O Boeing 727 durante seu primeiro voo, em 1963. (Foto: Boeing)

Na segunda e última parte da matéria especial sobre o Boeing 727, a aeronave de curto e médio alcance de maior sucesso até início dos anos 1990, detalhamos as primeiras encomendas, o primeiro voo, a campanha de certificação e o sucesso de encomendas, com mais de 1.800 trijatos fabricados.

Surge a primeira encomenda

Os 727 das lançadoras do projeto – United e Eastern no pre flight em Renton.

Com a configuração final do 727 alcançada, a condição para o “go ahead” que efetivamente autorizasse a produção da aeronave seria uma encomenda de ao menos 100 aeronaves, conforme fora definido pelo CEO Bill Allem. Das principais incentivadoras do avião, no entanto, apenas a Eastern e United anunciaram encomendas firmes em dezembro de 1960, sendo 40 para a primeira e 20 para a segunda (com opção de mais 20), com entrega prometida para 1963. A Boeing acabou dando o “ok” com essas encomendas e, logo depois, receberia pedidos da Lufthansa (12 aeronaves), American (25) e TWA (10).

Um susto no primeiro voo

Roll out do primeiro 727, em 1962.

Com as encomendas recebidas garantindo o início da produção, a primeira célula, registrada N7001U, fez seu roll out da fábrica de Renton em 27 de novembro de 1962. Pintada com as cores amarelo e marrom que já haviam adornado o histórico Dash 80 – aeronave conceito que dera origem as famílias KC-135 e 707 oito anos antes -, à apresentação do trijato acorreram quase 5 mil pessoas que testemunhavam a luz do sol refletindo sobre o primeiro dos 1.832 exemplares que sairiam de Renton até setembro de 1984.

O protótipo Boeing 727, N7001U, decola do aeroporto municipal de Renton em seu primeiro vôo, 9 de fevereiro de 1963. (Foto: Museum of Flight)

Quando do primeiro voo, realizado em 9 de fevereiro de 1963 de Renton para Everett, sob o comando de Lew Wallick, um pequeno susto logo após a rotação para decolagem. Wallick escutou um “boom” e logo detectou que o motor 2 (central) havia sofrido um estilo de compressor devido ao fluxo de ar turbulento no interior do duto em forma de “S”. O piloto de provas da Boeing reduziu a potência do motor afetado e prosseguiu com alguns dos testes de pré-estol a serem avaliados naquele voo. Sobre o estol no motor, Wallick confidenciou anos mais tarde que aquilo tinha deixado ele com mais cabelos brancos! Outro problema verificado na estreia foi relacionado aos slats. Eles simplesmente não recolheram após estarem acionados, pois o sistema hidráulico não conseguia ter força suficiente para vencer a pressão aerodinâmica exercida em voo.

O protótipo Boeing 727 pousa em Paine Field, 9 de fevereiro de 1963. (Foto: Boeing)

Quanto ao estol do motor 2, após testes no processo de certificação, a solução encontrada foi adicionar uma série de geradores de vortex no interior do duto central para que o fluxo de ar se mantivesse constante e energizado. Já o sistema de atuação dos slats foi reforçado.

Linha de montagem dos 727 em Renton.

O programa de testes visando a homologação do 727 envolveu as quatro primeiras aeronaves da linha de produção, que acumularam mais de 1.200 horas de voo no total. Finalmente, em 24 de dezembro de 1963 a FAA emitiu o certificado de homologação do 727, permitindo o início da exploração da aeronave em voos comerciais.

Boeing 727 nas cores da Eastern.

O primeiro serviço regular teve lugar em 1º de fevereiro de 1964, pela Eastern, substituindo o L-188 Electra no voo de Miami para Washington, com escala na Filadélfia. A seguir foi a vez da United, que cinco dias depois, inaugurou serviços com o 727 com uma ligação São Francisco- Denver. Estava aberto o caminho para que a aeronave começasse a mostrar todo o seu potencial.

O Segredo do Sucesso

O último 727 a sair da linha de produção.

O sucesso do 727 é indiscutível, tendo o avião alcançado um número de produção e de penetração no mercado que só seria batido pelo 737 em março de 1990, quando este atingiu o total de 1.833 unidades produzidas (contra 1.832 do 727).

Em 2016 o primeiro 727 fez seu último voo para o museu em Renton.

Dentre as razões desse bem sucedido avião, pode-se encontrar os seguintes fatores: As grandes “trunk carriers” dos EUA, como American, Eastern e United influenciaram diretamente na definição do 727. Tratava-se de empresas atuando em suas rotas de médio e pequeno alcance, no mercado de aviação mais competitivo e desenvolvido do mundo, que gerava mais da metade dos passageiros transportados nesse segmento. Assim, foi uma aeronave concebida desde o início com potencial de crescimento e para voar com o máximo de eficiência dentro desse nicho, com fuselagem de diâmetro que permitia fileiras de seis assentos e bagageiros de dimensões maiores, alcance significativo e motores potentes (para a época).

Propaganda do 727 de 1963.

De fato, por exemplo, o de Havilland Trident sofreu a influência negativa do aparato estatal inglês, mormente pela lançadora do projeto, a BEA – British Europaen Airways, que ditou o reduzido tamanho da aeronave, a qual, ademais, foi equipada com motores Spey sem capacidade de aumento posterior de empuxo. As versões posteriores do avião inglês, receberam o apelido nada “confortável” de “The Gripper”, literamente “agarrado” (ao chão) e a piada corrente de seus pilotos era de que o único fator que fazia um Trident efetivamente decolar era a própria curvatura da terra….

O 727 foi a primeira aeronave comercial motorizado pelas hoje icônicas Pratt & Whitney JT8D, motor de alta confiabilidade e desempenho e que foi desenvolvido em várias versões. A primeira série da JT8D, a “traço 1”, tinha 14 mil lbs de empuxo estático máximo. Modelos posteriores foram desenvolvidos pela P&W, sempre com aumento de potencia e equiparam modelos subsequentes do 727 (incluindo a versão alongada ‘200), com pesos máximos operacionais aumentados, chegando ao ápice nas “traço 17R” que tinham empuxo máximo de até 17.400 mil lbs no caso de perda de potência em um dos motores (sistema APR).

Linha de voo da fábrica da Boeing em Renton, com vários 727 sendo preparados para entrega.

Além disso, a arquitetura aerodinâmica do 727, altamente sofisticada com slats e flaps tipo “Krüger” em toda a extensão do bordo de ataque das asas, complementado por dois flaps de fenda tripla, permitia ao trijato operações nos mais diversos envelopes de voo. O break-even do projeto 727 foi calculado em vendas de 200 aeronaves num período de 8 anos a partir da primeira entrega, prevista para 1963.

O último 727 a sair da linha de montagem foi para FedEx.

O enorme sucesso do 727 fica patente quando se evidencia que o 727 nº 201 da linha de produção foi entregue em novembro de 1965 para a Eastern Airlines. A Boeing, ademais, estimava quando do lançamento do 727, em dezembro de 1960, que o mercado para aeronaves da mesma classe (jatos de médio alcance) seria de cerca de 985 aeronaves para os 10 anos seguintes e que ela pretendia ficar com 41% do volume de vendas, ou seja, 380 aviões. Pois bem, em dezembro de 1970, 840 unidades haviam sido entregues e o avião era o líder de mercado em sua categoria.

Entregas Anuais do B727 (1963 – 1984)
Ano Número de Entregas
1963* 7
1964 95
1965 111
1966 135
1967 155
1968 160
1969 115
1970 54
1971 33
1972 41
1973 92
1974 91
1975 91
1976 61
1977 67
1978 118
1979 136
1980 131
1981 94
1982 26
1983 11
1984 8

*Inclui um exemplar para a própria Boeing

Nesse sentido, mostrou-se profética a declaração de Jack Steiner proferida em uma palestra nos idos de novembro de 1963, poucos meses antes da entrada em operação regular do 727: “O prêmio não irá para aquele que for o primeiro, mas para aquele que ainda estiver lá por último.”

A Total é a última operadora do clássico trijato no Brasil. (Foto: Marcelo Magalhães / Cavok)

De fato, quando o derradeiro dos 1.832 aviões de cauda em “T” produzidos saiu da fábrica de Renton, em setembro de 1984, o trijato da Boeing era, então, a aeronave comercial a jato de maior sucesso no mundo e a maioria de seus concorrentes iniciais já havia deixado de ser fabricada. Não só a Boeing, mas o mundo ganhou muito com o 727!

Na deixe de ler a primeira parte deste especial, onde é descrito o trabalho de desenvolvimento, desde os esboços até a aeronave entrar na linha de produção.


Marcelo Magalhães é advogado em Porto Alegre, fotógrafo e pesquisador de aviação comercial nacional e internacional. Fundador da Radar Associação Aeronáutica, que mantinha uma revista impressa de aviação na década de 1980 e 1990, e também colaborou com fotos para as principais revistas de aviação do Brasil. Recentemente lançou um livro magnifico sobre a história do Boeing 707 e sua operação pelas empresas aéreas brasileiras e pela FAB, que pode ser adquirido no link abaixo.


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4 COMENTÁRIOS

  1. Sem dúvida mais uma excelente matéria. Faz crer que os Ejets hoje Embraer, terão um ‘trono’ a ocupar, e o mercado tem tudo para que a Boeing, de posse dessa espetacular aeronave, não demore a elevá-la a um patamar ainda maior do que já atingiu.

  2. Interessante os picos de fabricação e entrega nos finais de décadas.

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