Um jato de combate F-100D Super Sabre durante ataque aéreo aproximado no Vietnã. (Foto: U.S. Air Force)

Desenvolvido como uma continuação do F-86 Sabre usado na Guerra da Coreia, o F-100 foi o primeiro avião de produção da Força Aérea dos EUA capaz de voar mais rápido que a velocidade do som em voo nivelado (760 mph). O protótipo – o YF-100A – fez seu primeiro voo em 25 de maio de 1953, na Base Aérea de Edwards (AFB), Califórnia. O Super Sabre teve sua estreia em combate no Vietnã, onde foi usado extensivamente como um caça-bombardeiro em missões de apoio terrestre, atacando pontes, junções de estrada e concentrações de tropas.

Dos 2.294 F-100 construídos antes da produção terminar em 1959, 1.274 eram da versão “D”, mais do que todos outras séries combinadas. O modelo D, que fez seu primeiro voo em 24 de janeiro de 1956, foi a versão de produção mais avançada. Suas características incluíam o primeiro piloto automático projetado para um jato supersônico e um sistema de bombardeio de baixa altitude.

Na primavera de 1966, a Guerra Aérea no Vietnã havia assumido a definição geral de reter durante todo o longo e amargo mandato. A guerra aérea “no campo” foi um dos apoios aéreos táticos para as tropas aliadas. A guerra “fora do país” foi uma campanha de interdição aérea de tropas e suprimentos no Vietnã do Norte e nos afluentes da trilha de Ho Chi Mihn que serpenteava pelo Laos e Camboja. Como era a primeira aeronave da série Century a ser vista em combate, o F-100 também seria o primeiro caça a experimentar novas técnicas necessárias para as exigentes missões de apoio aéreo contra um inimigo astuto e determinado. Uma das mais difíceis dessas missões (do ponto de vista de um piloto) foi a missão de apoio aérea aproximado à noite.

O ex-piloto do F-100, Jim Wallace elaborou essas missões no livro de Lou Drendel, F-100 Super Sabre In Action: “Nos estágios iniciais do desenvolvimento aéreo da guerra, o conceito de lançamento de armas em baixa altitude nas missões noturnas estava em estado de experimentação. Esse tipo de emprego passou a ser conhecido como Night Owl. Sem nenhuma experiência anterior neste tipo de guerra para recorrer, os comandantes geralmente dependiam fortemente de seus pilotos de combate mais experientes para elaborar os procedimentos e as táticas que forneceriam a entrega de armas com mais precisão e com a maior segurança para as tripulações envolvidas. No início, o conceito de entrega de armas convencionais de baixa velocidade e alta velocidade era considerado tão perigoso que cada surtida teve que ser autorizado pelo comandante da 7ª Força Aérea e as tripulações envolvidas receberam uma Distinguished Flying Cross para cada missão que foram executadas. Disparando foguetes de 20 mm, lançando bombas de napalm, alto arrasto, e CBU sob a luz imprevisível e sombria das chamas de magnésio, os pilotos logo descobriram que a entrega de armas extremamente precisas era possível. Além disso, embora o voo fosse de fato perigoso, devido à pouca visibilidade, terreno desconhecido, problemas intensos de vertigem e redução da visão noturna, um bônus foi logo percebido pelos cavaleiros a jato. Ao apagar as luzes externas dos aviões, as forças terrestres inimigas não conseguiam ver os jatos de combate. Portanto, qualquer fogo no solo dirigido contra a aeronave atacante geralmente visava o som (consideravelmente atrás da aeronave) ou à sombra criada pela luz dos flares.

“Até que um programa formal de treinamento de Night Owl fosse iniciado nos Estados Unidos, em 1967, o método usual de se tornar ‘Qualificado Night Owl’ era afivelar o cinto em uma aeronave, decolar com um dos ‘veteranos’ e deixá-lo descrever o que você precisava fazer e o que observar. Aqueles que não voltaram geralmente se sentiam “não qualificados”. Aqueles que se recusavam a ir (brincando) geralmente eram considerados de maior nível de inteligência do que o resto de nós”.

Os problemas técnicos absolutos de alcançar qualquer grau de sucesso na entrega de material bélico noturno são surpreendentes, e exigem um alto grau de habilidade e coragem do piloto, para não falar de um avião muito bom. Um desses problemas envolveu o design do cockpit do F-100. Os painéis de controle de armamento estão situados diretamente atrás do acelerador, ou aproximadamente, sob o seu cotovelo. Para mudar de um modo de arma para outra, o piloto era forçado a inclinar-se para a esquerda e virar a cabeça. À noite, nos instrumentos, esta é uma receita certa para um caso de vertigem induzindo o pânico. Outro problema era a luz das chamas. Como era uma luz branca muito brilhante, geralmente apagava a cor do solo, reduzindo a percepção de profundidade do piloto. Outros problemas de percepção de profundidade foram causados pela fonte única de luz e pelas sombras estranhas e oscilantes que causava. E, finalmente, a própria natureza da missão indicava a urgência de fazer com que a sua arma chegasse ao alvo. Os alvos eram geralmente tropas em contato, às vezes em trincheiras. Você simplesmente não podia se dar ao luxo de estar a menos de quinze metros de distância, e isso fez com que os pilotos se aproximassem mais do que o normal, com a sempre presente possibilidade de que uma árvore ou uma colina saltasse da escuridão em sua recuperação.

Jim Wallace deu sua versão dessa missão: “Meu próprio combate ocorreu durante a noite de 24 de julho de 1966. Naquela noite, o Capitão Bill Hayes e eu (novos caras) e o Capitão Paul de san Martino (velho chefe) fomos alertados de que o pelotão da ARVN na área a sudeste de Saigon estava sob ataque e precisava de assistência imediata. Chegando ao local armados com bombas BLU-1B (napalm) e foguetes de 20mm, o voo começou analisando a tarefa em mãos. Com coração forte e instruções verbais significativas, o capitão de san Martino dirigiu os dois pilotos em treinamento no seu ataque, enquanto tentava assegurar sua própria sobrevivência. (Wallace e de san Martino estavam em um F-100F, enquanto Hayes estava pilotando um modelo “D” de Hun.) Depois de inúmeros passes, nós saímos da área alvo com combustível apenas o suficiente para nos recuperarmos e chegarmos na base. Depois de sair do alvo, o FAG (Field Activities Group (Grupo de Atividades de Campo)) nos deu seu relatório de ataque. Ele afirmou que todas as ações inimigas foram reduzidas, estima-se que 100 Vietcongues foram mortos (mais tarde confirmados em 136) e que duas grandes posições de armas (Quad 50) foram destruídas”.


Fonte: The Aviation Geek / National Museum of the U.S. Air Force

12 COMENTÁRIOS

    • É verdade, os americanos perderam muito equipamento naquela guerra, mas e os russos? Que
      ficaram escondidos embaixo das saias dos vietcongs. Como sempre foi de praxe para os camaradas comunistas- lutaremos até a última gota do TEU sangue!

      • E para que os russos se meteriam? Os vietnamitas já estavam dando conta do recado.
        A única lição que os russos deram nos EUA foi na Coreia na década de 1950. E acho que os americanos aprenderam.

        • "A última lição que os russos deram nos EUA foi na Coreia…"

          Qual? Aquelas em que os pilotos norte-americanos em seus F-86 conseguiram um score favorável de 10:1 em cima dos russos?

        • A única coisa que os russos podem ensinar é a perder.

          Não ganharam nada depois da 2guerra.

  1. Apoio aéreo aproximado é morte certa.

    Os americanos perderam 13 A-10 abatidos e vários outros danificados.
    Os ucranianos quase que perdiam um SU-25 por dia guerra recente.

    E a maioria das perdas sempre foi pra AAA.

    Voou baixo e devagar? é bala. Não importa que avião.

    • CAS é complicado mesmo…..

      E olha que no caso do A-10 estamos falando de um avião estupidamente robusto, bem mais que o Su-25 diga-se de passagem.

  2. Usando aparelhos que não foram projetados para esse tipo de missão, contando apenas com o tato dos pilotos, foi um grande feito.
    Sobre os Super Sabre: os israelenses obtiveram grandes feitos com o similar Super Mystére, inclusive contra os mais modernos MiG-21. O grande problema do F-100 era o stall do compressor, mas com esse problema resolvido, os EUA teriam um caça mais adequado aos dogfights, ainda mais equipados com AIM-9.
    Na USNavy, o F-8 Crusader, com o mesmo motor, sofria bem menos, era mais rápido e capaz que os F-100, além de ter sido muito efetivo em combate.

Comments are closed.