Sem títuloCom o trágico evento ocorrido no último dia 17 de julho, onde o Boeing-777 da Malaysya Airlines (voo MH17) caiu em território ucraniano, tendo, muito provavelmente, sido abatido por um míssil terra-ar lançado desde uma área controlada por separatistas anti-Kiev/pró-Rússia, o mundo inteiro reviveu um pesadelo vivido nos tempos da guerra fria, quando eventos como esse chocaram a humanidade.

1978 – Korean Air Lines, voo 902 (KAL 902)

Boeing 707 da Korean Airlines (semelhante ao do evento ocorrido em 1978)
Boeing 707 da Korean Airlines (semelhante ao do evento ocorrido em 1978)

Em 20 de abril de 1978, o Boeing 707 (prefixo HL7429), pilotado pelo Comandante Kim Chang Ky, com 97 passageiros e 12 tripulantes, decolou de Paris, França, com destino a Seul, Coréia do Sul. Na rota utilizada, a aeronave faria uma escala para reabastecimento em Anchorage, Alasca, e de lá partiria para o seu destino final.

A aeronave decolou normalmente e tudo parecia correr bem ao longo do voo, quando a apenas 400 milhas (640 km) do Polo Norte, a estação de controle do espaço aéreo do Canadá os avisou que eles precisariam corrigir o curso, pois voavam muito mais ao norte do que necessitavam.

Visando corrigir o curso da aeronave, que não era dotada de sistema de navegação inercial, o Comandante Kim Chang Ky, não tendo notado que o Sol estava 180° equidistante da posição que deveria estar, alterou erroneamente a trajetória do Boeing 707, rumando, ao sul, em direção à Murmansk (URSS) e não Anchorage (EUA) conforme programado.

Rota original e a realizada pelo voo KAL-902 em 1978
Rota original e a realizada pelo voo KAL-902 em 1978

Ao entrar no espaço aéreo da União Soviética pelo Mar de Barents, na península de Kola (região de Murmansk), junto à fronteira com a Finlândia, o KAL 902 foi inicialmente identificado por radares de defesa antiaérea soviética como sendo um Boeing 747. As baterias antiaéreas estavam preparadas para o abate, entretanto foram enviados dois caças Sukhoi Su-15TM para interceptar a aeronave intrusa.

Su-15TM da PVO (Forças de Defesa Aérea Soviética), que era um “braço” a parte da VVS.
Su-15TM da PVO (Forças de Defesa Aérea Soviética), que era um “braço” a parte da VVS.

Quando o piloto interceptor informou que o intruso era um Boeing 707 e não um 747, como foi inicialmente pensado, os comandantes militares soviéticos imaginaram que se tratava de uma aeronave de reconhecimento RC-135 da USAF, e deram a ordem para o abate.

RC-135 da USAF
RC-135 da USAF

Logo na sequência da ordem para o abate, um dos pilotos soviéticos, o Capitão A. Bosov, se aproximou o suficiente da aeronave, tendo constatado que se tratava de um voo comercial, e, apesar dele ter passado essa informação para seus comandantes em terra, a ordem de abate fora deliberadamente mantida.

Representação artística da interceptação do KAL 902.
Representação artística da interceptação do KAL 902.

De acordo com os registros, foram lançados 2 mísseis R-60, dos quais um acertou o KAL 902, tendo atingido a aeronave do lado esquerdo, destruindo a extremidade externa da asa e também perfurando a fuselagem do 707. Estilhaços, decorrentes da explosão, mataram instantaneamente 2 passageiros. Houve súbita descompressão da aeronave e a mesma, logo em seguida, veio a pique, não tendo sido, momentaneamente, localizada pelos radares de defesa antiaéreos soviéticos.O piloto interceptor também perdeu a aeronave de vista, nas nuvens.

Por aproximadamente uma hora, o Piloto do KAL 902 conseguiu manter sua aeronave voando ao longo da península de Kola, procurando um local seguro para aterrissagem. Nesse meio tempo, o piloto do segundo Su-15TM, Anatoly Kerefov, localizou a aeronave, tendo escoltado o 707 até seu pouso no lago congelado de Korpijärvi, localizado a 250 milhas ao sul de Murmansk, cerca 20 milhas da fronteira com a Finlândia.

Os 107 sobreviventes foram resgatados através de helicópteros soviéticos.
Os 107 sobreviventes foram resgatados através de helicópteros soviéticos.

Os passageiros foram libertados depois de 2 dias, enquanto a tripulação fora retida para investigação e liberada depois de uma desculpa formal. Os pilotos sul-coreanos reconheceram (ou foram forçados a reconhecer) que deliberadamente não obedeceram aos comandos dos interceptadores soviéticos.

Abril de 1978 – KAL 902 sobre o gelo, no Lago Korpijärvi.
Abril de 1978 – KAL 902 sobre o gelo, no Lago Korpijärvi.

Durante a investigação do incidente, a URSS se recusou a cooperar com os especialistas internacionais, e recusou-se a apresentar as “caixas pretas” da aeronave. Posteriormente, o avião foi desmontado e, em partes, retirado do lago.

KAL 902 sendo desmontado pelos soviéticos.
KAL 902 sendo desmontado pelos soviéticos.

Alguns anos mais tarde, em 1º de setembro de 1983, o Sukhoi Su-15TM também seria o protagonista de outro evento trágico, de maiores proporções, envolvendo também uma aeronave da Korean Airlines, dessa vez um Boeing 747 com 269 pessoas a bordo, sendo 240 passageiros e 29 tripulantes (algumas fontes informam 246 passageiros e 23 tripulantes), incluindo um congressista americano, o deputado Lawrence McDonald, que era o membro mais conservador e anticomunista do congresso dos EUA.

1983 – Korean Air Lines, voo 007 (KAL 007)

Boeing 747 da Korean Airlines, prefixo HL7442, abatido pelos soviéticos em 1º de setembro de 1983.
Boeing 747 da Korean Airlines, prefixo HL7442, abatido pelos soviéticos em 1º de setembro de 1983.

No dia 31 de agosto de 1983, pouco depois da meia noite, o KAL 007, comandado pelo Capitão Chun Byung-In, decolava do aeroporto internacional John F. Kennedy (JFK) em Nova Iorque, com destino a Seul, com escala técnica (reabastecimento e troca de tripulação) em Anchorage, Alasca. No dia 1º de setembro, às 13:00hs GMT (5:00hs – horário local), a aeronave decolava para seguir seu curso, rumando para o oeste, tendo, em seguida, feito um arco ao sul, rumando em direção a Seul.

751px-KA_Flight_007

Assim como ocorrera com o KAL 902 em 1978, houve um erro na rota, e o KAL 007 adotou uma trajetória que o levou a voar sobre o território soviético, com altura e velocidade constantes, tendo se desviado de sua rota original em aproximadamente 500 km, passando pela península de Kamchatka, a leste do Mar de Okhotsk, rumando para a ilha Sacalina.

01

Em função da intrusão, foram alertadas aeronaves Su-15 e MiG-23. Dois caças Su-15 decolaram da base aérea de Dolinsk-Sokol para interceptar a aeronave sul-coreana. Ao manterem contato visual com o avião, comunicaram à base pedindo instruções, tendo recebido, às 18:26 GMT, ordem expressa para o abate. Sem que qualquer tentativa de contato fosse feita com o KAL 007, um míssil foi disparado, tendo acertado o 747 em cheio.

As 3h30 o radar de Tóquio registrou uma queda de 5.000 metros na altitude do KAL 007 e, por fim, às 3h38 o avião desapareceu dos monitores do radar japonês. Às 4h30 da madrugada, quase 1 hora após o disparo, a base soviética notificou que estava enviando vários aviões e navios para uma “missão de busca e salvamento” na região.

Segundo relatos, a aeronave atingida despencou em espiral, colidindo no mar, distante cerca de 55 km da ilha Sacalina, vitimando todos a bordo.

Os soviéticos tentaram, sem sucesso, argumentar que o KAL 007 havia sido instruído a pousar na ilha Sacalina, tendo ignorado da ordem.

Aquela era uma região extremamente visada. Durante a Guerra Fria, a península foi utilizada como alvo pelos soviéticos para testes de alcance e precisão de mísseis balísticos.

As investigações realizadas pelo ICAO (International Civil Aviation Organization) foram iniciadas logo após o ocorrido, sem maiores conclusões, e retomadas oito anos mais tarde, quando os soviéticos liberaram as transcrições das caixas pretas, recuperadas no local, e mantidas em sigilo militar até então. Concluiu-se que houve um erro na programação do piloto automático e que campos magnéticos interferiram no equipamento. A análise das gravações contidas nas caixas pretas da aeronave mostrou que em momento algum os tripulantes, controladores de voo, e o centro de controle da Korean Airlines, estavam cientes do desvio na rota do KAL 007.

O trágico evento teve grande repercussão internacional.
O trágico evento teve grande repercussão internacional.

Com o passar dos anos, surgiram novos fatos relativos ao ocorrido, que, de certa forma, ajudam a entender a atitude tomada pelos soviéticos (ainda que não as justifique), tendo ordenado o abate, sem que fosse realizada qualquer tentativa de contato com o KAL 007. No dia anterior, um avião de reconhecimento RC-135 da USAF invadiu o espaço aéreo soviético, exatamente na mesma rota do voo da Korean Airlines, tendo deixado a região antes que fosse interceptado pelos caças da URSS. Por uma triste e fatídica coincidência, no dia seguinte, o Boeing da KAL, alegadamente, foi confundido com o invasor do dia anterior, e, apesar de bem iluminado e devidamente identificado por sua pintura (além do logotipo na cauda), foi abatido sem piedade.

O então presidente americano, Ronald Reagan, condenou veementemente o incidente, chamando de “o massacre da linha aérea coreana”, “um crime contra a humanidade que nunca deveria ser esquecido” e um “ato de barbarismo e de brutalidade desumana”. As relações bilaterais entre os EUA e a URSS foram sensivelmente prejudicadas, ainda que, de um modo geral, a opinião pública mundial tenha considerado “leve” a reação americana. Em represália, no dia 15 de setembro, o presidente Reagan ordenou que a FAA revogasse a permissão da Aeroflot para realizar voos dentro e fora dos EUA, em sua área de jurisprudência. O serviço da Aeroflot para os EUA não seria restabelecido até 29 de abril de 1986.

A então embaixadora americana nas Nações Unidas, Jeane Kirkpatrick, fez uma apresentação audiovisual no Conselho de Segurança, usando todos os registros relacionados ao evento, além de um mapa da rota do KAL 007, para demonstrar que o ato cometido pela URSS havia sido brutal e injustificado.

Devido a este incidente, no intuito de evitar futuros problemas de direcionamento e rotas, o presidente Ronald Reagan anunciou que o sistema GPS, até então de uso exclusivo militar americano, passaria a estar disponível para propósitos civis. (FONTE: heninen.net, stratfor.com)

1982 – A Guerra Fria bate as portas do Brasil

Varig_DC-10-30_PP-VMA_LHR_1983-7-10 Na Guerra das Malvinas, um flerte com a morte sobre o Atlântico Sul. Britânicos confundiram avião e quase abateram DC-10 com 188 pessoas – entre elas Brizola.

Aconteceu na tarde de sexta-feira, 23 de abril de 1982. Quem estava sentado do lado esquerdo do avião levou um grande susto: apareceu um jato militar, bem armado e com pintura de camuflagem, junto da asa do DC-10 da Varig. Foi por pouco tempo — o suficiente para provocar tumulto. De repente, o caça deu uma guinada e desapareceu. Deixou perplexidade bastante para animar a conversa a bordo naquele fim de viagem Johanesburgo-Rio.

Ao desembarcar no aeroporto do Galeão, por volta das 19h30m, cada passageiro tinha uma breve história para contar. Um deles era Leonel Brizola, então candidato ao governo do Estado do Rio. “Dava para ver o perfil do piloto”, ele disse ao GLOBO na época. Brizola (1922-2004) e seus companheiros de viagem não podiam imaginar, mas aquilo fora um flerte com a morte.

Quando o DC-10 foi captado na tela dos radares, a frota britânica navegava a dois mil quilômetros de distância das praias do Rio. Avançava na direção do arquipélago Malvinas, invadido por tropas argentinas três semanas antes.

O almirante John Forster “Sandy” Woodward comandava uma operação arriscada, a 13 mil quilômetros das bases europeias, limitada no calendário pelo início do inverno polar. E, também, limitada no tempo, porque o governo da primeira-ministra Margareth Thatcher não sobreviveria se a missão resultasse em fiasco ou numa “viagem inútil a lugar nenhum” — na definição do Bureau de Inteligência do Departamento de Estado norte-americano.

Há quatro dias a esquadra deixara a base da ilha de Ascensão, na altura de Pernambuco, e era frequentemente sobrevoada por um Boeing 707 da Aerolíneas Argentinas. Toda a estratégia de defesa da Junta Militar dependia da localização dos navios para estimativas sobre a data mais provável de chegada da frota à zona de combate.

Incomodado com as missões de “reconhecimento”, Woodward pediu mudanças nas regras de interceptação. Até então, dependia de autorização expressa de Londres para abrir fogo contra aeronaves consideradas como “ameaça”, fora da “zona de exclusão aérea”, mesmo que estivessem desarmadas. Recebeu autonomia na quinta-feira 22 de abril, quando o secretário de Defesa, John Nott, anunciou alterações no sistema de “alerta de defesa” da frota — sob o argumento de que a esquadra já se encontrava ao alcance das Força Aérea argentina.

Na manhã de sexta-feira, 23, um Boeing 707 da Aerolíneas despontou nos radares, e desapareceu — indicam os registros coletados pelo historiador militar britânico Rupert Allason, cujos livros são assinados com o pseudônimo Nigel West.

À tarde, outro alarme: aeronave suspeita a 340 quilômetros de distância, dez mil metros de altitude, em aproximação a 700 quilômetros por hora. O momento não poderia ser pior, descreveu Woodward nas memórias, porque o porta-aviões Hermes estava em meio ao reabastecimento. Preparou-se o lançamento de mísseis.

Um caça Harrier se aproximou do “alvo”. Chegou por trás; passou por cima; ficou à frente; foi para o lado esquerdo; deu uma guinada e sumiu, sem responder às tentativas de contato do comandante do DC-10, Manoel Mendes — segundo ele mesmo relatou aos passageiros curiosos, como Leonel Brizola e o então deputado maranhense Neiva Moreira.

O piloto do caça confirmara o “alvo” como jato comercial regular da companhia brasileira Varig, em voo de rotina e com as luzes de cabine devidamente acesas. Woodward calcula em 30 segundos e Allason (West) estima em 20 segundos o intervalo entre o reconhecimento pelo Harrier e a ordem para abortar o ataque. A bordo do DC-10 da Varig, 188 pessoas não sabiam, mas durante essa fração de tempo flertaram com a morte. E o comandante Woodward escapou de um erro que, certamente, teria mudado a história da guerra no Atlântico Sul. (FONTE: O Globo)

1988 – O abate do Iran Air Flight 655 (IR655)

Voo 655, um avião de passageiros da Iran Air semelhante a este A300B2 foi abatido pelo USS Vincennes, um cruzador da Marinha dos EUA, matando todos os 290 passageiros e tripulantes.
Voo 655, um avião de passageiros da Iran Air semelhante a este A300B2 foi abatido pelo USS Vincennes,
um cruzador da Marinha dos EUA, matando todos os 290 passageiros e tripulantes.

Em 03 de julho de 1988, o voo da Irã Air Flight 655 (IR655) foi abatido pelo USS Vincennes no Golfo Pérsico, resultando na perda de 290 civis inocentes de seis países, incluindo 66 crianças. Havia 38 não-iranianos a bordo.

Na manhã daquele dia desastroso, o capitão e a tripulação do voo 655 estavam em Bandar Abbas, aeródromo no sul do Irã, preparando-se para a segunda etapa do seu voo de 150 quilômetros, de rotina sobre o Golfo Pérsico para Dubai. Era um voo comercial operado pela Iran Air que voava na rota Teerã-Bandar Abbas-Dubai.

O avião, um Airbus A300B2, registro EP-IBU, deixou Bandar Abbas as 10:17, 27 minutos após a sua hora de partida prevista de 9h50. Teria sido um voo de 28 minutos. Nessa mesma época, a Marinha dos EUA havia posicionado no Golfo Pérsico o cruzador de mísseis guiadoso USS Vincennes, equipado com o sistema de combate AEGIS, nas proximidades do Estreito de Ormuz, que o avião comercial pilotado pelo Capitão Mohsen Rezaian, passaria por cima.

O USS Vincennes estava estacionado na Golfo Pérsico durante a guerra Irã-Iraque, a presença dos EUA tinha por missão escoltar e defender os petroleiros do Kuwait registrados sob a bandeira dos EUA e limitar as atividades marítimas iranianas. No comando de Vincennes estava o Comandante William C. Rogers III. Na época do incidente, o Vincennes, em apoio à Operação ‘Earnest Will’, estava dentro de águas territoriais iranianas, após combate com canhoneiras iranianas. O USS Sides e o USS Elmer Montgomery estavam nas proximidades.

Como era uma aeronave mais moderna, o avião de passageiros iraniano foi equipado com um transponder de identificação de aeronaves, uma forma moderna do antigo sistema de “identificação, amigo ou inimigo” (IFF – identification, friend or foe) da Segunda Guerra Mundial. Quando interrogado por um sinal de radar de um adversário em potencial, o transponder emite um sinal de resposta específica em um modo pré-especificado.

Depois de decolar da pista 21, o voo 655 foi dirigido pela torre de Bandar Abbas até ligar o seu transponder e prosseguir ao longo do Golfo Pérsico. O voo foi atribuído rotineiramente para o corredor aéreo comercial Âmbar 59, uma pista de vinte milhas de largura em uma linha direta para o aeroporto de Dubai. Devido à curta distância, o padrão de voo seria uma trajetória simples, saindo de uma altitude de 14.000 pés, cruzando por um curto período de tempo, e depois descendo gradualmente em Dubai.

Por causa do atraso na decolagem, ele apareceu no radar do Vincennes às 10:17 e às 10:19, o Vincennes começou a emitir avisos sobre a frequência de socorro aéreo militar. De acordo com o governo dos EUA, o Vincennes erroneamente identificou o avião iraniano como um caça militar em perfil de ataque, semelhante ao de um F-14 Tomcat da Força Aérea iraniana durante uma corrida de ataque. De acordo com os mesmos relatórios, o Vincennes tentou mais de uma vez entrar em contato com o voo 655, mas não houve resposta. O relatório oficial afirmou que essas tentativas de contato com o Iran Air 655 foram enviadas na freqüência errada e dirigida a um inexistente “F-14”.

Os F-14 iranianos em Bandar Abbas foram definidos para aparecer no transponder no “Modo II”, como um modo que os navios dos EUA pudessem identificar que a aeronave em questão era militar e iraniana. Sendo um voo comercial, o Iran Air 655 foi instruído a usar o transponder no modo III, num sinal de identificação de tráfego civil. Um número único código de transmissão, 6760, neste caso, foi atribuído para diferenciar este voo em particular a partir de outros.

O USS Vincennes (CG-49)
O USS Vincennes (CG-49)

Durante três minutos, o Vincennes emitiu uma série de alertas militares e civis nas frequências de socorro, ele (o Vincennes) identificou o Airbus 320 como uma possível F-14 iraniano, ele (erroneamente) relatou o IFF no modo II e ele (erroneamente) informou que a aeronave, numa descendente em direção ao navio, quando de fato, continuava subindo de acordo com o seu plano de voo.

Às 10:24, o Capitão Rogers, o oficial comandante do Vincennes ordenou o disparo de dois mísseis antiaéreos SM-2ER. Alguns segundos depois, com o Airbus ainda em sua rota, ligeiramente para um dos lados, mas bem dentro do corredor aéreo Âmbar 59, foi interceptado por um ou ambos os mísseis a uma distância de oito milhas náuticas e uma altitude de 13.500 pés. O voo 655, com cerca de 290 pessoas, caiu em chamas no Golfo Pérsico. Todo o voo tinha levado menos de sete minutos. Não houve sobreviventes. Ao meio-dia daquele dia, helicópteros e barcos iranianos começaram a pesquisar a área e recuperar os corpos. Foi só mais tarde, no dia em que os oficiais do Vincennes souberam que o que eles tinham abatido não era um F-14 iraniano mas um voo comercial, civil.

Uma vez que a “caixa preta” a bordo do Airbus iraniano foi perdida nas águas do Golfo Pérsico, nunca saberemos exatamente o que seu perfil de voo era, se a tripulação ignorou os desafios americanos ou simplesmente não os ouviram.

A pergunta a ser feita é: Foi um erro cometido pelo lado os EUA em tudo? A Marinha dos EUA, finalmente, afirmou que o capitão Rogers agiu corretamente na avaliação da ameaça. (FONTE: iranchamber.com)


TEXTO: LaMarca/Giordani

 

 

 

 

Anúncios

78 COMENTÁRIOS

  1. se o DC-10 tivesse sido abatido, nos somente saberiamos disso daqui à 100 anos quando os arquivos secretos do governo britanico ficariam livres do sigilo! pois nem o piloto nem outros responsaveis na frota diriam alguma coisa a respeito, teria sido uma tragedia aerea que ocorreu no meio do Atlantico, e que pelos recursos tecnologicos da epoca jamais seria desvendado, como ocorreu por exemplo com o avião da Air France!

    mas se por acaso isso vazasse, os ingleses teriam recuado! pois o Brasil e a America Latina reagiriam de forma muito mais dura e unida que o apoio fingido a Argentina! nem o Chile daria apoio aos ingleses! os americanos ficariam constrangidos em oferecer apoio incondicional aos ingleses.

    Bastaria deslocarmos nossos então realitvamente novos Mirages e F-5 para o sul, mais nossas relativamente novas fragatas para buscar submarinos na região, que a vida da marinha real seria bem complicada!

  2. Tenho algo a considerar. 2 lançamentos de míssil não é uma amostra muito pequena para demonstrar ou julgar probabilidade de acerto? Alguém por favor pode comentar com mais detalhes sobre os mísseis utilizados, condições meteorológicas, visibilidade, distância ou qualquer outro fator?

  3. Concordo com o colega que dois mísseis são uma amostra muito pequena para julgar.

    Mas há outros exemplos da baixa eficiência de mísseis russos como na guerra entre Etiópia e Eritreia onde os flankers disparam mais de 20 mísseis R-27 com apenas um ou dois acertos. Também existe depoimentos dos próprios russos e de alemães orientais afirmando a baixa qualidade das armas russas.

    Outro ponto importante é o fato dos russos usarem como tática disparar dois mísseis de cada vez para garantir maior chance de êxito.

  4. Essa tática era justamente por causa da baixa confiabilidade. Um por radar semi ativo e o outro por infravermelho.

  5. E esses R-60 devem ter sido lançados à curta distância… até porque os 2 Su-15 não desgrudaram da aeronave até que houve o acerto do míssil…

  6. Assim como há outros depoimentos da época de absorção do armamento russo pela Alemanha Ocidental após a queda do muro de Berlin dizendo que existiam misseis soviéticos com pelo menos 10 anos de vantagem tecnológica (R-73) em relação ao ocidente. E pelo que eu saiba, nem mesmo a OTAN, em suas guerras contra repúblicas das bananas no Oriente Médio confiam em seus mísseis BVR na atualidade. Toda essa avaliação de capacidades me parece muito nublada, transmitindo uma impressão de que dentro desse cenário eletrônico nada é muito confiável, principalmente a partir de informações do fabricante. O fato é que um Su-27 carregando 12 mísseis, para mim, é uma perspectiva muito mais realista do que um F-15 carregando 8.

  7. Eu creio que essa tática era justamente para não se depender de apenas um tipo de guiagem, obrigando o inimigo a trabalhar simultaneamente com dois tipos de contra-medidas totalmente diferentes. Trabalhar com a hipótese tática de baixa confiabilidade é muito mais vantajoso e seguro do que afirmar uma suposta superioridade impraticável.

Comments are closed.