O presidente Temer chega à Alemanha para evento do G-20 em avião alugado pelo governo. (Foto: Beto Barata / PR)

A empresa vencedora da licitação para fornecer o novo avião de transporte alugado pela Força Aérea Brasileira, que passou a servir ao presidente Michel Temer em viagens de longa duração, está proibida de fazer operações aéreas no Brasil.

A Colt Transportes Aéreos S/A tem seu Certificado de Empresa de Transporte Aéreo suspenso desde 3 de novembro de 2016 devido a “deficiência no sistema de registros de panes, de treinamentos de funcionários, de controle de itens MEL (Lista de Equipamentos Mínimos) e de execução de tarefas de manutenção”, diz a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

O contrato com a FAB, contudo, ocorreu antes disso, em 6 de junho. A Força informa que a proibição civil não afetou o processo. “Todos os requisitos operacionais contratados seguem sendo atendidos plenamente e sem interrupção”, diz a FAB.

A Colt ganhou uma licitação de US$ 19,77 milhões (R$ 71,2 milhões na época), a serem pagos até 2019, para fornecer um Boeing 767-300ER com serviço de manutenção e logística, além de seguro.

É um contrato rígido, que especifica 80% de disponibilidade mínima do avião e prazos exíguos para resolver problemas, de oito horas quando ele estiver na base a 48 horas, se estiver num aeroporto em outro país.

Ela ofereceu o melhor preço e subcontrata outras empresas para cumprir os termos assinados, como a Pulsar, da Califórnia (EUA).

O 767, fabricado em 1992 e que serviu a três empresas aéreas, está no Esquadrão Corsário, no Rio, e já voou 800 horas sem incidentes. Em 6 de julho, foi usado pela primeira vez por Temer como alternativa ao Airbus A319CJ presidencial, para ir sem escalas para a Alemanha.

Conforme a Folha revelou nesta quinta (20), a prática será repetida, iniciando a aposentadoria do Aerolula em rotas de longa distância.

O 767 voa 11 mil km, contra 8.500 km do Airbus. Consome mais combustível, mas é preciso descontar as paradas e a necessidade de hospedar comitivas para se ter uma comparação exata de custos. O governo não os divulga.

A prática da Colt de subcontratar é comum no mercado. Segundo especialistas, a empresa deverá ficar com cerca de 20% do valor final.

Ainda assim, segundo alguns analistas ouvidos que pediram reserva, é bastante estranho que o avião em que voa o presidente seja fornecido por uma empresa impedida de operar no país.

Nenhum dos telefones ou e-mails de contato da Colt, da empresa-mãe Colt Aviation ou da irmã Colt Táxi Aéreo estão funcionando. Foi buscado contato, sem sucesso, e deixado recados em telefones e conta de rede social de seu controlador, o empresário Alexandre Eckmann.

Ele entrou no mercado de aviação de carga em 2013, em sociedade com um herdeiro da fábrica de chocolates Garoto, após sete anos operando uma firma de táxi aéreo.

Essa empresa teve sua licença cassada definitivamente pela ANAC em 28 de março de 2016, antes do contrato da FAB, também por problemas técnicos e trabalhistas.

A Colt Cargo, nome fantasia da Colt Transportes Aéreos, tinha um frota de cargueiros com dois Boeing 737-400F e um Boeing 757-200F.


Fonte: Folha – Igor Gielow

8 COMENTÁRIOS

  1. Não existe vantagem nenhuma em se comprar um avião que pode ser alugado com manutenção terceirizada, que venham mais.
    Na instrução, principalmente na primária esta forma está se revelando um sucesso com pelo menos Argentina, EUA, Alemanha, França, UK, Austrália e Israel usando aeronaves alugadas.
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    Quanto ao KC-767 é dispensável com a chegada do KC-390 menor, esta conversa de reabastecedor estratégico é muito bonita, mas não temos uma Força Aérea de objetivos estratégicos com equipamento e armamento em estoque para sequer pensar nisto.
    Com 30 KC-390 o KC-767 é totalmente dispensável, a FAB que arrende mais B767, pelo menos uns dois Cargo e um de passageiros com primeira classe e estará bem servida.
    O 2°/2° GT usou em sua vida o Douglas C-118 Liftmaster(Douglas DC-6), BAE C-91 Avro(HS-748), Embraer C-95A, KC-137(Boeing 707-320) e Boeing 767-300, portanto sua vocação é o transporte e não o especificamente o REVO como eu tenho visto algumas colocações em blogs como se o Corsário tivesse no REVO sua finalidade maior.
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    Aviões usados pelo 2°/2° GT – Corsário, vejam na foto do KC-137 que o REVO era a menor de suas atribuições.
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    C-118 https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:A
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    C-91 http://www.spotter.com.br/museus/museu_0515.JPG
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    C-95A https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/
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    KC-137 vejam que o REVO era a menor de suas atribuições https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:A
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    C-767 https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:A

  2. Uma curiosidade sobre os C-91 da FAB que foram comprados nos anos 60 para o GTE:
    A diferença do C-91 Avro do 1°/2° GT e do 2°/2° GT, os 6 do Primeiro do Segundo GT como foram oriundos do GTE eram versões mais curtas só para passageiros com 2 motores RR Dart de 1910 shp.
    Estes C-91 do GTE foram famosos pela Ponte Aérea Brasília – Rio de Janeiro de 1963 a 1969 que saía na sexta-feira depois do expediente e voltava segunda-feira de manhã para que os cariocas pudessem passar o final de semana em casa, os C-91 voaram muito neste periodo fazendo 22.000 horas no GTE devido esta ponte aérea, os C-91 em viagens a serviço tinham que voltar na sexta-feira a tempo de fazer estas missões no final de semana, foi uma tristeza quando chegou o pequeno HS-125 que só servia aos Ministros pelo pequeno tamanho.
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    Os seis do Segundo do Segundo GT como foram adquiridos para um Esq. de Transporte em 1975 vieram na série 2A com dois motores RR Dart mais potentes com 2.230 shp, que além do transporte de passageiros tinha piso reforçado para carga, fuselagem alongada para receber porta lateral de carga.
    Com a porta lateral de carga e adaptações como o cabo de engate colocado no PAMA GL pode lançar paraquedistas em apoio a Brigada Paraquedista com a disponibilidade cada vez menor dos C-115.
    Foto de um HS 748 série 2A lançando paraquedistas pela porta lateral de carga.
    . https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/th
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    As duas versões do HS-748 usadas pelo Brasil como o objetivo principal era levar passageiros eram versões civis, a FAB nunca usou a versão militar HS-780 Andover que tinha 2 motores mais potentes ainda com 3,245 shp e rampa traseira com seu curioso trem de pouso “kneeling landing gear” que dobrava para abaixar a parte traseira do avião para que a rampa chegasse perto do chão no enbarque de carga e tropa.
    . https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/th

  3. A coisas eram tão desorganizadas nos tempos da Ditadura Militar que vejo tantos elogiarem que compraram dois jatos ingleses One Eleven que eram versões regionais de perna curta para o Pres.usar no GTE em 1967 e transferiram o Viscount do GTE para o 1º/2º GT em 1969.
    Só sobrava um Viscont porque o outro pousou antes da pista e quebrou os trens de pouso nas pedras no Santos Dumont, com perda total da aeronave mas sem vítimas.
    Gastaram configurando o Viscount para uso nas rotas do CAN e em 1971 chegaram a conclusão de que o One Eleven não dava conta do recado e tiveram que voltar com o Viscount para o GTE.
    Compraram os dois Boeing 737-200 e os One Eleven foram vendidos com só 10 anos de uso para a Ford transportar seus executivos.
    Foto do Viscount com o One Eleven ao fundo, não são os da FAB. O outro avião é o Boeing 720, um 707 mais curto e estreito com 5 passageiros por fileira que teve menos de 200 unidades fabricadas. A PanAm salvou a Boeing ao exigir um avião mais largo e comprido que foi o B707 e virou um sucesso.
    . http://www.airliners.net/photo/Aer-Lingus-Irish-I
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    Um detalhe curioso deste acidente em 1967 com o Viscount FAB 2100, o Força Aérea 01, no Santos Dumont com perda total da aeronave é que o Pres. Costa e Silva e o Gen. Medici, Chefe do SNI estavam a bordo.
    . http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2013/08