F-5-CNF-2Originalmente encomendado pela Força Aérea dos Estados Unidos especificamente para para a ADM-20 Quail (GAM-72), o pequeno J85 logo se tornaria um sucesso.

O motor J85 rapidamente chamou atenção dos fabricantes de aeronaves e jatos leves, incluindo o supersônico Northrop F-5/T-38, logo fizeram uso dele. Mais de 13.500 J85 e 2.000 CJ610, a versão comercial, foram entregues.

o J85 oferece a maior relação empuxo-peso de qualquer mecanismo de produção de sua categoria no mundo.

Motores J85 entraram em serviço em 1960. Mais de 6.000 motores voaram em uma série de aplicações e permaneceram no serviço ativo em 35 países.A USAF pretende manter o J85 em uso até por volta de 2040.

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O motor General Electric J85 é usado na família de jatos militares F-5 e do avião de treinamento T-38.

Motores J85 foram utilizados no protótipo do caça invisível F-117. Em 1959 os motores Viper do Bell X-14 foram substituídos por motores General Electric J85 e o avião foi entregue ao Centro de Pesquisa Ames da NASA como o X-14A, onde ele foi usado como uma aeronave de teste até o início de 1963.

Usando uma combinação de refletores de radar, palha, repetidores eletrônicos e simuladores de infravermelhos para imitar o grande bombardeiro B-52, o pequeno chamariz ADM-20 Quail poderia ser programado para executar pelo menos uma mudança em velocidade de cruzeiro e duas voltas depois de ser libertado de sua nave-mãe, ou seja, um B-52. Propulsionado por um único General Electric J85-GE-7, o Quail podia alcançar uma velocidade máxima de Mach 0,85 a 50.000 pés.

Disposição do J85 no míssil-chamariz GAM-72 Quail (Imagem: ammsalumni.org)
Disposição do J85 no míssil-chamariz GAM-72 Quail (Imagem: ammsalumni.org)

O motor J85 foi originalmente projetado para uma velocidade máxima de voo de Mach 2. O desempenho do motor cai muito após Mach 2 e aumento da temperatura do compressor aproximasse dos limites materiais.

B-52D lança um Quail (Imagem: wikimedia.org)
B-52D lança um Quail (Imagem: wikimedia.org)

No final de 1953, a General Electric iniciou um estudo de design de um motor a reação turbojato de alto empuxo-peso. O motor protótipo do J85 ficou pronto em janeiro de 1956 e o primeiro voo foi em agosto de 1958. Em setembro do mesmo ano, voou propulsando o McDonnell GAM-72.

J85AB[1]

O J85 foi o primeiro motor a jato ‘pequeno’ dos EUA para entrar em produção com pós-combustor. As aplicações mais importantes foram com o Northrop T-38 Talon, o primeiro treinador supersônico, e o Northrop F-5 Freedom Fighter, um caça de baixo custo utilizado por muitas nações da década de 1960 até a década de 1980. O J85-GE-17A (sem pós combustor) impulsionou a aeronave de ataque Cessna A-37A/B. O J85 teve a maior relação empuxo-peso dos motores de produção construídos para o seu tempo (até 7,3: 1 no J85-GE-21). A GE construiu mais de 12.000 motores J85 antes da produção terminar em 1988.

Os pós combustores brilham neste F-5E da FAB (Imagem: Rafael Fisher Machado)
Os pós combustores brilham neste F-5E da FAB (Imagem: Rafael Fisher Machado)

É um dos motores da GE de maior sucesso e mais longa carreira em serviço de motores a jato militares, as versões civis já registraram mais de 16.500 mil horas de operação.

O projeto básico do motor é muito pequeno, cerca de 46 cm de diâmetro e 114 cm de comprimento. Ele apresenta oito estágios do compressor de fluxo axial alimentado por duas fases de turbinas, e é capaz de gerar até 2.950 lbf (13 kN) de empuxo seco, ou mais com pós-combustor. Em plena aceleração ao nível do mar, este motor, sem pós-combustor, consome cerca de 1.520 litros de combustível por hora. Na altitude de cruzeiro, consome cerca de 380 litros por hora.

Ficha técnica:

Peso: 181 kg

País de origem: EUA

Fabricante: General Electric Aircraft Engines

Data: 1966

Dimensões Diâmetro: 45 cm; Comprimento: 102,9 cm;

Os motores J85 viram muita ação no Sudeste Asiático e no Oriente Médio (Imagem: reddit.com)
Os motores J85 viram muita ação no Sudeste Asiático e no Oriente Médio (Imagem: reddit.com)
O primeiro protótipo do F-117 voou propulsionado por um par de J85 (Imagem: everythingisaircrafts)
O primeiro protótipo do F-117 voou propulsionado por um par de J85 (Imagem: everythingisaircrafts)

J85-GE-1: 1 179 kg de empuxo seco;

J85-GE-3: 1 111 kg de empuxo seco;

J85-GE-4: 1 338 kg de empuxo seco;

J85-GE-5: 1 088 kg de empuxo seco; 1 632 kg com pós combustor;

J85-GE-5A: 1 746 kg de empuxo com PC;

J85-GE-7: 1 114 kg de empuxo seco;

J85-GE-13: 1850 kg de empuxo seco; 2 199 kg de empuxo com PC;

J85-GE-15: 1 950 kg de empuxo seco;

J85-CAN-15(fabricado pela Orenda do Canadá): 1 950 kg de empuxo seco;

J85-GE-17A: 1 292 kg de empuxo seco;

J85-GE-21: 1 587 kg de empuxo seco; 2 267 kg de empuxo com PC;

J85-CAN-40 (Fabricado pela Orenda): 1 202 kg de empuxo seco;

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(Imagem: alpinestock.com)

 

FONTES: Air And Space; General Eletric;

PESQUISA: CAVOK

 

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25 COMENTÁRIOS

  1. Essa matéria faz verificar como somos atrasados em temos de tecnologia. Há 50 anos os EUA já produzia essas pérolas.

  2. Vendo a pequena potencia do J85, percebo porque para os oficiais da FAB, o Gripen NG é um upgrade…
    E me parece que a FAB ao optar pelo Gripen NG, escolheu uma aeronave com uma relação peso/potencia bem similar à uma outra que já conhecia bem: O Mirage 2000C.
    .
    Empuxo seco:
    Decolando com seu peso máximo, o Mirage 2000C é 7,38% superior, na relação peso/potencia, ao Gripen NG com seu peso máximo de decolagem.
    .
    Já com pós-combustão:
    O Gripen NG será 5,71% superior, na relação peso/potencia, ao Mirage 2000C, ambos com seu peso máximo de decolagem.

    E bem, se o Gripen E cumprir a promessa da capacidade de super cruzeiro, com uma carga útil minimamente razoável, aí será um upgrade, em termos de capacidade de voo, sobre o Mirage 2000C…

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