Em 1965 o Brasil manifestou pela primeira vez o interesse na compra de dois esquadrões (24 unidades) do Northrop F-5A e F-5B para serem entregues a partir de 1966, mas o pedido teria sido negado pelo governo dos EUA.

Assim como demais países sulamericanos, a negativa de exportação do Freedom Fighter pelo governo dos EUA, obrigou a FAB a buscar outra opção. A Força Aérea teria então avaliado o Douglas A-4F, o SEPECAT Jaguar, o Harrier Mk.50 e o Fiat G-91. A FAB acabou comprando 48 jatos Lockeed TF-33A.

Em outubro de 1974, 36 Northrop F-5E e 6 Northrop F-5B – novos de fábrica – foram encomendados com base no acordo Brasil-EUA “Peace Amazon“, a um custo de US$ 115 milhões; via FMS

Três esquadrões foram montados, sendo que cada um receberia dois F-5B para treinamento de conversão.

Ao contrário do que se imagina o F-5B não teve uma passagem de destaque. A verdade é que o F-5B era um Freedom Fighter, enquanto o F-5E era um Tiger. O problema é que os norte-americanos forçaram a venda do Beta, alegando que o B seria mais fácil para os pilotos na hora da conversão do TF-33 e A-37 para o F-5E. O F-5B era um T-38 “Talon” aperfeiçoado, com capacidade bélica e desempenho equivalente ao F-5A. A Força Aérea utilizou o F-5B na conversão de pilotos para o F-5E de 1975 a 1996.

No final de julho de 1995, apenas dois F-5B permaneciam operacionais. No ano seguinte, a FAB colocou todos à venda.

Foi então que ex-coronel da FAB, Gustavo Adolfo Franco Pereira, comprou as 5 aeronaves em um leilão pelo preço de US$ 3,1 milhões. Franco Pereira precisou fazer um depósito de R$ 155 milhões, sendo a transação financiada por um amigo americano, Richard Boulais. Pereira alugou (algumas fontes dizem que ele comprou) um hangar no Campo de Marte para armazenar os treinadores. O leilão foi cancelado. Uma venda direta também foi feita e novamente cancelada; as aeronaves nunca foram entregues ao (quase) novo proprietário.

O principal problema era o “certificado de usuário final” exigido pelos EUA, já que as aeronaves eram de origem norte-americana, necessidade que o comprador não reconheceu como necessária, já que a lei americana foi aprovada em 1976, enquanto as aeronaves foram compradas pelo Brasil. 1973.

Enquanto isso, as aeronaves foram repintadas com as cores de1975 e receberam a numeração de 1 a 5 e foram colocados em exibição estática.

O Sr. Pereira discutiu seus direitos como proprietário desde 1996; Em dezembro de 2006, ele solicitou à justiça brasileira que obtivesse as aeronaves ou o reembolso de sua entrada. A Justiça finalmente julgou que as aeronaves ainda pertenciam à Força Aérea Brasileira.


FONTES: The Northrop F-5 Enthusiast; MUSAL; Força Aérea Brasileira


NOTA DO EDITOR: A lenda de internet diz que foi a FAB que recusou uma proposta do governo dos EUA para a venda de um grande lote de F-5A Freedom Fighter…

11 COMENTÁRIOS

  1. F5 famoso fusca…velho ja n serve pra mta coisa mas ainda eh paixão de mtos.
    Hora de lotar isso aqui de gripen e comprar radar saab

    • Os F-5B/E/F foram e são para a FAB exatamente o que ela precisava e merecia operar, sem mais. Concordo com os Gripens e Radares da SAAB, os radares Giraffe me chamam a atenção.
      Aqui uma matéria interessante sobre eles, que podem dotar até os meios navais na forma do Sea Giraffe:
      http://www.defesaaereanaval.com.br/gotemburgo-a-c

      • Interessante,seria inteligente aproveitar essa parceria saab e colocar giraffe sea amb nas corvetas ou fragatas tamandare e o giraffe 8A na extensão do territorio

        • Prefiro que se foque no radar nacional SABER M200 para o territorio e no ARTISAN para os navios. O ARTISAN sera fabricado so licenca pela Embraer Defesa e Seguranca.

    • se usou de 1975 a 1996 e parou de usar com apenas 2 operacionais, eu nao diria que foram descartados.

  2. É um baita avião. Vem cumprindo sua missão sem reparos.

    Tentamos o F-4 Phanton, mas os EUA vetaram. Dentro das limitações que lhes são peculiares, o F-5 foi a plataforma perfeita para nossa realidade.

    Vejam que o Mirage também chegou novo, mas sua atualização se mostrou inviável.

    Ah, e não precisou de ToT…

    • O problema é que a modernização do Mirage III ocorrida nos anos 80 foi, por motivos orçamentários, muitíssimo menor que a desejada e necessária. Originalmente o aparelho receberia um novo Motor (Atar 9k-50), novo radar (Cyrano IVM, que daria alguma capacidade Look Down/Shoot Down) além de Canards e controles HOTAS. Contudo, apenas os dois últimos itens foram adicionados e, quando pensaram novamente em uma nova modernização em meados dos anos 90, o estado de obsolescência do delta francês já não compensava.

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