Um dos primeiros F-110A, depois F-4B entregue para USAF, até a chegada dos F-4C encomendados.

O F-4 Phantom II da McDonnell, jato com dois assentos, bimotor e podendo voar em todos os climas, com velocidades máximas superiores a duas vezes a do som, foi um dos caças mais versáteis já construídos. Ele serviu na primeira linha de mais forças aéreas ocidentais do que qualquer outro jato. Apenas 31 meses após seu primeiro voo, o F-4 foi o caça mais rápido, que voou mais alto e de maior alcance da Marinha dos EUA. Voou pela primeira vez em 27 de maio de 1958 e entrou em serviço em 1961.

Este McDonnell F-4B-9i (F4H-1) da U.S. Navy (BuNo 149405) foi redesignado F-110A e depois virou F-4C com a USAF “S/N 62-12168”. (Foto: U.S. Air Force)
Sanford N. (“Sandy”) McDonnell entrega as chaves do primeiro F-110A Spectre à Força Aérea dos Estados Unidos, em St. Louis, Missouri, em 24 de janeiro de 1962. (Foto: McDonnell Aircraft Corporation)

Conforme explicado por Peter E. Davies em seu livro Grey Ghosts, os F-4 Phantoms da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais, um pequeno número dos primeiros F-4B a entrar no serviço da Marinha também facilitou a introdução do Phantom à USAF. Confrontado com o fato incontestável de que era melhor do que qualquer um dos caças da Força Aérea, o Comando Aéreo Tático (TAC) emprestou dois F4H-1s (BuNos 149405 e 149406) em 1962 para uma avaliação de dezessete semanas. Eles visitaram as bases da USAF, incluindo Bentwaters no Reino Unido (BuNo 149406) durante 1962 para mostrar às tropas como era seu novo caça. O F-4B já havia feito uma estréia impressionante no Salão de Paris no ano anterior. Ambos foram formalmente transferidos para a Força Aérea e receberam novas matrículas (o 149406 tornou-se o JF-4B 62-12169).

O F-110A Spectre “149405” da USAF armado com mísseis AIM-101 Sparrow e bombas Mk.82 de 500 libras. (Foto: McDonnell Aircraft Corporation)

A USAF também “comprou” 27 F-4B da Marinha por US$ 147,8 milhões, no entendimento de que a Marinha os receberia de volta uma vez a variante Phantom da USAF, o F-4C (originalmente F-110A Spectre sob as designações pré-McNamara ) começou a sair da linha. Houve mudanças inevitáveis ??no design para a produção do F-4C, mas elas eram comparativamente menores. Estruturalmente, a raiz da asa do F-4B foi engrossada para aceitar rodas mais largas (11,5 polegadas) com freios antiderrapantes na engrenagem principal no lugar dos pneus de 7,7 polegadas do F-4B. Freios antiderrapantes não apareceram nos Phantoms da Marinha até o F-4J “BuNo 157242” e acima. A capacidade de ataque ao solo foi aprimorada pelo sistema de bombardeio AJB-7 e os motores J79-15 de partida de cartucho foram usados. Um manche de controle apareceu no cockpit traseiro, já que ambos os tripulantes eram considerados pilotos. O sistema de reabastecimento em voo foi convertido no sistema “flying boom” padrão da Força Aérea.

Os McDonnell F-4C-15-MC Phantom IIs 149405 e 149406, por volta de 1963. (Foto: NARA)
Os caças McDonnell F-110A 149405 e 149406 em formação perto do campo de Lambert, St Louis, Missouri. (Foto: NARA)

Sob o comando do piloto de testes Coronel Pete “Speedy” Everest, os F4H-1 “emprestados” equiparam a 4453ª Ala de Treinamento de Combate da Base Aérea de MacDill, Flórida, desde 4 de fevereiro de 1962, treinando tripulações para o 12º TFW até os F-4Cs “reais” começaram a chegar em novembro. Os RIOs, conhecidos inicialmente como Operadores de Sistemas do Piloto (PSOs) na Força Aérea e mais tarde como Operadores de Sistemas de Armas (WSOs) descobriram que a coluna de controle removível na cabine traseira era uma vantagem incerta. Ao contrário do stick do F-4C, ele tinha que ser desconectado e armazenado antes que os controles do radar pudessem ser retirados para uso. Curiosamente, os “pilotos do assento da frente” foram obrigados a passar um tempo no assento traseiro para estudar a tarefa de interceptação radar. Esta abordagem dupla permitia que o “piloto traseiro” assumisse o controle da aeronave, mas sem acesso aos controles do trem de pouso ou freios. O F-4C também tinha controles de aceleração rudimentares, mas o “piloto traseiro” ainda não conseguia pousar a aeronave sozinho.

A Força Aérea teve alguns problemas iniciais de adaptação com os assentos ejetáveis ??Martin-Baker H5 do F-4B, ??que eram mais complexos do que qualquer coisa a que estavam acostumados. Duas fatalidades e um ferimento grave ao pessoal da Base Aérea de MacDill resultaram da falha em perceber que o mecanismo de “banana-link” localizado no topo do assento poderia iniciar a ejeção se movido ou comprimido com o assento armado. Em um dos casos, um assento do F-4B que havia sido protegido de forma inadequada deslizou pelo trilho durante uma manobra negativa, disparou o dispositivo de descolagem do canopy, partiu do cockpit e depois deslizou de volta ao longo da fuselagem. Felizmente, o pára-quedas do piloto também foi acionado e ele sobreviveu.

O McDonnell F-110A 149406 na Base da Força Aérea de Nellis, em março de 1962. (Foto: NARA)
O primeiro F-4C a partir de um F-110A e um F-4B.

Como as tripulações da Marinha e dos fuzileiros navais, as equipes dos F-4 de MacDill estavam em alerta durante a crise cubana, apesar de sua eficácia na ação ter sido limitada pelo fato de não terem iniciado o treinamento de armas na época. No entanto, as tripulações do Phantom dos três serviços logo encontrariam muita ação, muito mais longe no sudeste da Ásia.

O vídeo a seguir lhe dá uma ideia da Avaliação feita pelo TAC do F-110A.


Fonte: The Aviation Geek Club

Conheçam mais sobre os Caças Century, aqui no Cavok.

3 COMENTÁRIOS

  1. Sem dúvida o Phantom é icônico! Uma bela história escrita em quase 60 anos de operação mundo afora.

  2. O F-110 nem poderia ser um Century pelo simples fato de que foi uma aeronave renomeada, mas o F-111, penso (como muitos) que sim, poderia ser incluído na lista dos Centurys.

  3. O Phantom surgiu como uma aeronave já muito madura, seguindo um evolução lógica de tipos da McDonnell, ao contrário dos Centurys, que eram tipos totalmente novos com muitas inovações.

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