F-15C Eagle: alerta Zulu
F-15C Eagle: alerta Zulu

Uma das principais unidades da Força Aérea dos Estados Unidos na Europa foi a 36ª TFW, que mantinha quatro caças armados em alerta permanente, sempre prontos para decolar em direção leste, para enfrentar qualquer ameaça.

Uma manhã cinzenta na base aérea de Bitburg, no planalto de Eifel, República Federal da Alemanha: na extremidade da pista soa a sirene, e em poucos minutos dois MacDonnell Douglas F-15 Eagle decolam e ascendem rapidamente em pós-combustão total: são os Zulus.

A 36ª Ala de Caças Táticos (TFW) tinha como responsabilidade a defesa aérea da região da 4ª ATAF e operava a versão F-15C do caça Eagle. O componente mais poderoso dessa defesa era o alerta Zulu, formado por quatro aviões em prontidão permanente, para decolar em resposta a qualquer ameaça. Além dos F-15 de Bitburg, a 4ª ATAF também podia requisitar os serviços dos F-4 Phantom da Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos que ficavam na base aérea de Ramstein, mais a sudeste.

Em Bitburg, cidade da RFA, perto da fronteira com Luxemburgo, ficava a base dos F-15 Eagle da 36ª Ala de Caças Táticos. Os aviões em alerta Zulu ficavam completamente armados, esperando apenas pelas últimas verificações antes de levantar voo. A medida que demorava mais tempo era a entrada em funcionamento do sistema de navegação inercial, que só podia ser regulado depois da partida dos motores.
Em Bitburg, cidade da RFA, perto da fronteira com Luxemburgo, ficava a base dos F-15 Eagle da 36ª Ala de Caças Táticos. Os aviões em alerta Zulu ficavam completamente armados, esperando apenas pelas últimas verificações antes de levantar voo. A medida que demorava mais tempo era a entrada em funcionamento do sistema de navegação inercial, que só podia ser regulado depois da partida dos motores.

Os quatro F-15 de Bitburg eram abrigados em instalações especiais, próximas à cabeceira da pista. O edifício não era reforçado: os Zulus provavelmente já estariam voando no caso de um ataque inicial contra bases aéreas da RFA, e certamente estariam entre os primeiros aviões a interceptar os incursores. Entre os quatro hangares que abrigavam os caças em alerta, havia uma área administrativa e recreativa auto suficiente, para os homens em alerta Zulu. Os pilotos e chefes de equipe de terra cumpriam turnos de 24 horas, começando às 8h, à espera que a sirene soasse. No edifício, eles tinham a seu dispor televisão, videocassete, sala de cinema e sala de estar. A espera podia tornar-se cansativa, mas a maioria dos pilotos aproveita para pôr em dia a parte burocrática e a correspondência pessoal. Havia também chuveiros e camas, mas parecia que a sirene escolhia a hora de soar exatamente quando os pilotos estavam tomando banho.

A rapidez era essencial em uma emergência, e os três pavimentos do prédio eram ligados não só por escadas como também por mastros de deslizamento — como os utilizados pelos corpos de bombeiros. Na fachada frontal do edifício ficava urna sala com janelas que permitiam aos tripulantes ver toda a base. Nessa sala, eram fornecidas informações sobre o tempo, sobre rotas e sobre outros voos. Os pilotos se revezavam no alerta Zulu, mas a chefia de equipe de terra era um cargo permanente: os chefes cumpriam um turno de 24 horas a cada três dias. O estado de alerta exigia muito deles, pois operavam permanentemente com munição real e aeronaves prontas para voar. Os chefes de equipe compartilhavam as áreas recreativas com os pilotos, e todos tinham de correr ao soar o alarme. Outros membros importantes da equipe Zulu eram os homens que mantinham o edifício e o pessoal de segurança.

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Emergência

Uma emergência Zulu iniciava-se junto aos operadores de radar, no sul da RFA. Qualquer trajetória suspeita detectada em sua região específica era comunicada ao III Centro de Operações Setorizadas (SOC III), que controlava todos os movimentos aéreos da 4ª ATAF. Caso o comandante do SOC III julga-se que a trajetória suspeita merecia investigações, o comando de Bitburg era informado, e a sirene tocava.

Ao soar o alarme, os oito homens desciam pelos mastros e corriam para os aviões, chegando aos hangares em poucos segundos. Os pilotos saltavam escada acima e logo estavam atando os cintos e colocando os capacetes. Nos hangares havia duas luzes que determinam a ação a ser tomada em seguida. Se a luz vermelha estava acesa, o SOC III apenas mandou que os F-15 se pusessem em posição de combate; os tripulantes ficam em suas aeronaves, aguardando maiores instruções. Pode ser que o voo que parecia suspeito no radar não fosse, afinal, uma ameaça; aí os pilotos e os chefes de equipe de terra podiam voltar para seus videocassetes ou sua correspondência. Caso a emergência fosse confirmada, eles recebiam ordem para prosseguir. Se a luz verde acende-se ao sinal da sirene, os procedimentos de lançamento eram iniciados imediatamente.

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O motor direito era acionado em primeiro lugar, porque energiza os sistemas da aeronave: o mais importante deles era o de navegação inercial (INS), que exigia novo ajuste a cada vez que o avião era ligado. Enquanto isso, o chefe de equipe de terra preparava o Eagle para o voo, verificando a estrutura externa e removendo as coberturas e proteções de uso no solo. A prontidão máxima permanente minimiza as verificações antes do voo. Quando o chefe de equipe removia a escada, o piloto aciona o motor esquerdo. O INS demorava cerca de três minutos para estar na linha; durante esse tempo eram feitos contatos por rádio para estabelecer a atitude inicial, as coordenadas de interceptação, a natureza e a urgência da missão. Isso feito, os F-15 estavam prontos para voar. Outras medidas eram tomadas desde que a sirene havia soada. Por exemplo, a segurança deslocava guardas armados para proteger o edifício durante a decolagem dos aviões.

“Tango” ou “Alpha”

Muitas das emergências eram missões de treinamento “Tango”, mas as tripulações só ficam sabendo quando já estavam no ar. Um bom número dos lançamentos reais “Alpha” também se transformava em missões de treinamento quando os alvos se distanciam das zonas de perigo. Nas missões planejadas para serem de treinamento, os F-15 interceptam outros caças da OTAN ou então uns aos outros. Os Zulus eram lançados em média nove vezes por semana, a maioria em missões “Tango”.

Com os motores em funcionamento quatro Eagle aguardam suas ordens em Bitburg. Acima do posto de segurança podem ser vistas as janelas da sala de reuniões.
Com os motores em funcionamento quatro Eagle aguardam suas ordens em Bitburg. Acima do posto de segurança podem ser vistas as janelas da sala de reuniões.

“Alpha” ou “Tango”, os pilotos tratavam cada missão como real, e assim que eram recebidas instruções de lançamento dois Eagles saiam rapidamente do hangar em direção à pista, bem próxima das instalações. Os dois aviões alinhavam-se na pista e aceleravam os motores sem uma pausa. Com a pós-combustão acionada, os F-15 decolavam, retraiam os trens de pouso e iniciavam uma íngreme ascensão. Do soar da sirene até esse ponto passavam-se cerca de quatro minutos, três dos quais aguardando funcionamento do INS. O comando permitia um prazo de cinco minutos do instante do alarme até a hora de recolhimento dos trens de pouso, mas os pilotos e chefes de equipe de Bitburg orgulhavam-se por normalmente fazê-lo em menos tempo.

Enquanto a primeira dupla era lançada, a segunda permanecia em seus hangares, com os motores ligados. Uma vez que o primeiro par estivesse a caminho do encontro com o invasor, o segundo podia desligar os motores, e seus pilotos podiam retornar para a área de recreação. A primeira dupla se afastava rapidamente da base em direção ao ponto de interceptação. A velocidade dependia da urgência e da importância da missão: se uma aeronave estranha estivesse rumando vagarosamente para a fronteira, a velocidade será mantida baixa, mas se o radar revelasse aviões rápidos vindo do leste, os Eagle voariam a plena potência. Qualquer ponto da fronteira da República Federal da Alemanha com a Tchecoslováquia e com a República Democrática Alemã estava a quinze minutos de voo de Bitburg, e os caças não tardavam a chegar à zona de interceptação. Os pilotos procuravam manter voo visual, mas deviam sair com qualquer tempo, dia ou noite, de modo que muitas vezes isso era impossível.

Recebidas as ordens, os dois aviões da primeira equipe deixavam os abrigos.
Recebidas as ordens, os dois aviões da primeira equipe deixavam os abrigos.

Invasores diversos

As interceptações se dividiam em um certo número de categorias. A principal englobava aeronaves vindas da RDA ou da Tchecoslováquia, aproximando-se da fronteira ou a cruzando. Os oficiais da OTAN sempre contavam com a probabilidade de que constituam os escalões avançados de um ataque preventivo contra o Ocidente. Um avião do Pacto de Varsóvia podia estar-se dirigindo aos limites da RFA apenas por erro de navegação. O SOC III esperava que a simples presença dos F-15 fosse suficiente para fazer os invasores voltarem. Se isso não ocorresse, poderiam ser necessários alguns disparos para impressioná-los mais fortemente. Para uma ação mais drástica, os Zulus podiam utilizar os quatro mísseis AIM-7M Sparrow instalados nos lados da fuselagem, quatro mísseis AIM-9L Sidewinder levados nos cabides das asas e o canhão interno rotativo M61A1 de 20mm, com 940 projéteis.

A análise da intenção do inimigo era de suma importância. A destruição de uma aeronave que tenha acidentalmente violado o espaço aéreo da RFA traria, com certeza, sérias repercussões diplomáticas, talvez militares.

Para que a saída pudesse ser rápida, os pilotos e os chefes de equipe de solo desciam por mastros semelhantes aos usados por bombeiros. No hangar, o piloto logo ligava o motor direito, que alimentava os sistemas do avião.
Para que a saída pudesse ser rápida, os pilotos e os chefes de equipe de solo desciam por mastros semelhantes aos usados por bombeiros. No hangar, o piloto logo ligava o motor direito, que alimentava os sistemas do avião.

A grande maioria das missões “Alpha” tinham o objetivo de auxiliar aeronaves ocidentais desorientadas na zona da fronteira. O piloto do F-15 utilizava-se da linguagem de sinais ICAO, balançando as asas para mandar que a tripulação infratora o seguisse, ou abaixando o trem de pouso para que o outro avião o siga e pouse. A maioria das interceptações era efetuada fora da zona fronteiriça, mas algumas podiam ocorrer na ADIZ, uma zona “para-choques” proibida que se estendia ao longo da fronteira. Já foram efetuadas interceptações de aeronaves trazendo refugiados do Leste, que normalmente voavam bem baixo sobre a fronteira.

Os F-15 sempre tinham por objetivo aproximar-se por trás do alvo, de maneira a assumir a melhor posição de ataque caso o avião demonstrasse ser hostil. Para tal manobra eles eram direcionados pelo controlador GCI e também utilizavam seu poderoso radar APG-63 em modo semi autônomo. No caso de aeronaves civis, a aproximação era feita vagarosamente para permitir que o F-15 emparelha-se lateralmente, possibilitando a seu piloto comunicar as instruções à tripulação do outro aparelho.

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Uma vez que a aeronave sob investigação tenha sido declarada segura ou guiada para fora da zona da fronteira, os Eagle podiam retornar a Bitburg. Lá, os pilotos eram submetidos a uma reunião com a inteligência, seguida por outra reunião geral. As aeronaves começavam a ser preparadas para novas missões. Os pilotos voltavam para o alerta.

Dois F-15 decolam lado a lado da pista de Bitburg (que era mantida sempre impecavelmente limpa), usando os pós-combustores para chegar o mais rápido possível ao alvo. O F-15 também era capaz de voar devagar, de modo a emparelhar com aviões civis desgarrados e estabelecer comunicação por sinais.
Dois F-15 decolam lado a lado da pista de Bitburg (que era mantida sempre impecavelmente limpa), usando os pós-combustores para chegar o mais rápido possível ao alvo. O F-15 também era capaz de voar devagar, de modo a emparelhar com aviões civis desgarrados e estabelecer comunicação por sinais.

A natureza das operações tornava muito provável que os Zulus viessem a ser as primeiras aeronaves da OTAN a entrar em combate num conflito entre o Leste e o Oeste na Europa Central. Por outro lado, o alerta Zulu foi uma operação de tempos de paz. O único combate em que os Zulus poderiam se envolver seria a interceptação de um ataque preventivo de aviões do Pacto de Varsóvia. Uma vez iniciadas as hostilidades, as aeronaves e suas tripulações voltariam às operações para as quais a 36ª TFW treinava, que envolviam a maioria das funções do âmbito da defesa aérea, desde escolta até ataque a campos de batalha.


Vídeo com o F-15 em alerta Zulu:

O F-4 Phantom também participou do alerta Zulu:

 


Glossário

ADIZ Zona de identificação para defesa aérea (Air Defense Identification Zone)

ATAF Força Aérea Tática Aliada (Allied Tactical Air Force)

GCI Interceptação controlada de terra (Ground Controlled Intercept)

ICAO Organização internacional da Aviação Ciivli (International Civil Aviation Organization)

SOC Centro de Operações Setorizadas (Sector Operations Center)

TFW Ala de Caças Táticos (Tactical Fighter Wing)

 


FONTE/IMAGENS: Aviões de Guerra #60

Edição: CAVOK

NOTA DO EDITOR: A base de Bitburg foi entregue ao governo alemão em 1994 e posteriormente, desmantelada. A título de curiosidade, Buzz Aldrin serviu como comandante de voo no 22º TFS. Conta-se que Ronald Reagan também serviu lá. A base foi muito importante na Primeira Guerra do Golfo.

 

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25 COMENTÁRIOS

  1. Blaya,

    O reabastecimento aéreo torna possível uma escolta até o ponto de lançamento das armas, que poderia ser a mais de mil quilometros da costa adversária. http://www.cavok.com.br/blog/?p=79370

    É questionável ter interceptadores puros nos dias de hoje, posto que a altomação em larga escala permite a uma única célula executar todas as funções. Mas as performances do F-22 remontam a um interceptador puro. Está claro que essa foi a prioridade no seu projeto.

    F-4, F-14 e F-15 são aeronaves distintas; de uma outra geração. Foram pensadas e/ou adaptadas para enfrentar defesas dotadas de SA-2, SA-3, SA-7 e SA-6, além de superar aeronaves oriundas de projetos dos anos 50/60, como o Mig-25, Mig-23 e Mig-21. Daí que as defesas e as aeronaves evoluiram, com diversificação de meios em solo e o incremento tecnológico, minimizando a vantagem. O seeker dos mísseis e os radares particularmente se tornaram consideravelmente mais sensíveis. Tipos como o Pythoon V, ASRAAM, AIM-120D e outros, apoiados por radares AESA de alta resolução, reduzem consideravelmente a chance de defesa. Enfim, se nos projetarmos para hoje, então realmente não há uma comparação tecnológica cabível… Aliás, desses três caças que citou, apenas o F-15 permanece operacional no ocidente; e muito provavelmente permanecerá ativo somente em sua variante Strike, na USAF, para depois de 2025…

  2. Blaya,

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  3. Blaya,

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  4. Blaya,

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  5. Blaya,

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    É questionável ter interceptadores puros nos dias de hoje, posto que a altomação em larga escala permite a uma única célula executar todas as funções. Mas as performances do F-22 remontam a um interceptador puro. Está claro que essa foi a prioridade no seu projeto.

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