Lockheed L.049-46-26 Constellation - PP-PDG

O título desse artigo traz o nome de uma música de autoria de Milton Nascimento e Fernando Brant, e que foi lançada em 1974, na voz de Elis Regina.

Esta canção fora originalmente rebatizada de “Conversando no bar”, como reflexo do medo que se sentia numa época onde as pessoas eram tolhidas de expressar seus sentimentos de saudades da Panair do Brasil, uma grande e mundialmente respeitada Cia Aérea que, por ação dos militares, foi desmantelada, sem maiores explicações, nos primeiros meses após o Golpe de 1964.

A cassação da Panair do Brasil, de fato, foi recebida como um baque, não só pelo setor aeronáutico, mas pelo meio empresarial e toda a sociedade. Até então, aquela era a mais consolidada e tradicional empresa aérea do país, um império verde e amarelo celebrado em prosa e verso. E tudo aconteceu literalmente do dia para a noite. Em 10 de fevereiro de 1965, a companhia operava dentro de seus padrões técnicos internacionalmente reconhecidos, quando, por volta das 17h, um dos diretores – que era militar e havia sido colocado na gestão por influência da Aeronáutica – chegou ao diretor-presidente com um telegrama assinado pelo Presidente da República, Marechal Castelo Branco, e pelo Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Eduardo Gomes. No curto texto, as autoridades informavam que as concessões da Panair estavam sendo suspensas e imediatamente transferidas à Varig, cujo proprietário, Ruben Berta, era um conhecido aliado do governo militar.

À noite, tropas do Exército e Aeronáutica invadiram as oficinas e hangares da Panair. No Galeão, um DC-8 da companhia já se preparava para receber os passageiros que embarcariam para a Europa. O avião, entretanto, não decolou, mas os passageiros não enfrentaram problema algum, pois, de algum modo, a Varig já tinha um Boeing 707 no pátio, pronto para seguir viagem. Vale lembrar que, à época, a Varig só voava para os Estados Unidos e o Japão. A substituição imediata surpreendeu, mas ficava claro que o fechamento da Panair já havia sido planejado.

Cinco dias depois, a falência da companhia foi oficialmente decretada e o governo se apossou dos ativos da empresa. As rotas nacionais e os Caravelle foram repassados para a Cruzeiro e os DC-8 e as rotas internacionais foram repassadas para a Varig.

A Celma, a subsidiária da Panair que fazia a manutenção das turbinas aeronáuticas civis e militares no Brasil, foi estatizada, e anos mais tarde novamente privatizada, sendo comprada pelo grupo GE. O estratégico Departamento de Comunicações da Panair foi simplesmente renomeado TASA (Telecomunicações Aeronáuticas S.A.), e, desde 1996, funciona sob os cuidados da Infraero.

O objetivo desse artigo é trazer aos amigos leitores um pouco da história dessa incrível Cia Aérea, nascida americana em 1930, fruto da Grande Depressão de 1929. Uma história repleta de emoções e lições, com reflexos até hoje na aviação civil.

 

Panair Logo

 

Em 7 de Março de 1929 nascia a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires Line), uma companhia aérea que operou hidroaviões de Nova Iorque para o Rio de Janeiro e Buenos Aires, além de localidades intermediárias da América Central e do Sul.

A companhia foi fundada pelo Coronel americano Ralph A. O’Neill, que foi condecorado como piloto na Primeira Guerra Mundial, sendo também uma figura relevante para o estabelecimento da aviação civil e militar no México. Nomeado como representante exclusivo da Boeing e da Pratt & Whitney para toda a América Latina em 1927, idealizou a possibilidade de uma linha aérea que ligasse o continente durante suas viagens.

O primeiro voo ocorreu em 11 de junho de 1929 com um hidroavião Sikorsky S-38. Em 15 de outubro, a NYRBA foi autorizada a voar para o Brasil e em 23 de dezembro foi inaugurada a rota Rio de Janeiro – Buenos Aires.

Em 24 de janeiro de 1930 foi criada a NYRBA do Brasil, pois a legislação brasileira só dava condições iguais de competição se a companhia tivesse uma subsidiária fundada localmente. Com a medida, no mesmo dia, a NYRBA realizou seu voo inaugural no Brasil, entre Rio de Janeiro e Fortaleza, com escalas em Campos, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salvador (pernoite), Aracaju, Maceió, Recife e Natal. No total, a viagem durava 34h50 em cada sentido da rota.

Voos regulares começam com os hidroaviões Consolidated Commodore em 19 de fevereiro, ligando em seis dias Buenos Aires a Miami. Nos EUA, no entanto, o governo não apoiava a NYRBA, que estava mergulhada em dívidas. Era um período muito difícil para economia americana, mas sua rival, a Pan Am, gozava de imbatível prestígio em Washington. Vencido pelas dívidas e pela pressão política de bastidores, O`Neill vende a NYRBA em agosto de 1930 para a Pan Am. No Brasil, a empresa mudara de nome, refletindo a ligação com sua controladora. Nascia assim a Panair do Brasil. Até 1942, 100% de suas ações estiveram em poder dos controladores americanos, que então começaram a vender suas ações para mãos brasileiras.

Panair do Brasil. Sikorsky S-38B, registro P-BDAL
Panair do Brasil, Sikorsky S-38B, registro P-BDAL
Panair do Brasil, Sikorsky S-38B, registro PP-PAB
Panair do Brasil, Sikorsky S-38B, registro PP-PAB, em 1930, no Santos Dumont, Rio de Janeiro.

A Panair recebeu 8 novas aeronaves, 4 Commodore e 4 Sikorsky S-38. Em 2 de março de 1931, decolaram os primeiros voos de passageiros, ligando Belém ao Rio de Janeiro (que levava cinco dias). As rotas ainda tinham conexão com as rotas da Pan Am.

13489295852457_f
Consolidated Commodore da Panair sobrevoa o Rio de Janeiro em 1930
Consolidated Commodore 16-2 - PP-PAI
Panair do Brasil. Consolidated Commodore 16-2, registro PP-PAI (cn 10). Rio de Janeiro.
Panair do Brasil. Consolidated Commodore 16-2, registro PP-PAG
Panair do Brasil. Consolidated Commodore 16-2, registro PP-PAG (cn 5). 1930, localização desconhecida.

Em 1933, a Panair conquistou a Amazônia, prolongando a linha de Belém até Manaus.

Consolidated Commodore 16-1 - PP-PAH
Panair do Brasil. Consolidated Commodore 16-1, registro PP-PAH (cn 9). Barra do Ceará, Fortaleza.

Em 1935, a companhia passou a ter o seu primeiro piloto brasileiro. Até então, a tripulação era somente americana. Em 1936, começa a primeira modernização da frota, com a gradual substituição dos Commodore por Sikorsky S-43 Baby Clippers. A empresa também adquiriu dois Fairchild 91 e dois Lockheed 10E “Electra”, iniciando assim as operações voos para Belo Horizonte e São Paulo.

PP-PAW-Panair-do-Brasil
Panair do Brasil Sikorsky S-43 – Baby Clipper, registro PP-PAW
Sikorsky S-43B Baby Clipper
Panair do Brasil. Sikorsky S-43B Baby Clipper, matricula PP-PBM (cn 4316). Rio de Janeiro, no lançamento do serviço de carga para o Nordeste Brasileiro.
Panair do Brasil. Fairchild 91 – Baby Clipper, registro PP-PAP (cn 9402). Hidroporto de Santarém, em 1937. O Fairchild 91 – Baby Clipper tinha capacidade para transportar dois tripulantes ( pilotos ) e oito passageiros.
Panair do Brasil. Fairchild 91 – Baby Clipper, registro PP-PAP (cn 9402). Hidroporto de Santarém, em 1937. O Fairchild 91 – Baby Clipper tinha capacidade para transportar dois tripulantes ( pilotos ) e oito passageiros.
Panair do Brasil. Consolidated Commodore 16-1, registro PP-PAG (cn 6), no rio Tapajós, em Santarém, em frente à praça Matriz. . Esta foto registra a visita de Getúlio Vargas à Santarém do Pará em 14 de outubro de 1940
Panair do Brasil. Consolidated Commodore 16-1, registro PP-PAG (cn 6), no rio Tapajós, em Santarém, em frente à praça Matriz. . Esta foto registra a visita de Getúlio Vargas à Santarém do Pará em 14 de outubro de 1940

Na Segunda Guerra Mundial, a Panair, autorizada pelo governo brasileiro, construiu, operou e manteve os aeroportos de São Luis, Fortaleza, Belém, Natal, Recife, Maceió e Salvador. Além disso, a companhia assumiu algumas rotas da Syndicato Condor (futuramente Cruzeiro do Sul), pois esta estava com dificuldades para receber peças para as suas aeronaves (que eram da Alemanha).

pp-pas
Lockheed 10E “Electra”. Foi o primeiro avião terrestre da Panair, e começou a operar em Belo Horizonte e São Paulo.

Em Junho de 1940 veio o primeiro DC-2.

Douglas DC 2-124 - PP-PAZ
Panair do Brasil, Douglas DC-2-124, matricula PP-PAZ (cn 1324), registro de meados de 1940, Aeroporto Santos Dumont (SDU) Rio de Janeiro, Brasil.
Panair do Brasil. Sikorsky S-43B Baby Clipper, matrícula PP-PBN (cn 4315).
Panair do Brasil. Sikorsky S-43B Baby Clipper, matrícula PP-PBN (cn 4315). O avião levava um passageiro e 25 fardos de borracha, na Amazônia, em 1943

Em 1941, a Panair se tornou a primeira operadora internacional do Lockheed Constellation. Em 27 de Abril de 1941 foram inaugurados os voos para Europa, na rota Rio de Janeiro – Recife – Dakar – Lisboa – Paris – Londres. Roma, Cairo, Istambul, Hamburgo, Dusseldorf, Zurique e Frankfurt foram logo passaram a ser atendidas pela malha aérea da empresa. Em junho de 1941, foi inaugurada a rota para Assunção. Em menos de três anos depois da viagem inaugural, a Panair já havia realizado mil voos para a Europa, transportando mais de 60 mil passageiros.

Panair do Brasil. Lockheed L.049-46-26 Constellation, registro PP-PCB (cn 2048). Inflight sobre o Rio de Janeiro.
Panair do Brasil. Lockheed L.049-46-26 Constellation, registro PP-PCB (cn 2048). Inflight sobre o Rio de Janeiro, em 1943.
PP_PCF_Orly_2 (Panair do Brasil. Lockheed L.049-46-26 Constellation, registro PP-PCF, cn 2049)
Panair do Brasil. Lockheed L.049-46-26 Constellation, registro PP-PCF (cn 2049). Foto tirada no Aeroporto de Orly, em Paris.
Lockheed L.049-46-26 Constellation
Panair do Brasil. Lockheed L.049-46-26 Constellation, registro PP-PCB (cn 2048), em Zurich, ao lado de dois DC-7C da Swissair.
Panair do Brasil. PP-PDF, 1946 Lockheed L-049-46 Constellation
Panair do Brasil. Lockheed L.049-46-26 Constellation, registro PP-PDF (cn 2038). Foto tirada, no Aeroporto de Assunção, Paraguai, em 1946.
Panair do Brasil. PP-PCF, Lockheed L-049-46 Constellation
Panair do Brasil. Lockheed L.049-46-26 Constellation, registro PP-PCF (cn 2049). Foto tirada, no Santos Dumont, Rio de Janeiro.
Panair do Brasil. PP-PCF, Lockheed L-049-46 Constellation Londres
Panair do Brasil. Lockheed L.049-46-26 Constellation, registro PP-PCF (cn 2049). Foto tirada, no Aeroporto de Heathrow, em Londres.
Panair do Brasil. PP-PDD, Lockheed L-049-46 Constellation Londres
Panair do Brasil. Lockheed L.049-46-26 Constellation, registro PP-PDD (cn 2033). Foto tirada, no Aeroporto de Heathrow, em Londres, em 1943.
Panair do Brasil. Lockheed L.049-46-26 Constellation, registro PP-PCG (cn 2062), no Santos Dumont, Rio de Janeiro, em 28 de julho de 1950.

Em Dezembro de 1943, a participação da Pan Am foi reduzida à 58%. A Panair seguia crescendo, chegando em seu auge a operar com 23 Douglas DC-3, 12 Lockheed L-049/149 Constellation, e 8 PBY-5 Catalina nas rotas amazonenses.

DC-3 Panair
DC-3
hangar_lodestar_panair_pp-pbb
O Lockheed L18 era um concorrente do DC-3 e quatorze deles foram incorporado na frota da Panair nos anos 40. Seis deles se acidentaram. Foto tirada no Hangar da Panair, Aeroporto Santos Dumont
1161610882_f (2)
A foto é de um dos 14 Lockheed L18 Lodestar que a Panair do Brasil operou. Observe pousado na água o hidroavião francês Latécoère 631, um dos 10 construídos.
Consolidated Catalina
Consolidated PBY Catalina PP-PCX
10499654973_4c8a29a29b_z
Panair do Brasil. Consolidated PBY-5A Catalina PP-PDR. Anos mais tarde essa aeronave seria incorporada pela FAB, sob a designação CA-10, FAB 6509.
Consolidated PBY Catalina PP-PDB
Consolidated PBY Catalina PP-PDB
Santarém - Hidroporto da Panair do Brasil, 1947
Santarém: Hidroporto da Panair do Brasil, 1947

Em 1952 a Panair seria uma das primeiras companhias aéreas do mundo a operar jatos. Seu presidente, Paulo Sampaio, foi à Inglaterra e anunciou a compra de 2 aeronaves de Havilland Comet 2, transação somente cancelada em razão dos problemas enfrentados pelo Comet 1. Em seu lugar, foram adquiridos seis Douglas DC-7 que, por sinal, inauguraram em conjunto com a TAP os “Voos da Amizade” ligando o Rio à Lisboa.

DC-7C da Panair. O aeroporto provavelmente é Heathrow. Reparem no Tupolev Tu-114 Rossiya, ao fundo
DC-7C da Panair. O aeroporto provavelmente é Heathrow. Observem o Tupolev Tu-114 Rossiya, da Aeroflot, ao fundo.

Em 1959, ao completar 30 anos, a Panair já havia realizado com êxito 5.827 travessias do Atlântico. Voava para mais de 70 cidades de Beirute à Santiago, numa malha que percorria 110.000 km.

PP-PDO_2
Panair do Brasil. Douglas DC-7C, registro PP-PDO (cn 44872), no Long Beach Airport (LGB/KLGB) (USA).
Douglas DC-7C - PP-PDL
Panair do Brasil. Douglas DC-7C (Seven Seas), registro PP-PDL (cn 45122), em 1958. No destaque, Dercy Gonçalves.
PP-PDH do bi
Em julho de 1958, a seleção brasileira ganhava seu primeiro mundial que foi disputado na Suécia. A Seleção viajou na ida e no seu retorno vitorioso num avião DC-7C, da Panair do Brasil, prefixo PP-PDM. O capitão da Copa foi o zagueiro Hideraldo Luís Bellini do CR Vasco da Gama – Rio.
DC-7 Seleção 1962
Em 1962, a Seleção viajou para o Chile, novamente a bordo de um DC-7C da Panair (prefixo: PP-PDO). O capitão do bicampeonato foi Mauro Ramos de Oliveira do (Santos FC) o 9º a subir a escada. Nessa época, artistas, políticos e empresários tinham prazer em voar com a companhia que levava o charme brasileiro para os céus do Mundo.
PP-PDN_6-Dusseldorf_1963
Panair do Brasil. Douglas DC-7C (Seven Seas), registro PP-PDN (cn 45125), em 1963, no Aeroporto de Dusseldorf.

Em 1959, a Varig iniciava os voos com jatos e a Panair correu para adquirir os seus também. Nesse mesmo ano, a empresa negociou com a Pan Am a venda do restante de suas ações.

Douglas DC 7C e Douglas DC 8-33
Panair do Brasil. No destaque, o Douglas DC-7C, registro PP-PEG (cn 45094/769), no Aeroporto Internacional do Galeão (GIG/SBGL).

A companhia entrou finalmente na era à jato em 21 de Março de 1961, com dois Douglas DC-8-33. A essa altura a companhia já estava  totalmente nacionalizada. Ao todo, a Panair chegou a operar 4 aeronaves do tipo, prefixos PP-PDS, PP-PDT, PP-PEA e PP-PEF.

Douglas DC-8, Panair PP-PDT, Bandeirante Brás Cubas
Douglas DC-8, Panair PP-PDT, Bandeirante Brás Cubas. Foto tirada em 1962, no Aeroporto de Orly, em Paris.
Panair do Brasil. Douglas DC-8-33. Registro PP-PDS
Panair do Brasil. Douglas DC-8-33. Registro PP-PDS (cn 45272/118) . Rio de Janeiro – Aeroporto International do Galeão (Antonio Carlos Jobim) (GIG/SBGL), em 1964. Batizado Bandeirante “Manuel de Borba Gato”.
bardot4
Panair do Brasil. Douglas DC-8-33, registro PP-PEA (cn 45253/5). Em 1964, a musa Brigitte Bardot desembarca no Galeão. Outro destaque, além dela, é a pequena pintura de Boas Festas da Panair.

Pouco tempo depois, em 20 de julho de 1962, chegaram os 4 Sud Aviation Caravelle VI-R, com os quais a Panair foi pioneira na introdução de aeronaves a reação em linhas domésticas, nas rotas-tronco.

panair-do-brasil_f_004
Aeromoça da Panair com um modelo do Caravelle.
PPPDU_SIDE_PANAIR
Sud Aviation Caravelle VI-R
PPPDU_HANGAR
Panair do Brasil. Hangar de manutenção.
Sud SE-210 Caravelle VI-R, 1963, Galeão - Rio de Janeiro
Sud SE-210 Caravelle VI-R, 1963, Galeão – Rio de Janeiro

Os belíssimos Caravelle operavam um misto de rede doméstica e internacional e ao todo, a Panair chegou a operar 4 aeronaves do tipo, prefixos PP-PDU, PP-PDV, PP-PDX e PP-PDV. Uma vantagem de ter comprado as aeronaves foi que a Panair ganhou o direito de ser uma das primeiras companhias a receber o Concorde, no entanto, a empresa foi fechada antes que isso pudesse se concretizar.

Em 1964, o governo militar assume o poder no Brasil e classificava a relação entre a Panair com a Pan Am como “ameaça a soberania nacional”. Para piorar as coisas, os executivos da Panair tinham laços com os ex-presidentes Juscelino Kubitschek, João Goulart e Jânio Quadros, fazendo a empresa uma “inimiga” do governo militar.

Em 10 de Fevereiro de 1965, o presidente da Panair recebeu um telegrama do governo dizendo que o certificado de operação da empresa foi cassado. A mensagem era simples e dava conta que a cassação ocorrera em razão da condição financeira insustentável da empresa. A atitude do governo provocou o desemprego de cerca de 5 mil funcionários da empresa, além de ter isolado quarenta e três cidades da Amazônia, pois nenhuma outra cia aérea operava os hidroaviões Catalina, os únicos que alcançavam aquelas localidades.

Constellation PP-PCG, dentro do hangar no Aeroporto Santos Dumont, no início da década de 1950. Esse hangar ainda existe, como parte das instalações do 3º COMAR.
Constellation PP-PCG, dentro do hangar no Aeroporto Santos Dumont, no início da década de 1950. Esse hangar ainda existe, como parte das instalações do 3º COMAR.

Panair do Brasil

  • Fundação: 1929
  • Encerramento das Atividades: 1965
  • Principais Aeroportos: Aeroporto  Santos Dumont, Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim
  • Sede: Rio de Janeiro
  • Código IATA: PAB / PB
  • Destinos nacionais já servidos: Aracaju, Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Corumbá, Cuiabá, Florianópolis, Fortaleza, Governador Valadares, Guajará Mirim, João Pessoa, Maceió, Manaus, Montes Claros, Natal, Por  Alegre, Por  Velho, Recife, Rio Branco, Rio de Janeiro, Salvador, Santarém, São Luis, São Paulo, Campinas, Uberaba, Vitória.
  • Destinos na região da Amazônia: Altamira, Anori, Barcelos, Benjamin Constant, Boca do Acre, Borba,
    Camará, Canutama, Carauari, Carvoeiro, Coari, Codajaz, Cruzeiro do Sul, Cucuí, Curralinho, Eirunepê, Fonte Boa, Foz do Aripuanã, Gurupá, Humaitá, Içana, Itacoatiara, Lábrea, Manacapuru, Manicoré, Maués, Mercês, Monte Alegre, Óbidos, Oriximiná, Pari-Cachoeira, Parintins, Pedro Afonso, Portel, Santa Isabel do Rio Negro, San Antônio do Içá, São Pedro de Olivença, Tapaiuna, Tarauacuá, Tefé, Vila Batista.
  • Destinos internacionais já servidos: Buenos Aires, Montevidéu, Assunção, Santiago, Iquitos, Leticia, Miami, Nova York, Lisboa, Madrid, Paris, Londres, Milão, Roma, Zurique, Frankfurt, Dusseldorf, Hamburgo, Munique, Beirute, Monróvia, Sal, Dakar, Istambul.

 

Em seus 35 anos de operação, a Panair do Brasil sofreria cerca de 30 acidentes aéreos, dos quais se destacam:

  • 28 de setembro de 1942 – Queda do Lockheed Lodestar PP-PBG. Durante voo entre O Rio de Janeiro e São Paulo, o Lodestar PP-PBG da Panair cairia nas proximidades de Pedra Branca, Santo André, matando seus 4 tripulantes e 11 passageiros, entre eles Lineu de Paula Machado e Eduardo Lopes (ministro do Tribunal de Contas Federal).
  • 31 de agosto de 1944 – Queda do Lockheed Lodestar PP-PBI. Após decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o Lodestar PP-PBI da Panair rumava para o aeroporto de Congonhas em São Paulo. Após encontrar forte nevoeiro em São Paulo, o Lodestar retornaria para o Rio, onde o aeroporto seria fechado por conta do nevoeiro, obrigando a aeronave a retornar para São Paulo. Durante tentativa de pouso em meio a denso nevoeiro, o Lodestar passaria baixo demais, colidindo com casas nas proximidades de Congonhas, explodindo em seguida, matando todos os seus 16 ocupantes (4 tripulantes e 12 passageiros), dentre os quais Múcio Continentino, ex deputado federal por Minas Gerais.
  • 21 de setembro de 1944. Queda do Lockheed Lodestar PP-PBH. Após decolar do Rio de Janeiro na manhã de 21 de setembro, o Lodestar PP-PBH da Panair realizava o voo Rio-Belém com escalas em diversas capitais brasileiras. Após decolar de Salvador, a aeronave sofreria uma pane no motor direito e cairia durante tentativa de pouso de emergência, matando tods os 18 ocupantes da aeronave (4 tripulantes e 14 passageiros).
  • 27 de setembro de 1946 – Queda do DC-3 PP-PCH. Realizando voo entre Belo Horizonte e o Rio de Janeiro, o Douglas DC-3, prefixo PP-PCH, bateu no morro dos Marimbondos, cerca de 12 km de Alto Rio Doce. A aeronave, que transportava 4 tripulantes e 21 passageiros, realizava um voo sob condições meteorológicas adversas, quando penetrou em um possível Cumulonimbus, onde perderia sustentação, caindo sobre o morro dos Marimbondos, matando todos os seus ocupantes.
  • 28 de Julho de 1950 – Um Constellation (Voo 099 da Panair do Brasil) se choca contra o Morro do Chapéu (no atual município de Sapucaia do Sul, na época distrito de São Leopoldo), nas proximidades do aeroporto de Porto Alegre. Um dos maiores desastres da aviação até então, o acidente deixou 51 mortos.
  • 17 de junho de 1953 – Voo Panair do Brasil 263 – Durante aproximação noturna para pouso no aeroporto de Congonhas, o Lockheed Constellation prefixo PP-PDA, realizava o voo internacional 263 (Londres – Buenos Aires) quando bateria contra o solo matando seus 17 ocupantes.
  • 16 de junho de 1955 – Voo Panair do Brasil 263. O voo internacional 263 da Panair (Londres – Buenos Aires) transcorria normalmente, quando o Lockheed Constellation PP-PDJ cairia nas proximidades do aeroporto de Assunção, Paraguai, durante tentativa de pouso. A queda deixaria um saldo de 16 mortos e 8 feridos.
  • 1 de novembro de 1961 – Desastre do Voo da Amizade. O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando do Sal para o Recife, na sua aproximação final no Recife, colidiu com um morro de 84m de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.
  • 20 de Agosto de 1962 – Voo Panair do Brasil 026. O DC-8 operado pela Panair do Brasil, matrícula PP-PDT – “Bandeirante Brás Cubas”, teve problemas na decolagem no aeroporto do Galeão, de onde partiria para Lisboa, com 105 pessoas a bordo. O avião derrapou no final da pista, chocou-se com o muro final, atravessou a rua e caiu na Baía de Guanabara. Dos 105 ocupantes, 14 morreram. Com base nos destroços, depoimentos e principalmente no plano de voo, os investigadores concluiriam que a causa do acidente residia na configuração incorreta do estabilizador horizontal. Foi o primeiro acidente com um jato no Brasil.
  • 14 de Dezembro de 1962 – Queda do Constellation PP-PDE. Um Lockheed Constellation operado pela Panair do Brasil, matrícula PP-PDE, caiu nas proximidades de Manaus durante o voo entre Belém e Manaus, matando as 50 pessoas a bordo.

 

Considerações finais:

Nos anos 50, período em que os Gloster Meteor foram comprados pela FAB, não existia querosene de aviação no Brasil, e, para implantar um avião a jato era necessário que toda a logística de combustíveis e lubrificantes fosse estabelecida. Até então, o que se encontrava por aqui eram motores a gasolina, que tinham um funcionamento diferente, sem falar que o querosene é mais sensível a contaminações, sobretudo por água, tendo em vista a alta umidade reinante em um país tropical como o Brasil.

Quando a FAB adquiriu os Gloster, a Petrobrás ainda não existia. Coube à então Diretoria de Material Aeronáutico acertar com a Shell o fornecimento do combustível e lubrificantes que seriam necessários à operação dos novos caças. Uma equipe de profissionais precisou ser enviada ao Reino Unido, inclusive, a fim de receber treinamento adequado, na Gloster, no que tange ao abastecimento e lubrificação da aeronave.

O querosene de aviação requeria muitos cuidados com o seu armazenamento e manuseio, exigindo a implantação de um sistema logístico adequado para atender a essa demanda. Era necessário utilizar tambores e caminhões com reservatório, ambos de aço inoxidável, além de uma adequada proteção contra as intempéries. Para se ter uma ideia, em 1953, apenas as Bases Aéreas do Galeão e de Santa Cruz foram preparadas para abastecer os Gloster. Em 1954, o Parque de Aeronáutica de São Paulo também foi equipado, seguido da Base Aérea de Canoas (BACO), ocasião em que o 1º/14º GAv recebeu seus primeiros caças Gloster Meteor. Na época, o manuseio e operação das novas aeronaves era considerado tão complexo que a FAB, quando realizava deslocamentos dos caças para outras localidades, como por exemplo Belém ou Fortaleza, transportava todos os insumos necessários à sua operação e manutenção, incluindo o combustível, haja vista ainda não havia infraestrutura local adequada.

Em meados dos anos 50 foi justamente o período em que aviões comerciais a jato e turboélice começaram a ser operados no Brasil, tanto de Cias Aéreas estrangeiras, quanto das nacionais. Esse foi um período em que a Panair adequou a grande maioria dos aeroportos do país, cuja administração era de sua responsabilidade, para atender as novas aeronaves. Mesmo nos aeroportos onde a administração não era de sua responsabilidade, a Panair, por conta de sua robusta operação, requeria uma infraestrutura local adequada à operação de suas aeronaves. Nesse novo cenário, toda problemática vivida nos primórdios da operação dos Gloster no Brasil foi solucionada, e até esquecida.

No início dos anos 60, a aviação comercial brasileira beirava o colapso, sobretudo por conta das diferenças cambiais. Aquele era um período em que o setor recebia pesadíssimas subvenções federais para se manter na normalidade. O governo disponibilizava um pacote anual de ajuda para as empresas aéreas que, em 1961, foi fixado em US$ 10 milhões, a uma taxa de câmbio de Cr$ 320 (trezentos e vinte cruzeiros) por dólar. Nos exercícios seguintes, a inflação disparou, a moeda nacional se desvalorizou e o pacote de ajuda do governo permaneceu estagnado. A situação beirou ao caos. Nem mesmo financiamentos especiais pela Carteira de Câmbio do Banco do Brasil estavam dando conta dos gastos das companhias aéreas.

Como não havia meios de ajustar o valor da subvenção, em 1963 a indústria elaborou um plano que foi aprovado pelo governo, no qual as aéreas poderiam decretar uma espécie de moratória parcial. Para respaldar a cassação das concessões de voo, o Banco do Brasil protestou exclusivamente os títulos da Panair, que era justamente a cia aérea que tinha as melhores chances de recuperação. A situação das concorrentes permaneceu inalterada.

Ao contrário das demais cias aéreas, a Panair do Brasil tinha um acervo gigantesco que superava em muito o seu passivo, e isso ficou mais do que comprovado nos autos do processo falimentar. Ela era dona da Celma, uma avançada oficina de retificação de motores que é até hoje a maior da América Latina. Tinha hangares equipados com tecnologia de ponta e uma rede de agências consulares instaladas nas mais importantes capitais europeias. Também era responsável por toda a infraestrutura de telecomunicações aeronáuticas do país e por boa parte dos aeroportos do Norte/Nordeste, que foram construídos com recursos próprios. Tudo foi desapropriado pelos militares sem pagamento de qualquer indenização.

Em dezembro de 1968, enquanto o país tomava conhecimento do AI-5, a Panair do Brasil finalizava o pagamento das indenizações trabalhistas de seus 5 mil funcionários. Foram pagos em dobro e com recursos da própria massa, em total contraste com a lei, já que, pelo Artigo 486 da CLT, a União é que deveria ter assumido esse pagamento. Logo em seguida, os advogados da empresa perceberam que a Varig e a Cruzeiro do Sul, arrendatárias dos seus jatos DC-8 e Caravelle, pagavam uma quantia irrisória à massa falida. Assim que entraram em juízo pleiteando a atualização dos valores, o governo federal baixou o Decreto-Lei n° 496, que desapropriou as aeronaves. O que a União não percebeu ao baixar o decreto é que, ao tomar posse dos aviões, estava automaticamente tirando a Panair da falência, pois os valores do que foi confiscado superavam o crédito reivindicado nos autos. O juiz reconheceu a dívida como paga e a companhia entrou com pedido de concordata suspensiva, na tentativa de voltar a operar. Isso foi no dia 2 de junho de 1969.

A União, vendo livre a sua presa, reavaliou o que foi desapropriado, reduzindo o valor das aeronaves, e converteu os dólares da dívida não mais à cotação do dia da abertura da falência, mas à de 1969. De quebra, no dia 3 de julho, baixou o Decreto-Lei n° 669, que proibia especificamente empresas aéreas de impetrar concordata. No meio jurídico, tornou-se conhecido como “Decreto Panair”, pois só se aplicava a ela. O juiz aceitou docilmente a nova legislação, reviu sua própria sentença que já havia transitado em julgado e, aplicando efeito retroativo ao decreto, denegou o pleito da empresa.

Mário Wallace Simonsen, o acionista majoritário da Panair do Brasil, era um dos homens mais ricos do país.Também era dono da TV Excelsior, da Comal (maior exportadora de café do Brasil num período em que o café respondia por dois terços das exportações nacionais), da Editora Melhoramentos, do Banco Noroeste, do Supermercado Sirva-se (o primeiro a existir no Brasil), da Rebratel (qualquer semelhança com o nome Embratel não é mera coincidência) e de mais 30 empresas. A rapidez com ele foi expurgado do mundo empresarial brasileiro após 1964 foi absolutamente espantosa. A única empresa que continuou a existir foi o Banco Noroeste, que foi repassado a seu primo Léo Cochrane Simonsen até ser recentemente comprado pelo Banco Santander.

A família era admiradíssima como os ricos costumam ser. Presença constante nas colunas sociais, sabia-se que a família Wallace Simonsen – Mário, sua esposa Baby e os três filhos Wallace, John e Mary Lou – viviam como reis. A linda Mary Lou era figura comum nas revistas dos dois lados do Atlântico. Sua festa de debutante foi realizada em Londres, na presença da rainha da Inglaterra. Seu noivado também ocorreu na capital inglesa, só que na embaixada do Brasil. Seu irmão Wallinho andava com um espantoso Mercedes-Benz esportivo nas ruas de São Paulo e tinha casa com mordomo em Paris. Eles eram jet set da época, pessoas que normalmente tem boas relações com o poder. No caso de Mário Wallace Simonsen, entretanto, isso não se aplicava, haja vista o empenho da ditadura em acabar som seu império.

Também é notório que a Varig, cuja diretoria era amiga da ditadura, desejava o mercado aéreo dominado pela Panair, que os Diários Associados queriam o mercado da TV Excelsior, e que as empresas americanas de café, representadas por Herbert Levy, queriam abocanhar a Comal.

Simonsen não era especialmente simpático à esquerda, nem tinha intimidade com João Goulart, porém, em agosto de 1961, enquanto Jânio Quadros estava em visita à China, Simonsen posicionou-se ao lado da legalidade. Houve “acusações” – fato inverídico – de que Jango teria voltado da China num avião da Panair. Mas a verdade talvez seja ainda pior: Simonsen mandou um executivo da empresa avisar o vice-presidente sobre o que estava em andamento no Brasil. Jango não sabia de nada, pois naquele tempo as comunicações eram precárias, de forma que o vice-presidente poderia retornar da China sem cargo e sem saber de nada. Então, avisado, Jango deu telefonemas de Paris e Zurique, onde fazia escalas, para Francisco Clementino de San Tiago Dantas, seu futuro Ministro de Relações Exteriores e da Fazenda, e para o ex-presidente Juscelino Kubitschek, articulando sua ascensão ao cargo que lhe cabia constitucionalmente.

Logo após o Golpe, o deputado Herbert Levy conseguiu criar uma CPI da Comal, a empresa de exportação de café de Simonsen.  Levy era uma figura da ditadura militar. Foi deputado federal por dez mandatos consecutivos, entre 1947 e 1987, pela UDN, Arena, Partido Popular, PDS, PFL e PSC, além de secretário da Agricultura do Estado de São Paulo em 1967, durante a administração Abreu Sodré. Na CPI, Levy conseguiu que o novo regime cancelasse a licença da empresa para comercialização de café, sem que ela tivesse um único título protestado.

Quando o novo governo, ignorando acordos assinados pela Comal com as autoridades monetárias, concluiu que a empresa tinha para com o Estado uma dívida de café no valor de US$ 23 milhões, Simonsen ofereceu seu vasto patrimônio como garantia para continuar operando. O Banco do Brasil fez as contas e concordou com a proposta, mas, logo em seguida, voltou atrás. O incrível é que depois, ainda em plena ditadura, Levy viu rechaçadas pelo Supremo Tribunal Federal todas as acusações que fizera à Comal. Mas as empresas de Simonsen, àquela altura, já tinham sido fechadas, fracionadas ou vendidas.

A TV Excelsior, como insistisse em cobrir o Golpe Militar, foi invadida e, no Rio de Janeiro, sofreu intervenção do governador Carlos Lacerda, inimigo declarado de Simonsen.

Tudo acabou muito rápido para Mário Wallace Simonsen. Deprimido, vítima de uma campanha governamental que depois partiu para difamações através dos jornais que apoiavam a ditadura, arruinado após oito meses de “investigação” no Congresso, morreu destituído de quase tudo em Orgevall, um local próximo a Paris, no dia 24 de março de 1965.

A cassação das concessões da Panair mostra uma face muito pouco discutida da ditadura: a que não envolve tortura física, nem gente da esquerda, a do puro interesse econômico e corrupção, da vingança pessoal, das falências arranjadas e do silêncio.

Em dezembro de 1984, os herdeiros da massa falida da Panair ganharam a ação movida contra o Governo: a falência foi considerada pelo Supremo Tribunal Federal como fraudulenta e a União condenada a ressarcir a Panair.

Mas já era tarde demais para os aviões auri-verdes da saudosa Panair do Brasil. A empresa que orgulhosamente levava nosso nome e nossas cores ao estrangeiro, teria para sempre apenas um lugar em nossa saudade.

No dia 23 de março de 2013,a Comissão Nacional da Verdade realizou uma audiência pública para discutir a extinção da Panair e os contínuos atos de perseguições empreendidos pela ditadura militar a partir de 1965. Participaram da audiência o coordenador da Comissão Nacional da Verdade, Paulo Sérgio Pinheiro, a coordenadora do grupo de trabalho Golpe de 64, Rosa Cardoso, o representante do Arquivo Nacional, Jaime Antunes, e o presidente da Comissão da Verdade do Rio de Janeiro, Wadih Damous. Também estava na reunião Rodolfo da Rocha Miranda, atual presidente da Panair do Brasil.

Desde 1966, cerca de 400 pessoas se reúnem num almoço anual, realizado sempre no dia 22 de Outubro, para lembrar os velhos tempos e recontar as inúmeras histórias pessoais, celebrar e rememorar as agruras e as glórias da aeronáutica, mas sobretudo aquelas adornadas pelo verde e dourado da Panair. Esse grupo, autodenominado Família Panair, é formado por ex-funcionários da empresa, seus descendentes e amigos.

Panair Lockheed L-049 Constellation 6
Panair do Brasil. Lockheed L-049 Constellation, no Museu TAM, anteriormente denominado Museu Asas de um Sonho.

Em 2008, foi lançado o excelente longa-documentário Panair do Brasil, de Marco Altberg, que pode ser visto abaixo:

 

Cerveja que tomo hoje é
Apenas em memória dos tempos da Panair

A primeira Coca-cola foi
Me lembro bem agora, nas asas da Panair

A maior das maravilhas foi
Voando sobre o mundo nas asas da Panair

Conversando no bar (Canção de Milton Nascimento e Fernando Brant)

 

FONTE/IMAGENS:

  • Pouso Forçado – A História Por Trás da Destruição da Panair do Brasil Pelo Regime Militar, livro de autoria do jornalista Daniel Leb Sasaki
  • Asas Brasileiras – História Ilustrada da Aviação Civil Brasileira, livro de autoria do jornalista Gianfranco Beting
  • Documentário “Panair do Brasil”, do roteirista e diretor de cinema Marco Altberg
  • Coleção particular do Editor e internet

EDIÇÃO: Cavok

37 COMENTÁRIOS

  1. O Constellation está sempre bem na foto. Um desenho fantástico. Para mim um dos mais belos da história da aviação comercial.

    Feliz 2015 a todos!

  2. Hoje quem detém a marca Panair?

    Pesquisei mas não achei nada oficial….

  3. Excelente!!! Empresa fabulosa, a Panair deixou saudades, teve ótimas aeronaves, entre os meus preferidos o maravilhoso DC-8.

  4. Na foto em Zurich, são dois DC-4s, não dois DC-7C e a foto onde aparece o TU-114 é no Galeão.

Comments are closed.