresas oferecendo serviços do tipo, mas mesmo assim e graças ao governo dos EUA e o seu Lobby o C-130J vende bem.

    O panorama que temos no momento é o seguinte, de certo mesmo são as 28 unidades encomendadas pela FAB que é co-autora do projeto, depois temos as cartas de intenção de vários países interessados e por último o primeiro cliente internacional que ainda é uma incógnita apesar de termos bons sinais.

    Se formos pensar friamente as chances são muito boas e o porque disso é fácil de ver, temos uma aeronave com valor de aquisição e possivelmente de operação inferior, leva um % significativamente superior de carga (19-26), vem preparada de fábrica para REVO (receptor/provedor) e um potencial de crescimento muito grande através do seu ciclo de vida de 40/50 anos de operação segundo foi levantado.

    Tendo isso em vista e a credibilidade dos produtos da Embraer sou muito otimista quanto ao seu futuro comercial e que vai muito além de fornecer a aeronave em si, existe os segmentos de suporte & logística ai cliente que podem ser uma fonte muito lucrativa.

    Enfim espero o melhor.

    • Eu acredito que vai ser um excelente avião, não sei se será um sucesso de vendas.
      Um dos protótipos deveria deveria estar com cores civis divulgando um C-390 ao estilo L-100, não atrapalharia a certificação.

  2. Preparar uma versao civil competitiva me parece nao tao dificil assim. Vamos ver qual seria um down-grade bem basico sem mexer em estruturas e nos equipamentos/sistemas principais. e relativamente simples:1* dispensar todo e qualquer avionico de uso militar, compreendendo tambem os sistemas flare e schaf, radios encriptados, jammers e radar de busca, outros equivalentes; 2* dispensar toda e qualquer blindagem de proteção balistica; 3* eliminar operador de lancamento de pallets ( e tudo que isso represente em custos e pesos); 4* eliminar sonda de recebimento combustiivel em voo; 5* eliminar todos os elementos (incluindo suportes, etc) destinados a fornecer reabastecimentos; 6* reduzir peso dos trens de pouso; 7*eliminar todos os elementos necessarios para transportar tropas (bancos, cabides enganchamento de paraquedas, 8* eliminação de APU (manter apenas como opcional), 9* eliminar as duas portas laterais traseiras, incluindo todos os mecanismos e reforços devidos a elas; o fechamento destas aberturas é muto fácil, etc. Fazendo um chute de beque de fazenda comprando pao na padaria da vila, se diminuirmos digamos duas toneladas de peso proprio, ja ganhamos um adicional da ordem de 10% de pay-load. O custo de engenharia é muito baixo (ate porque o salario ó…), os componentes descartados tem um custo relativamente grande em ermos de hardware e em h/h de montagem, administração, suprimentos, ontrole de qualidade, manutenção, etc. Quer isto tudo dizer: o preço da versão civil deve cair uns 5% e o retorno do investimento obtido em prazo mais curto. Preparar versões mais espartanas ainda, incluindo alongamento do comprimento util do setor d carga, pode resiltar em versoes mais atrativas ainda. Vamos ver!

    • É mais ou menos isso, não vale a pena mexer no trem de pouso pois os operadores podem o operar em pistas não preparadas.

      A LM fez nos anos 60 uma nova certificação do seu L-100 em vez de aproveitar a do C-130 por motivos interessantes, considerou o L-100 um avião civil novo e furou os embargos militares, como exemplo a Indonésia que foi proibida de comprar mais C-130 e foi autorizada a comprar o L-100, da no mesmo.
      Até o motor tem algumas diferenças, a versão militar Allison T56 no C-130 e a versão civil Allison 501-D no L-100, a família T-56 foi criada para o C-130A e a versão civil 501-D foi criada para o L-188 Electra.
      Um dos motivos de fabricar uma versão civil com diferenças é evitar que suprimento destinado a aviões civis como o Convair e Electra abasteçam o mercado militar do C-130, coisa de gringo.
      E realmente ganhou payload com a simplificação de alguns itens, 20.400 kg no C-130 e 23.150 kg no L-100.

  3. Esse terceira aeronave poderia ser a civil, depois é só repintar e entregar para a FAB. Penso assim, põe no mercado faz propaganda e veja o que acontece.

  4. WRStrobel, td bem? Manter o trem de pouso inalterado provavelmente seria devido muito mais aos custos que incorreriamos para produzir uma versao downgraded do que propriamente ter a possibilidade de opera em m aeroportos mais rusticos. Me parece que os avioes dos correios, por exmplo, seriam empregados para entregar encomendas em grandes cudades/aeroportos e sua maior vantagem é agilizar a logistica de embarque/desembarque de cargas usando a rampa. Tambem esse trem de pouso desemvolvifo para o KC390 é um espetaculo. Tenho que concordar que nao e com com a sya remodelagem que ganhariamos conpetitividade na versão civil, ate porque mantelo seria uma das condiçoes necessaria para aumentar a capacidade de carga para umas 30t em versões mais longas. Abs

    • Eu pensava assim em relação a versões alongadas, de que levariam mais peso.
      Mais li o comentário em outro blog de uma pessoa que entende do assunto, e a versão alongada pode acomodar melhor a carga, mas como um avião alongado é mais pesado que um curto, ele é mais pesado vazio e acaba tendo payload menor.
      .
      Para que um C-390 alongado pudesse levar 30 tons de payload teria que ter novas asas e motores.
      Só como exemplo um KC-390 que leva de 23 a 26 toneladas de carga usa dois motores de 31.000 lbf e um Kawasaki C-2 que leva de 32 a 36 ton de carga usa dois motores de 59.000 lbf.
      Obs: É normal um fabricante divulgar dois valores de payload para condições diferentes, veja na página 30 deste pdf.
      Para quem é fã deste avião este pdf da Embraer é muito bonito.
      ..
      .. http://www.embraerds.com/media_center/Brochuras/B

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