O PP-VLN visto em um de seus últimos voos pela Varig, já como cargueiro, Guarulhos, 12 de março de 1989. (Foto: AeroMuseu)
O PP-VLN visto em um de seus últimos voos pela Varig, já como cargueiro, Guarulhos, 12 de março de 1989. (Foto: AeroMuseu),

Em 1991, um 707 que já havia pertencido à frota brasileira seria envolvido no que pode ser comparado com o melhor estilo do cinema de suspense e ação de Hollywood ao ser interceptado e apreendido na então Iugoslávia com 19 toneladas de armamentos contrabandeados.

Tendo sido vendido em 1989 para a empresa cargueira norte americana, Bufallo Airways, como N110BV, a aeronave operou em sub leasing para a húngara Malev. Visto em Budapest, 1990 (Foto: Simon Lazló)
Tendo sido vendido em 1989 para a empresa cargueira norte americana, Bufallo Airways, como N110BV, a aeronave operou em sub leasing para a húngara Malev. Visto em Budapeste, 1990 (Foto: Simon Lazló)

A aeronave era nada menos do que o ex-Varig 707-324C PP-VLN, um dos últimos a deixar a frota quando já operava voos exclusivamente cargueiros. O “VLN” fora vendido para a empresa Aviation Leasing Group (ALG) em agosto de 1989, a qual, por sua vez, arrendou-o para a norte-americana Buffalo Airways, onde foi registrado N110BV. Entre março a outubro de 1990, a Buffalo fez o subarrendamento do avião para a Malev Hungarian Airlines, Aer Lingus, Heavylift Cargo e Aer Turas, em operações rápidas, que no mais das vezes se resumiram a um ou dois voos.

Já arrendado para a Uganda Airlines como 5X-UCM, ainda conservando a linha azul da Varig (Foto via Andi Hitl)
Já arrendado para a Uganda Airlines como 5X-UCM, ainda conservando a linha azul da Varig (Foto via Andi Hitl)

Em novembro de 1990, encerrado o período do leasing com a Bufallo, a ALG alugou o clássico 707 para a Uganda Airlines, onde recebeu a matricula nacional 5X-UCM. O mais interessante é que o ex-VLN continuava ostentado as cores da pintura básica da VARIG, com a famosa faixa azul ainda percorrendo toda a extensão de sua fuselagem, padrão que manteria até o final de sua existência.

Anton Kikas, o rico empresário croata, radicado no Canadá e que financiou o voo com contrabando de armas do 5X-UCM para a Iugoslávia conflagrada.
Anton Kikas, o rico empresário croata, radicado no Canadá e que financiou o voo com contrabando de armas do 5X-UCM para a Iugoslávia conflagrada.

No início dos anos 90, com o fim da União Soviética e a derrocada do comunismo, a República Federal da Iugoslávia, formada em 1945 pela união de seis repúblicas socialistas (Bósnia, Croácia, Eslovênia, Macedônia, Montenegro e Sérvia) começou seu violento processo de desmembramento, o que gerou um conflito sangrento que perduraria até mais de metade da década.

Entre as repúblicas separatistas que almejavam sua independência de Belgrado, capital da federação iugoslava, estava a Croácia, cujas pretensões foram logo rechaçadas pelo governo central, o que levou à eclosão de uma sangrenta guerra aberta entre os dois países.

A necessidade dos croatas por armamentos pesados era vital para o sucesso de sua campanha e uma das opções dos “rebeldes” era recorrer à aquisição de material bélico importado para municiar suas forças armadas.

Anton Kikas, um rico empresário croata do ramo da construção, vivendo então no Canadá, decidiu aplicar seus recursos financeiros para organizar uma operação que pudesse levar à sua terra natal a maior quantidade possível de armamentos com o fim de auxiliar as forças locais em luta contra o exército iugoslavo.

Foi então que entrou em cena a Uganda Airlines com seu Boeing 707. Em 29 de agosto de 1991, o 5X-UCM partiu de Entebbe totalmente vazio, com Kikas a bordo, tendo preenchido um plano de voo cujo destino seria Gaborone, capital da República de Botsuana. Mas o “charlie mike” nunca pousou naquele país do sul da África.

Ao invés disso, provavelmente alegando falta de combustível ou alguma outra “emergência”, a aeronave alternou para a cidade de Mmbatho, África Do Sul, onde foi carregada com nada menos do que 19 toneladas de armamentos, decolando no dia 31 em direção à Europa, com escala em Entebbe, para o que seria o seu derradeiro voo pela empresa africana.

A rota do 5X-UCM em 29 e 31 de agosto de 1991. Primeiro de Entebbe (Uganda) para Mmbatho (Àfrica do Sul), onde recebeu o carregamento de ilegal de armas e de lá, novamte com parada em Entebbe para Pleso, onde foi obrigado a pousar após ser interceptado por caças MIG-21 da Força Aérea Iugoslava.
A rota do 5X-UCM em 29 e 31 de agosto de 1991.

O plano de voo que havia sido preenchido na ocasião previa, como destino final, a cidade de Trieste, na Itália, o que obrigaria o 707 a sobrevoar parte do território Croata. O manifesto de carga, por sua vez, indicava que o avião estava transportando “peças para tratores”!

A ideia era que uma vez sobre Pula, na Croácia, a tripulação alegaria novamente uma situação de “emergência” para então alternar o Aeroporto de Ljubljana, capital da vizinha Eslovênia. Lá já estavam aguardando em solo um agente das forças croatas e um empregado da Uganda Airlines, que então organizariam o descarregamento da aeronave e o transporte do armamento por terra até a Croácia. Entretanto, a sorte não sorriu nem para Anton Kikas nem para a tripulação do 5X-UCM naquele fatídico dia…

Ao entrar no espaço aéreo iugoslavo, a 13 milhas ao sul de Dubrovnik (Croácia), o centro de controle de tráfego aéreo de Belgrado solicitou a identificação da aeronave e o tipo de carregamento. O piloto ugandense declarou então o prefixo e tipo de aeronave e que estaria transportando “carga em geral”.

Mas talvez nervoso com a situação, o piloto afirmou à Belgrado que seu destino final seria Ljubljana (e não Trieste, como previa o plano de voo). O controlador, já suspeitando da atividade ilícita do clássico 707 sobrevoando espaço aéreo conflagrado, contestou que não havia autorização para pouso na capital Eslovena e indicou que a aeronave deveria seguir pela aerovia que sobrevoava Dubrovnik – Sarajevo – Banjaluka – Zagreb.

Bunker subterrâneo da Base Aérea de Zeljava (hoje desativada) de onde partiram os dois MIG-21 que fizeram a interceptação do 5X-UCM.
Bunker subterrâneo da Base Aérea de Zeljava (hoje desativada) de onde partiram os dois MIG-21 que fizeram a interceptação do 5X-UCM.

Nesse meio tempo, dois caças Mig-21 da Força Aérea Iugoslava, comandados pelos tenentes Mandic e Grubesa, decolaram da Base Aérea de Zeljava, situada próxima à fronteira da Croácia com a Bósnia Herzegovina, a fim de interceptar o “UCM”.

O 707 foi então forçado a pousar no aeroporto de Pleso, situado à cerca de 10Km de Zagreb, Croácia, onde já o aguardavam 150 soldados do exército iugoslavo. Foram apreendidos um total de 19.2 toneladas de armamentos e munição pesada, avaliados em mais de US$ 1 milhão, incluindo 500 pistolas automáticas R-4, de fabricação sul africana, cerda de 1.500 lançadores de mísseis de minas e mais de um milhão de balas calibre 5.56 para pistolas R-4.

Esquema de cores dos MIG-21 da F.A. Iugoslava que fizeram a interceptação do 707 da Uganda Airlines.
Esquema de cores dos MIG-21 da F.A. Iugoslava que fizeram a interceptação do 707 da Uganda Airlines.

A aeronave foi então confiscada pelo governo iugoslavo (que a repassaria à Força Aérea), e sua tripulação detida (incluindo o Comandante Stephen Makyeli, que passou um ano preso em Zagreb, sendo mais tarde deportado para Uganda, onde foi processado). Foi ainda aplicada multa de US$ 280 mil ao governo ugandense.

A única foto que mostra o 707 ex-VRG incorporado a FA Iugoslava enquanto em operação.
A única foto que mostra o 707 ex-VRG incorporado a FA Iugoslava enquanto em operação.

Adotando o número de série 73-601, o 707 foi prontamente colocado à disposição da Força Aérea Iugoslava, sendo incorporado à Brigada de Aviação de Transporte n. 138, com sede em Batajnica (hoje território da Sérvia), efetuando principalmente vôos de transporte de cargas e evacuação de refugiados da guerra que assolava o país.

A tripulação era composta de ex-pilotos da JAT – Jugoslovenski Aerotransport (que era a Flag Carrier iugoslava), e que faziam parte dos quadros da reserva da Força Aérea (os últimos 707’s da JAT haviam sido retirados de serviço ainda nos anos 80). Um deles, Stevan Popov, conta que na escalada do conflito, no dia 2 de maio de 1992, quando os Sérvios estavam evacuando Sarajevo às pressas, efetuou nada menos do que 16 voos no trecho Batajnica – Sarajevo – Batajnica, transportando 3.900 refugiados somente naquele dia (média de 240 pessoas por vôo, muitas das quais iam em pé ou sentadas no corredor!)

Após ser incorporado à F.A. Iugoslava, o ex-PP-VLN foi vendido à Balkh Airlines do Afeganistão, recebendo a matrícula YA-GAF e transladado para Ostende, Bélgica, de onde nunca delocalaria... (Foto: Michael Prophet)
Após ser incorporado à F.A. Iugoslava, o ex-PP-VLN foi vendido à Balkh Airlines do Afeganistão, recebendo a matrícula YA-GAF e transladado para Ostende, Bélgica, de onde nunca decolaria… (Foto: Michael Prophet)

Logo depois, na primavera de 1992, em meio a uma série de disputas sobre a propriedade da aeronave, o 707 foi retirado de operação e estocado na Base Aérea de Batajnica. Os diretores da JAT inclusive cogitaram colocar a aeronave em serviço regular comercial de carga, mas a falta de documentação adequada impediu a expedição de uma matrícula nacional, e o 707 permaneceria parado em Batajnica até o início de 1997.

Em janeiro de 1997, o 707 “guerrilheiro” foi finalmente vendido por cerca de US$ 500 mil à companhia afegã Balkh Airlines e registrado YA-GAF. Já no dia 17 de janeiro de 1997 foi visto estacionado no aeroporto belga de Ostende de onde, entretanto, nunca mais sairia.

O clássico tinha sido adquirido por Cristopher Barret Jolley (piloto inglês que acabou sendo preso na Inglaterra em outubro de 2001 por tráfico internacional de drogas, ao transportar 270 quilos de cocaína a bordo de um Boeing 707 procedente da Jamaica) e pelo “Senhor de Guerra” afegão, Rashid Dostum.

A intenção era utilizar a aeronave para transportar “artigos de luxo” (um eufemismo para contrabando) entre a Europa e Mazar-e-Sharif, cidade controlada por Dostum. Entretanto, o rápido avanço da milícia Taliban sobre todo o território afegão impediu que os sonhos do senhor de guerra e do piloto/traficante inglês se concretizassem – e a empresa, literalmente, nunca “decolou”.

O fim inglório do ex-PP-VLN, ainda com as cores básicas da Varig, cortado em pedaços em Ostende em 29 de junho de 2004 (Foto: Yves Engels)
O fim inglório do ex-PP-VLN, ainda com as cores básicas da Varig, cortado em pedaços em Ostende em 29 de junho de 2004 (Foto: Yves Engels)

Assim, mantendo ainda a pintura básica da Varig e os títulos “Uganda Airlines Cargo”, o 707 “guerrilheiro” ficaria parado ao relento numa taxiway de Ostende pelos próximos sete anos até ser totalmente desmontado entre os dias 29 e 30 de junho de 2004.

Certamente, um fim nada glorioso para o último 707 que ainda mantinha parte da identidade visual da Varig e que tanta aventura tinha testemunhado sob suas asas.

Marcelo Magalhães é advogado em Porto Alegre, fotógrafo e pesquisador de aviação comercial nacional e internacional. Fundador da Radar Associação Aeronáutica, que mantinha uma revista impressa de aviação na década de 1980 e 1990, e também colaborou com fotos para as principais revistas de aviação do Brasil. Atualmente está escrevendo um livro sobre a história do Boeing 707 e sua operação pelas empresas aéreas brasileiras e pela FAB.

18 COMENTÁRIOS

  1. Olá José. O Marcelo Magalhães é um colaborador de nosso site. Ele atualmente está preparando um livro sobre o 707 e está trazendo aos nossos leitores histórias bem interessantes sobre essa aeronave.

    Abraço,

    Fernando Valduga
    Editor Chefe Cavok Brasil

  2. Bela história, Valduga! |
    Eu gostou muito desses causos, são fascinantes.
    Fiquei animado com trabalho que o Marcelo Magalhães está fazendo sobre o B707. Seguramente uma das aeronaves mais incríveis, e bonitas, já desenvolvidas.

    Sds!

  3. O caro Marcelo Magalhães (assim como os caros Marco Ferreira e Oswaldo Claro) já colaborou com o CAVOK em outras eras, daí as “fotinhas” dele e dos colegas permanecerem aqui na página, incólumes.

    Até o momento, eles estavam Valdugando (monásticamente sumidos), mas a excelente matéria sobre o PP-VLN fez o autor retornar para um “oi, leitores”… 🙂

  4. O caro Marcelo Magalhães (assim como os caros Marco Ferreira e Oswaldo Claro) já colaborou com o CAVOK em outras eras, daí as “fotinhas” dele e dos colegas permanecerem aqui na página, incólumes.

    Até o momento, eles estavam Valdugando (monásticamente sumidos), mas a excelente matéria sobre o PP-VLN fez o autor retornar para um “oi, leitores”… 🙂

  5. Uma saga e tanto.

    Assim como esse aeroporto de Entebbe também tem uma história e tanto.

  6. Muito bom, para quem ainda não leu, recomendo o livro, Vida de Aviador, uma bela história sobe a criação da Varig. Deu vontade de ler novamente lendo esta matéria.

  7. Eu li, bem legal!

    Mas o que eu queria saber era o destino desses sequestradores…. O que aconteceu com eles? Alguem tem idéia?

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