O primeiro Boeing 737 (737-130 – MSN: 19437 – N73700) visto durante seu voo inaugural em 9 de fevereiro de 1967. (Foto: Boeing)
Com mais de 9.000 exemplares construídos desde o roll out do primeiro exemplar da série “100” em dezembro de 1966, o Boeing 737 é o jato de passageiros de maior sucesso no mundo. Hoje a Boeing “despeja” cerca de 42 exemplares ao mês das versões básicas 700/800/900 e derivativos, além da nova geração “MAX” desde sua fábrica em Renton, ao sul de Seattle. Mas fala-se muito pouco das interessantes histórias dos bastidores da fabricante de Seattle que a levaram a se decidir por projetar e construir o que viria a ser o seu “improvável” maior sucesso de vendas.

Uma Entrada Tardia no Mercado

Em meados dos anos 60 a Boeing já havia se estabelecido como a principal fabricante de aeronaves a jato do mundo. Com seus programas 707/720 e 727 atendendo as rotas de longa e média distância, a empresa, entretanto, ficara atrás na corrida por atender um mercado que parecia bastante promissor: a utilização de aeronaves a jato para rotas de curta distância.

Acima os dois principais competidores do 737, o BAC One Eleven (mais acima) e o Douglas DC-9 – ambos com a característica cauda em T.
Com efeito, quando a Boeing decidiu-se por levar adiante o projeto do 737, no começo de 1965, sua rival Douglas e a British Aircraft Corporation já estavam bastante avançadas em seus programas do DC-9 e do One Eleven – o primeiro com mais de 200 encomendas e o segundo com quase 100 – este último já tendo voado seu protótipo. Isso sem contar o Se-210 Caravelle e de Havilland Trident, que já operavam em rotas de pequena densidade há algum tempo.

Jack Steiner o engenheiro da Boeing que mais lutou pelo lançamento do programa 737.
Mas antes da decisão do “board” da Boeing em autorizar o 737, muitas discussões haviam sido travadas entre seus principais executivos e engenheiros, quanto à viabilidade e conveniência de se lançar um novo projeto, tanto mais para um mercado já disputado e que consumiria preciosos recursos financeiros e de pessoal da indústria.

É que o 737 teria de concorrer com outros projetos da Boeing que já estavam em fase mais adiantada de estudos, como o projeto do supersônico (SST) B2707 (cancelado em 1971), o programa do transporte militar CX-HLS (vencido ao final pela Lockheed, com seu C-5 Galaxy), o Boeing 747 e a versão alongada do 727, que viria a ser conhecida como 727-200.

Crowford Greenewalt, membro do Conselho de Administração da Boeing e maior incentivador da entrada da Boeing no mercado de curtas distâncias através do 737.
Entretanto, dois membros do conselho de diretores da fabricante eram totalmente favoráveis ao lançamento do 737: O engenheiro Jack Steiner – que anos antes ficara conhecido como o “pai do 727” e o diretor Crowford Greenewalt (que fora durante muitos anos CEO da gigante DuPont). Ambos viam no novo projeto um enorme potencial e acreditavam que a Boeing deveria explorá-lo o quanto antes, se não quisesse perder o lugar de destaque que ocupava entre as fabricantes de aviões comerciais. Para eles, o Boeing 737 serviria como um produto “de entrada” para novos clientes que depois poderiam vir a encomendar outros produtos – o que mais tarde acabou se verificando uma realidade.

William McPherson Allem, ou Bill Allem, CEO da Boeing por 23 anos e que foi o grande responsável por colocar a Boeing no mercado da aviação comercial com o 707.
Já do lado oposto, encontrava-se nada menos do que o lendário CEO da Boeing, William Allem, que ocupava a posição de chefia da gigante aeroespacial desde 1945 e que fora o incentivador e responsável por autorizar a construção de diversos aviões desde o Boeing 377 Stratocruiser, passando pelo B-52, família 707/KC-135 e 727.

“Bill Allem”, como era conhecido, achava que a empresa já estava bastante ocupada com sua linha de aeronaves comerciais e que, ademais, o 737 entraria muito tarde na competição pelas linhas de curta distância.

Onde Colocar os Motores?

Três maquetes de estudos preliminares do 737 – duas ainda com a cauda em “T”.
A primeira questão era definir a configuração básica do 737. Todos seus concorrentes utilizavam os motores instalados na cauda, com os estabilizadores horizontais no topo, o que se convencionou chamar de “cauda em T” (excetuando-se o Se-210 Caravelle, com cauda cruciforme).

Entretanto, o engenheiro Jack Steiner, pretendia que o 737 fosse o mais possível similar com seus “irmãos mais velhos” 707 e 727 – que já compartilhavam entre si a mesma seção 41 e largura da fuselagem (acima do assoalho). Isso traria vantagens para operadores que já contassem com uma daquelas aeronaves em sua frota, com comunalidade de algumas peças, semelhança de cockpits e consequente redução dos custos de manutenção e treinamento. Era o conceito de “família” de aeronaves.

Maquete com a configuração final do 737 (e seu irmão mais velho 727, abaixo), com cauda convencional e motores abaixo das asas – mas ainda com a fuselagem curta para apenas 85 passageiros. Quando da encomenda da Lufthansa a fuselagem foi aumentada a fim de permitir a acomodação de até 100 passageiros.
Neste sentido, Steiner advogava utilizar a mesma largura de fuselagem no 737, que teria então a capacidade de transportar passageiros em filas de 3+3 (ao invés da usual 2+3 dos DC-9/Caravelle/BAC 1-11).

Joe Sutter, responsável por determinar a configuração final do 737 com os motores colados em carenagem abaixo da asa.
O problema de definir a localização dos motores no 737 foi resolvido por Joe Sutter, que depois ficou famosos como o engenheiro chefe responsável pelo programa 747. Embora os desenhos iniciais do 737 tivessem adotado a usual configuração de motores traseiros com cauda em T, quando Steiner definiu-se por utilizar a mesma largura de fuselagem do 707/727, a questão tomou nova dimensão. É que neste caso, como o avião tivesse a forma de “bola de futebol americano” – muito curto e largo – o bordo de fuga da asa ficaria muito próximo da entrada de ar dos motores, recebendo o fluxo turbulento da asa. Além disso, a fim de evitar o fluxo do arrasto parasita criado pela própria da fuselagem, os motores teriam de ficar bastante afastados da mesma de forma a não comprometer a ingestão do ar – o que exigira pylons maiores e mais pesados, trazendo indesejado aumento do peso da avião.

Engenheiros da Boeing verificam um modelo de estudo com a fuselagem do 737 já em seu desenho final.
Sutter achava que deveria haver outra solução mais “elegante”. Um dia em seu escritório ele pegou os desenhos do 737 com cauda em T, recortou os motores e começou a estudar a melhor posição para os mesmos. Intuitivamente ele pensou: “porque não colocar os motores novamente na asa, pendurados em pylons” (como no 707)? Essa solução, entretanto, trazia dois problemas: primeiramente os motores ficariam muito próximos da entrada de passageiros – considerando-se o cumprimento da fuselagem inicialmente estudada (menor ainda que a da primeira versão construída 737-100). Por outro lado, o trem de pouso teria de ser dotado de pernas bastante altas, a fim de possibilitar a instalação do conjunto motor/pylons e dar a necessária altura em relação ao chão. Num avião destinado a operar rotas de curta distância, que poderia efetuar de 6 a 8 voos por dia, sua altura elevada acarretaria um maior tempo de solo, com a retirada de escadas mais altas, carregadores de bagagem e caminhões de catering.

A nacelle original dos 737-100/200 idealizada por Joe Sutter. Mais tarde ela foi aumentada com a substituição do reversor do tipo cascata para concha – mais efetivo.
Uma terceira e revolucionária configuração pareceu a melhor para Sutter: Instalar os motores bem abaixo das asas em uma carenagem “colada” ao seu intradorso, sem o tradicional uso do pylon. Isso faria com que o 737 ficasse próximo ao chão, facilitando a manutenção dos motores e o carregamento de malas nos porões e deixando um fluxo corrente de ar nos motores. Antes, entretanto, de aprovar essa configuração Jack Steiner estabeleceu um “time vermelho” e um “time azul”, composto cada um por dois engenheiros, sendo o primeiro chefiado por ele mesmo e o segundo por Sutter. O primeiro time ficaria responsável por estudar as vantagens pela opção original de cauda em T e o segundo pela configuração desenvolvida por Sutter. Ao final de apenas duas semanas ficou claro que a segunda opção era a melhor, propiciando a utilização da parte traseira da fuselagem onde normalmente ficariam instalados os motores para levar mais passageiros.

Propaganda do Boeing 737 em 1966.
Assim, ao final de 1964 a configuração básica do 737 estava definida – faltava somente uma encomenda firme para lançar o projeto!

Na parte 2 do presente artigo, que será divulgada dia 22 de janeiro, examinaremos os bastidores da decisão da Boeing em aprovar o 737, bem como aquele envolvendo a encomenda da Lufthansa que foi a primeira cliente da aeronave.

Marcelo Magalhães é advogado em Porto Alegre, fotógrafo e pesquisador de aviação comercial nacional e internacional. Fundador da Radar Associação Aeronáutica, que mantinha uma revista impressa de aviação na década de 1980 e 1990, e também colaborou com fotos para as principais revistas de aviação do Brasil. Atualmente está escrevendo um livro sobre a história do Boeing 707 e sua operação pelas empresas aéreas brasileiras e pela FAB.

Nota do Autor: A presente matéria foi publicada originalmente por Marcelo Magalhães no site Aeroentusiasta em 2012 e é aqui reproduzida com a autorização do autor.