O primeiro 737 já pronto para seu roll out. Os primeiros 270 B737 foram fabricados em Seattle Boeing Field. Depois a produção foi transferida para Renton, onde já eram montados os 707/720/KC-135 e 727.

A Boeing 737 é o jato de passageiros de maior sucesso no mundo, e em Renton ainda está sendo fabricado. Saiba aqui, na segunda parte da história, com fotos históricas, dos bastidores da decisão da Boeing em projetar e construir o que hoje é considerado o “improvável” maior sucesso de vendas da aviação comercial.

A Boeing dá o “Go Ahead” para o Programa 737

A fuselagem do primeiro 737 tomando forma na Boeing em Seattle.
O protótipo do 737, já feita a junção das asas/fuselagem.
Marketing da Boeing promovendo o 737 em 1965.
Interessante layout interno do 737 apresentado pela Boeing em 1965.

Inobstante os esforços de Jack Steiner em promover o 737 junto a Bill Allem, além de definir seu desenho, o certo é que até o final de 1964 apenas uma companhia tinha demonstrado interesse firme em adquirir a aeronave e o CEO da Boeing mostrava-se reticente em lançar o projeto com somente um cliente.

Ken J. Luplow, que fez a apresentação do 737 ao “board” da Lufthansa.
Roll-out do primeiro Boeing 737.
Rara imagem colorida do primeiro 737-100 antes de seu roll-out. (Foto: Gordon Werner / Flickr)

Ora, no mercado interno, a American, Mohawk e Braniff haviam optado pelo BAC 1-11, a Eastern inclinava-se pelo DC-9 (do qual viria a fazer uma encomenda firme) e dentre as grandes empresas domésticas americanas apenas a United mostrava-se como uma potencial cliente para o 737 (a empresa havia comprado a Capital Airlines anos antes e tinha necessidade de substituir os mais de 50 Vickers Viscounts que operavam as rotas locais).

O primeiro Boeing Model 737 recebe os retoques finais.

Batismo e apresentação do primeiro Boeing 737.

Mas do outro lado do Atlântico, um cliente que já operava os 707-320B/C, 707-420, 720B e 727-100 – a “flag carrier” alemã Lufthansa – era a mais propícia a adquirir o 737 para substituir sua frota de Convair 240/340 e Viscounts utilizados nos voos domésticos e países vizinhos.

Matéria que falava que o primeiro voo do 737 estava próximo.

Entretanto, cortejada também pela Douglas com seu DC-9 – que lhe prometera posições de entrega mais cedo caso a companhia optasse pelo seu jato – a empresa alemã havia anunciado que tomaria uma decisão firme quanto ao 737 ou o DC-9 no dia 16 de fevereiro de 1965.

Bruce Connely Diretor Vice-Presidente da divisão de aviões comerciais que foi acordado por Luplow às 3 da manhã para “confirmar” a Hoeltje que o 737 não seria cancelado.

Reunidos em New Orleans no dia 1º de fevereiro daquele mesmo ano, o conselho de diretores da Boeing, daria seu voto quanto à aprovação ou não da autorização para prosseguir com o programa do 737; ainda sem uma encomenda firme. Dentro do “board” os diretores mais empenhados em dar a aprovação eram Jack Steiner, Crawford Greenewalt, William Reed e D.E. Skinner. A sua tese era de que quanto mais cedo a Boeing desse seu sinal verde para o 737, maior a chance de a Lufthansa, além da Eastern e United se decidirem a encomendar a aeronave. No final do dia, após longas discussões, os diretores acabaram chancelando a ordem para a construção do 737 – condicionada a obter uma encomenda firme da empresa alemã e que a Eastern ou United também colocassem pedidos.

Boeing 737-100 praticamente pronto na unidade da Boeing em Seattle.

Steiner depois confessou que havia feito lobby para que três diretores votassem a favor do 737, incluindo um que era seu vizinho. Quando Bill Allem soube disso chamou o engenheiro a sua sala e ficou furioso com a confirmação do lobby, dizendo a Steiner para nunca mais fazer aquilo!

O voo inaugural do 737 foi em 9 de abril de 1967, apenas dois anos após o lançamento do projeto. O diretor-assistente de operações de voo da Boeing, Brien Wygle (Esquerda) estava no comando e Lew Wallick (à Direita), o piloto de teste da Boeing era o co-piloto.
Foto em cores do protótipo do Boeing 737-100 quando em voo em em 09 de fevereiro de 1967.

A Lufthansa decide-se pelo 737

O primeiro 737, com os logotipos das companhias aéreas. (Foto: Gordon Werner)

Duas semanas depois da aprovação da Boeing, reuniu-se em Colônia, na Alemanha, o conselho de direção da Lufthansa para escolher entre o DC-9 e o 737. A reunião seria presidida pelo CEO da companhia, Gerhard Hoeltje. Por parte da Boeing encontravam-se Ken Luplow – diretor de vendas, além de outros funcionários graduados.

O primeiro 737-130 da Lufthansa e ao fundo o protótipo que anos depois acabaria voando para a NASA e hoje se encontra preservado no Museum of Flight, em Seattle Boeing Field.

Hoeltje logo manifestou sua preocupação à Ken Luplow quanto à possibilidade de a Boeing vir a cancelar o projeto mesmo caso a decisão da Lufthansa fosse no sentido de comprar a aeronave. Ken disse ao CEO que isso não viria a acontecer e adiantou que se quisesse poderia obter confirmação direta do diretor da divisão de aeronaves comerciais da Boeing, Bruce Connely . Eram três da manhã em Seattle quando um assustado Connely atendeu o telefonema de Luplow que explicando a situação passou a ligação a Hoeltje. Este recebeu a confirmação de que a Boeing não cancelaria o projeto – uma confirmação na verdade destituída de qualquer suporte, uma vez que se a Boeing não recebesse encomendas da United ou Eastern o 737 viria a ser mesmo cancelado…

A Boeing promove o primeiro voo do Boeing 737.

Para complicar a situação, a apresentação que Luplow faria aos diretores da Lufthansa começou atrasada – pecado mortal para um alemão – pois os papéis, gráficos e desenhos foram enviados pela Boeing à Colônia em um caixote de madeira lacrado com cadeado! Mas alguém em Seattle simplesmente esquecera de mandar a respectiva chave! Luplow teve de usar um martelo e uma chave de fenda para resgatar os preciosos documentos do caixote.

Feita a apresentação do 737 ao “board” da Lufthansa esse se reuniu a portas fechadas para deliberar que aeronave encomendar.

O primeiro 737-100 da Lufthansa prestes a ser entregue em Seattle, em 1967. (Foto: Boeing / Lufthansa)
O CEO da Lufthansa, Gerhard Hoeltje, no centro de boné, recebendo em Hamburgo o primeiro 737-130 da empresa.

Ken Luplow e outros representantes da Boeing esperavam na ante-sala, até que um Holtje com expressão bastante séria saiu para dizer que havia um problema. Luplow logo assumiu que a companhia aérea se decidira pelo DC-9. No Entanto, Holtje disse que seus diretores não estavam ainda convencidos de que a Boeing não cancelaria mesmo o 737 – exigindo uma cláusula de compensação de US$ 10 milhões para o caso de a fabricante cancelar o programa.

O Boeing 737-100 da Lufthansa (D-ABEC), quarto 737 fabricado pela Boeing.

A política da Boeing era nunca aceitar tais cláusulas penais e Luplow sabia bem disso. No entanto, o advogado da Boeing presente à reunião, Fran Holman, conseguiu uma solução para o impasse: ele disse que Holtje estava fazendo a coisa errada, pois caso a Boeing viesse mesmo a desistir do 737 após a encomenda da Lufthansa a empresa aérea poderia exigir em juízo à título de lucros cessantes da fabricante bem mais do que os US$ 10 milhões. O argumento do advogado foi magistral e convenceu Holtje a finalmente decidir-se pelo 737!

Uma encomenda para 22 aeronaves do modelo “100”, foi aprovada pelo “board” – com aumento da capacidade de passageiros para 100 em relação à proposta original da Boeing (que previa inicialmente apenas 85 assentos). Essa foi então uma histórica encomenda – a primeira vez que uma empresa estrangeira se tornava lançadora de uma aeronave comercial produzida nos Estados Unidos.

O primeiro voo do Boeing 737-200 (N7560V), durante seu primeiro voo em 8 de agosto de 1967.

A seguir, em 05 de abril de 1965 foi a vez da United colocar um pedido de 40 exemplares da versão “200”, aumentada em cerca de 2 metros em relação à “100” e com capacidade para até 130 assentos.

O primeiro 737-200, para a United, com fuselagem aumentada em 1,82m em relação ao do 737-100.

Nascia assim o avião comercial a jato de maior sucesso no mundo, um vencedor que no começo parecia destinado ao fracasso e que hoje é responsável por transportar grande parte do tráfego de passageiros nos mais variados rincões do mundo.

11.2086

Para ler a primeira parte da história, clique aqui.

Marcelo Magalhães é advogado em Porto Alegre, fotógrafo e pesquisador de aviação comercial nacional e internacional. Fundador da Radar Associação Aeronáutica, que mantinha uma revista impressa de aviação na década de 1980 e 1990, e também colaborou com fotos para as principais revistas de aviação do Brasil. Atualmente está escrevendo um livro sobre a história do Boeing 707 e sua operação pelas empresas aéreas brasileiras e pela FAB.

Nota do Autor: A presente matéria foi publicada originalmente por Marcelo Magalhães no site Aeroentusiasta em 2012 e é aqui reproduzida com a autorização do autor.

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3 COMENTÁRIOS

  1. Na versão original ele teria só 85 assentos, ou seja seria o avô do EMB-175, rs. Como eu disse na 1ª matéria sobre o 737, p/ mim ele é o DC-3 a jato. Muitas vezes não temos nem ideia do quão difícil foi a gestação e o parto de várias aeronaves que depois se tornaram grandes sucessos. Parabéns pelas matérias.

    • Não teria lógica lançar um 737 maior, para isso eles tinham acabado de lançar o 727-100 com 117 passageiros e o 727-200 com 156 passageiros.
      Os 737 maiores para 150 a 200 passageiros tiveram razão de existir com a saída do 727 do mercado.

      • A diferença entre o B732 e o B721 não é apenas de capacidade de pax. O B721 operava em aeródromos que o B732 nunca pode decolar com total aproveitamento. Geralmente acima de 10mil pés ou em pistas muito curtas.

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