A aeronave 737 MAX 8 (PK-LQP) que caiu no dia 29 de outubro n Mar de Java.

A Boeing comentou que o relatório preliminar do Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) sobre o acidente com o 737 MAX 8 que realizava o voo JT610 da Lion Air não inclui registros sobre a instalação ou calibração do sensor Angle of Attack (AOA), nem o relatório indica se o sensor era novo ou recondicionado. Os dados do avião caiu no Mar de Java em outubro e mostraram que os pilotos lutaram com o equipamento quase desde o momento em que o Boeing 737 decolou quando seu nariz foi repetidamente forçado para baixo pelos sensores com defeito.

As informações do gravador de dados de voo foram publicadas em um relatório preliminar preparado por investigadores de acidentes indonésios. De acordo com os extratos do relatório, os pilotos conseguiram continuar a puxar o nariz repetidamente para cima durante duas dúzias de vezes durante o voo de 11 minutos antes de perderem completamente o controle do voo 610 da Lion Air com 189 pessoas a bordo e atingirem a superfície do oceano a 450 milhas por hora.

Mais cedo na terça-feira, a Boeing informou que não poderia discutir o acidente enquanto estava sob investigação, mas reiterou que “a resposta apropriada da tripulação de voo ao corte não comandado, independentemente da causa, está contida nos procedimentos existentes”.

O relatório preliminar foi divulgado pela agência de segurança de voo da Indonésia.

O comentário da Boeing foi: Hoje, o NTSC divulgou seu relatório preliminar de investigação de acidentes. O relatório fornece dados detalhados do voo 610 e do voo imediatamente anterior da mesma aeronave.

O relatório explica que os registros de manutenção da aeronave apontaram problemas relacionados à velocidade e altitude em cada um dos quatro voos que ocorreram nos três dias anteriores ao voo 610. Os registros indicam que vários procedimentos de manutenção foram realizados, mas problemas relacionados à velocidade aerodinâmica e a altitude continuou em cada voo sucessivo. Os registros indicam que, entre outros procedimentos, em 27 de outubro, dois dias antes do voo do acidente, um dos sensores de ângulo de ataque do avião (AOA) foi substituído.

Em 28 de outubro, um dia antes do voo 610, o piloto em comando e o engenheiro de manutenção discutiram sobre a manutenção que havia sido realizada na aeronave. O engenheiro informou ao piloto que o sensor AOA havia sido substituído e testado. O relatório não inclui registros quanto à instalação ou calibração do novo sensor, nem o relatório indica se o sensor foi novo ou recondicionado. Embora o relatório afirme que o piloto estava satisfeito com as informações transmitidas pelo engenheiro de que o sensor AOA havia sido substituído e testado, no voo subsequente, os pilotos tiveram novamente problemas com dados de velocidade errados e também experimentaram o ajuste automático do nariz do avião para baixo.

Problema teria sido causado pelo sensor AOA localizado na frente da aeronave.

O relatório afirma que a tripulação de voo no dia 28 de outubro desligou os interruptores de compensação do estabilizador em poucos minutos após experimentar o ajuste automático do nariz para baixo e continuou com o corte manual até o final do voo. O relatório observa ainda que o piloto executou três procedimentos de listas de verificação não normais, incluindo a lista de verificação não normalizada do estabilizador, que é um item de memória prescrito pelo Manual de Operações da 737 MAX e reafirmado no Boletim da Boeing 19 e na Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (AD) número 2018-23-51 da FAA, como o procedimento apropriado para lidar com o movimento do estabilizador horizontal não intencional, independentemente da fonte.

O relatório indica que o restante do voo de 28 de outubro transcorreu sem problemas e que o voo continuou até o destino. O relatório também afirma que, após o pouso, o piloto relatou alguns dos problemas vivenciados tanto no registro de manutenção da aeronave quanto na engenharia. O relatório afirma que o piloto executou a lista de verificação não normal do estabilizador descontrolado, mas não afirma que comunicou esse fato na documentação de manutenção após esse voo.

O voo registrado no Flighradar mostrava a variação de altitude e velocidade durante os 11 minutos de voo.

No dia seguinte, 29 de outubro, logo após a decolagem, os pilotos tiveram problemas com dados de altitude e velocidade do ar que os pilotos haviam experimentado da mesma forma nos voos anteriores, devido a dados incorretos do AOA. Os dados do gravador de dados de voo resumidos no relatório também deixam claro que, como no voo anterior, o avião experimentou o ajuste automático do nariz para baixo. Em resposta, a tripulação de voo repetidamente comandou o nariz para cima. Esta seqüência repetida para o restante do voo, durante o qual a tripulação de voo foi capaz de manter o controle do avião por aproximadamente dez minutos.

Ao contrário do que é declarado em relação ao voo anterior, o relatório não indica se os pilotos executaram o procedimento de estabilização ou cortaram os interruptores de compensação do estabilizador.

Enquanto isso, o NTSC disse durante uma conferência de imprensa que a aeronave usada para o voo JT610 da Lion Air, que caiu no mar de Java durante um voo para Pangkalpinang, em 29 de outubro, estava em más condições durante os voos anteriores.

O investigador Nurcahyo Utomo disse na quarta-feira após divulgar o relatório preliminar do NTSC, “O FDR registrou que o stick shaker do avião estava ativo antes e durante o voo de Denpasar, Bali, para Jacarta na noite anterior ao acidente”, disse Nurcahyo. Um stick shaker é um dispositivo que dá um aviso de piloto de um perda iminente de sustentação.

2 COMENTÁRIOS

    • Um mau funcionamento do sensor AOA provocado por defeito ou falta de calibragem não tem nada a ver com o projeto da aeronave em si. Até agora este foi o único de centenas já entregues que apresentou este problema, e de acordo com o que apresenta a reportagem e com histórico problemático da empresa em relação a manutenção de suas aeronaves, há grande chance de ter sido culpa de manutenção incorreta.