Flt 1-A-18. Pilot-White 8/11/60 AFFTC History Office

O North American X-15 foi um avião experimental, propulsionado por um motor foguete. Desenvolvido a partir de 1954 pela North American (actual Rockwell International).

Três unidades do avião-foguete foram construídas, como primeiro voo tendo ocorrido em 8 de junho de 1959.

Lançados, já em voo, por um bombardeiro B-52 exclusivamente adaptado, efetuaram 199 missões entre 1959 e 1968, entrando para a história como a primeira aeronave a ultrapassar as velocidades sucessivas de mach 4, 5 e 6, estabelecendo o recorde absoluto de velocidade em 7.274 km/h (mach 6.72) em outubro de 1967.

Em treze dos voos realizados com o X-15, a aeronave atingiu altitudes tão elevadas que foi preciso, pelas normas da USAF, conferir aos seus pilotos o título de astronautas.

Com vocês, o avião-foguete X-15:

Decolagem, com o X-15 acoplado ao respectivo suporte na asa direita do B-52 que o transportará até à altitude de lançamento:

Take-off carried by NASA NB-52B 1

NB-52A & X-15

Boeing NB-52B

Take-off carried by NASA NB-52B 4

Liberação e ignição de foguete:

Liberação e ignição de foguete 1

Liberação e ignição de foguete 2

Liberação e ignição de foguete 3

Voo:

Voo 1

Voo 2

Pouso:

Pouso 1

Pouso 2

Pouso 3

Neil Armstrong posing next to the X-15
Neil Armstrong posando ao lado do X-15
Ground personnel take care of the X-15 after flight while the NASA NB-52B mothership flights above their heads.
O pessoal de apoio em terra cuidando do X-15, após o voo, enquanto sua nave mãe, NASA NB-52B, sobrevoa a área.
NASA pilot Bill Dana was the last man to fly the X-15 (the 199th flight in the series ) on Oct. 24, 1968.
O Piloto NASA, Bill Dana, foi último homem a voar no X-15, tendo realizado o voo 199 da série, em 24 de outubro de 1968.

O voo recorde, onde foi atingida a velocidade de 7.274 km/h (mach 6.85), em outubro de 1967:

The record flight 1
Dos três X-15 produzidos, um deles foi reconstruído no padrão X-15A-2 (foto), depois de sofrer graves danos resultantes de uma aterragem de emergência mal sucedida.

As principais alterações de projeto para o X-15A-2 incluíram a instalação de dois tanques alijáveis de combustível, design melhorado do para-brisa, utilização de material ablativo no revestimento externo da aeronave, instalação de novo trem de pouso no nariz e alongamento da fuselagem em 0,74 m, entre outras.

The record flight 2

The record flight 3

Acidentes e incidentes:

michael j adams x 15
X-15-3 (número de cauda 56-6672) voo 191 – 15 de Novembro de 1967, com o Major Michael J. Adams aos comandos.

X-15-3 (número de cauda 56-6672) voo 191 – 15 de Novembro de 1967 – Após ter atingido a altitude máxima em condições já muito degradas de estabilidade e controle, cuja causa provável foi a ocorrência de distúrbios elétricos durante a ascensão, Major Michael J. Adams aos comandos da aeronave não conseguiu evitar a perda de controle precipitando-se numa descida em parafuso à velocidade estimada de mach 5, sofrendo fortes cargas gravíticas verticais, tanto positivas como negativas, estimadas em 15 g’s e laterais na ordem dos 8 g’s. A quebra da fuselagem ainda em voo foi audível pela população de uma localidade próxima, o Major Pete Knight, no avião de apoio (chase plane), sobrevoando o local imediatamente a seguir ao impacto no solo, confirmou a destruição da aeronave e a morte do piloto e seu colega.

Michael_J_Adams_X-15
Michael J. Adams seis meses antes do fatídico acidente.

No final da década de 1990 ainda era possível encontrar destroços do avião acidentado, espalhados um pouco por todo o deserto. Este acidente acabou por ditar (8 voos mais tarde) o final de todo o programa de pesquisa. Vários meses mais tarde, o relatório oficial da comissão de inquérito ao acidente concluiu que a causa foi repartida entre o erro humano e várias falhas mecânicas simultâneas.

O programa X-15 foi ainda afetado por dois outros graves acidentes, porém nenhum deles com consequências letais:

  1. 8 de Junho de 1960, durante testes em terra do motor XLR99, uma explosão danificou severamente o X-15-3, o qual retornou à linha de montagem para reconstrução quase total.
  2. 9 de Novembro de 1962, após o lançamento do X-15-2, John B. McKay, o piloto aos comandos, deparou-se com uma falha no motor, o qual não desenvolvia mais que 30% da energia total. Tentada uma aterragem de emergência segundo os procedimentos alternativos previamente planejados, o trem de aterragem traseiro colapsou, originando uma deriva lateral seguida de rolamento ventral. O piloto sofreu ferimentos relativamente graves, mas seis meses depois estava de volta aos voos. A aeronave foi reconstruída no padrão X-15A-2, mas demorou um pouco mais a ficar operacional.
Rolamento ventral após aterragem de emergência
Rolamento ventral após aterragem de emergência.

Rolamento ventral após aterragem de emergência 1Inúmeros incidentes, ditos menores, aconteceram ao longo de todo o programa de voos, obrigando a abortar a missão ou impedindo o alcance dos objetivos propostos, entre os mais comuns estavam a falta de pressão na injeção do combustível líquido, falha nas unidades auxiliares de energia (APU), deficiências várias no canopy da aeronave e cortes prematuros no funcionamento do motor foguete.

Especificações:

North American X-15A-2

Tripulação: Um
Envergadura: 6.8 m
Altura: 4.12 m
Área alar: 18.6 m²
Peso vazio: 6,620 kg
Peso máx. à decolagem: 15,420 Kg
Propulsor: 1 × Thiokol XLR99-RM-2 (motor foguete de combustível líquido)
Potência: 313 kN
Velocidade máxima: Mach 6,72 (7.274 km/h)
Alcance: 450 km
Teto de serviço: 108 km
Taxa de subida: 18,288 metros/minuto

X-15 Cockpit
Cockpit “espartano” do X-15
The Thiokol XLR-99 nozzle
O bocal do foguete Thiokol XLR-99.

O X-15 foi, provavelmente, a aeronave experimental mais importante no desenvolvimento de voo hipersônico e do programa espacial americano. Com a aeronave, uma série de conceitos, até então inovadores, foi colocada em prática, e em prova, pela primeira vez na história:

  • Primeira aplicação da teoria hipersônica e trabalho em túnel de vento num veículo de voo real;
  • Primeiro uso de controles de reação para controle de atitude no espaço;
  • Primeira estrutura de superliga reutilizável capaz de suportar as temperaturas e gradientes térmicos da reentrada hipersônica;
  • Desenvolvimento de sensor de direção de fluxo no nariz (servo controlado) para operar em uma faixa extrema de pressão dinâmica e uma temperatura de estagnação de 1037,8 graus Célsius, para uma medição precisa da velocidade do ar e do ângulo do fluxo em velocidades supersônicas e hipersônicas;
  • Desenvolvimento do primeiro traje pressurizado para a proteção integral do piloto no espaço;
  • Desenvolvimento de sistemas de dados de voo inercial capazes de funcionar em alta pressão dinâmica e ambiente espacial;
  • Descoberta de que o fluxo de camada limite hipersônica é turbulenta e não laminar;
  • Descoberta de que taxas de aquecimento turbulentos são significativamente mais baixos do que tinha sido previsto pela teoria;
  • Primeira medição direta do atrito da superfície hipersônico e a descoberta de que a fricção da superfície é menor do que havia sido previsto;
  • Descoberta dos pontos quentes gerados por irregularidades da superfície.
  • Descoberta de métodos para correlacionar as medidas de arrasto base com os resultados de teste do túnel de modo a corrigir os dados do túnel de vento, e, assim, melhorar os critérios de projetos futuros de aeronaves e espaçonaves;
  • A primeira aplicação de técnicas de gerenciamento de energia para o posicionamento do veículo no pouso (essencial para o pouso dos ônibus espaciais e de todos os outros veículos reutilizáveis, após sua reentrada).

 

FONTE/IMAGENS: GIZMODO, SPLOID, USAF, NASA – EDIÇÃO: Cavok

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17 COMENTÁRIOS

  1. Primeiro: Parabéns ao Amigo LaMarca pela Matéria e as belas fotos…

    Segundo: Uma bela opção para nossa Força Aérea, se encontrar alguns exemplares no deserto, poderiam dar pra Embraer modenizar, afinal são da mesma idade quase que nossos tigers. kkkkk

    Feliz 2015 para todos os amigos do Cavok e pra mim também que estou necessitando… kkkk

  2. Interessante que os soviéticos – ao que eu saiba – nunca tentaram algo semelhante.

    De fato, os soviéticos nunca nem chegaram perto disso… Sei que vou provocar a ira dos fanboys da URSS, mas o fato é que todo o programa espacial soviético, e, por consequência, o russo, nada mais é do que um efeito colateral de um programa cujo único objetivo era a construção de meios para fosse possível detonar armas nucleares em solo americano (e seus aliados). O único objetivo era o militar. Não havia comprometimento algum com o desenvolvimento científico. Isso, de forma alguma, tira o mérito das mentes brilhantes que, ainda assim, conseguiram realizar enormes façanhas na corrida espacial, o que garantiu à URSS, e a Rússia, uma posição de destaque no cenário internacional. Nomes como Sergei Korolev, Vasiliy Mishin, Valentin Glushko, Boris Chertok e Vladimir Chelomei são os melhores exemplos da genialidade dos engenheiros soviéticos.

  3. Obrigado, Symon! Feliz 2015 pra você também, amigo!

    Sobre sua sugestão para a FAB… rs… morrendo de rir até agora… os 2 tem praticamente a mesma idade, e as mesmas asas curtas… kkkkkkkkkk

    O Gio fica louco quando digo que nossos F-5 fariam um bem aos fornos da CSN… rsrsrsrs…o gaúcho pira!

    Abração, amigo!

  4. por falar em projeto militar espacial soviético, isso me faz lembrar da polyus, se tivessem tido exito em colocar ela em orbita imagina o tamanho do desconforto que causaria as naçoes da OTAN

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