Montagem do X-59 na fábrica da Skunk Works, em Palmdale.

Uma tradição consagrada pelo tempo, empregada pela comunidade aeroespacial por décadas, continua com a montagem da aeronave X-59 Quiet SuperSonic Technology da NASA na fábrica da Lockheed Martin Skunk Works na Califórnia.

Componentes perfeitamente aceitáveis ??de outras aeronaves – algumas importantes e outras menos – estão encontrando nova vida como peças instaladas no X-59, um avião experimental cuja missão é ajudar a abrir uma nova era de viagens aéreas supersônicas comerciais.

O trem de pouso de um caça F-16 da Força Aérea, um canopy do cockpit de um T-38 da NASA, uma parte do sistema de propulsão de um avião espião U-2 e uma alavanca de controle de um caça furtivo F-117 estão entre as peças reaproveitadas para uso no mais novo avião da NASA.

É tudo uma questão de economizar tempo e dinheiro

O X-59 pesquisará o voo supersônico com menor ruído no solo.

“O X-59 foi projetado para que, à medida que voa mais rápido que o som, quaisquer ruídos sônicos que cheguem ao solo sejam tão silenciosos que mal possam ser ouvidos – se é que o fazem. É isso que há de novo aqui”, disse Craig Nickol, o gerente de projeto do X-59 da NASA.

“Então, enquanto estamos desenvolvendo a tecnologia em termos de forma e configuração geral do X-59, ao mesmo tempo podemos tirar vantagem do uso de sistemas confiáveis ??de aeronaves que conhecemos ou com experiência e instalá-las”, disse Nickol.

A alternativa – projetar esses mesmos tipos de peças a partir do zero – viria com uma grande desvantagem. Anos e milhões de dólares adicionais – ninguém sabe exatamente quanto – seriam necessários para construir, testar e certificar esses componentes e sistemas como sendo seguros para o voo.

E embora a integração das peças reajustadas para que elas trabalhem juntas com segurança ainda é uma tarefa desafiadora, seguir esse caminho é definitivamente apreciado pela equipe da Lockheed Martin, responsável pelo design original do X-59 e depois ganhou o contrato de US$ 247,5 milhões para construir o avião.

“O desenvolvimento desses sistemas seria complexo e potencialmente aumentaria o risco do programa. Com a disponibilidade desses componentes, não precisamos correr esse risco para ter sucesso com o X-59”, disse Peter Iosifidis, o gerente de programa do X-59 da Lockheed Martin.

Outro fator a favor do uso de componentes existentes de outras aeronaves é o fato de o X-59 ser um avião único. Apenas um será construído. Não há planos para construir e operar uma frota de aviões como o X-59.

“Esse não é o nosso trabalho na NASA e não é esse o objetivo desta aeronave de pesquisa. Como resultado, é muito mais eficiente aproveitar os componentes existentes porque não estamos entrando em uma grande produção”, disse Nickol.

Essa prática de construir uma nova aeronave experimental como o X-59 com peças grandes e pequenas de outros veículos não é nova, nem para pesquisa aeronáutica nem para exploração espacial.

“Compartilhar componentes entre aviões para programas de pesquisa como esse é uma prática bastante comum usada por muitos anos”, disse Brian Griffin, vice-líder de operações do projeto X-59 no Armstrong Flight Research Center da NASA na Califórnia.

Dois exemplos:

A aeronave Shaped Sonic Boom Demonstration que voou em 2003 e 2004 – um projeto precursor direto do X-59 – contou com um jato de combate Northrop F-5E usado. Sua forma corporal foi modificada de uma maneira que provou com sucesso que ondas de choque supersônicas pudessem, por sua vez, ser moldadas de maneira a diminuir o volume de uma explosão sônica.

Aeronave de pesquisa X-29.

Duas aeronaves X-29, com suas asas de varredura para frente únicas, voaram 242 vezes entre 1984 e 1991. Eles testaram novas tecnologias fly-by-wire e o uso de materiais compósitos na construção das asas. O design da aeronave incluía o uso da fuselagem dianteira e do trem de pouso frontal de um F-5A, e o trem de pouso principal de um F-16.

No lado espacial da NASA, o compartilhamento de componentes é tão comum.

Por exemplo, um regulador de pressão de hélio de ônibus espacial orbital aposentado foi instalado e usado como parte do estágio de descida do rover Curiosity que pousou em Marte em 2012.

A sonda de mapeamento de radar da sonda Magalhães para Vênus, lançada a bordo do ônibus espacial Atlantis em 1989, foi fabricada com peças de reposição que sobraram do programa Voyager para os planetas externos, do programa Galileo para Júpiter, do programa Ulysses para estudar o sol e do programa Mariner 9. para Marte.

E para economizar dinheiro e tempo, a NASA até usou uma escotilha restante do programa Gemini como porta de eclusa na estação espacial Skylab que foi usada por três equipes que pilotavam as espaçonaves Apollo em 1973 e 1974.

Compras para o X-59

Então, onde é possível encontrar o trem de pouso usado de um F-16, um acelerador ou acionador de partida de turbina de um F/A-18 ou qualquer um dos dezenas de componentes do sistema de outras aeronaves que ainda possam ser úteis?

Um bom começo é “The Boneyard” na Base da Força Aérea Davis-Monthan em Tucson, Arizona.

Situada no deserto, na periferia da cidade, a base abriga o 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG) e abriga mais de 4.400 aeronaves – aposentadas ou armazenadas – da Força Aérea, Marinha, Fuzileiros Navais, Exército e Guarda Costeira dos EUA.

O “Boneyard” na Base Aérea de Davis Monthan.

Com pouca chuva, baixa umidade e um solo firme para estacionar, os aviões podem ficar ao ar livre por anos e sofrer pouca deterioração. Aquelas aeronaves envolvidas em uma cobertura ou especialmente preparadas para armazenamento a longo prazo podem ser colocadas em serviço novamente com menos esforço do que a construção de uma nova aeronave.

É o lugar perfeito para conseguir um bom negócio em uma peça de aeronave usada.

Mas se a visão de alguns engenheiros da NASA andando por aí, chutando pneus e espiando por baixo do capô procurando uma parte de aparência decente que eles possam pegar está piscando em sua mente, você tem uma imagem errada de como realmente funciona.

“Não, nós não fomos lá e tivemos esse tipo de abordagem para carros usados, onde escolhemos o que queríamos”, disse Griffin.

Em vez disso, a maior parte da pesquisa foi feita por oficiais da Força Aérea, procurando nas bases de dados de aeronaves por peças que atendiam às especificações da NASA. Depois que a Força Aérea dos EUA fez uma seleção, coube a Griffin e sua equipe ir a Tucson e garantir que tudo estivesse em ordem.

“Depois que a papelada terminou, trabalhamos com o pessoal da AMARG para preparar e enviar o hardware para nós na Armstrong”, disse Griffin.

Algumas das peças foram desmontadas de sua aeronave original e enviadas em caixas para a Califórnia, enquanto, no caso do trem de pouso do F-16, as fuselagens do F-16 foram enviadas em um caminhão com o equipamento ainda instalado.

Um novo capítulo na história

Mesmo antes do X-59 decolar em 2021 para escrever um novo capítulo na história da aviação, muitas das peças reformadas que serão usadas em sua montagem final já têm suas próprias histórias fascinantes para contar sobre os aviões de onde vieram.

Com base nos números de série das aeronaves e nas informações publicamente disponíveis compiladas pelo site F-16.net, sem fins lucrativos, são conhecidos vários detalhes interessantes sobre os dois caças F-16C que estão fornecendo peças de trem de pouso para o X-59.

Por exemplo, um dos F-16C iniciou o serviço militar em 1985 com a 363ª Ala de Caças Táticos da Base Aérea de Shaw na Carolina do Sul. Foi aposentado da Força Aérea como parte do 40º Esquadrão de Teste de Voo na Base Aérea de Eglin, na Flórida, e se mudou para a AMARG em 2015.

O outro F-16C iniciou seu serviço em 1986 com a 86ª Ala de Caça Tática estacionada em Ramstein, Alemanha. Ele terminou sua carreira militar em 2014 com o 62º Esquadrão de Caça na Base Aérea de Luke no Arizona e foi transferido para a AMARG depois que rachaduras foram encontradas na estrutura da aeronave associada ao canopy – um problema que aterrou dezenas de F-16 na época.

De acordo com o banco de dados do F-16.net sobre atribuições de unidades e anos de serviço em cada unidade, nenhuma das aeronaves F-16C realizou nenhuma missão de combate. Ambos foram oficialmente transferidos da AMARG para a NASA em 9 de junho de 2017.

A herança dos dois T-38 da NASA é ainda mais convincente

Esse é o tipo de aeronave que, até hoje, os astronautas da NASA voam para permanecer proficientes em aeronaves de alto desempenho – uma experiência necessária para se preparar para os voos espaciais, seja você um piloto ou não – e para viajar pelo país conforme necessário.

A tripulação do STS-26 Discovery chega ao Centro Espacial Kennedy em 1988 para a missão Return to Flight após o desastre do Challenger de 1986. Depois de aposentado em 2011, o jato T-38 com o número de cauda 912 forneceu ao X-59 QueSST da NASA partes de seu trem de pouso.

Durante o Programa de Ônibus Espacial, eles eram mais visíveis como a aeronave elegante com uma tripulação de astronautas para aquela missão vista voando para o Centro Espacial Kennedy, na Flórida, no início de cada contagem regressiva.

Com os números de cauda de N912NA e N914NA, eles foram designados para o Johnson Space Center, em Houston. O NASA 912 foi aposentado e entregue à AMARG em 2011, após a missão Space Shuttle final no início daquele ano.

O NASA 914 teve uma conclusão mais dramática para o primeiro capítulo de sua história.

Em 24 de fevereiro de 1987, o astronauta Brewster Shaw – que naquela época já voara duas vezes no espaço e voaria novamente em 1989 – estava viajando para a Califórnia no T-38 com o piloto de pesquisa da NASA Rob Rivers, que também estava a bordo o banco da frente.

Como uma investigação mais tarde determinou, o jato foi atingido por um raio quando o avião bimotor estava sobre o Oceano Pacífico, a cerca de 16 quilômetros da pista de destino. Em instantes, o motor direito estava em chamas, o esquerdo também estava em chamas, mas ainda estava funcionando, e o cockpit estava se enchendo de fumaça.

Jatos T-38 Talon da NASA, com o “914” que sofreu um incidente em 1987.

Shaw, que estava mais familiarizado com a área do que Rivers, assumiu o controle do avião e conseguiu colocar os dois e o avião em segurança no chão, sem ter que ejetar e colocar em risco ninguém abaixo.

Em termos de seguro de automóvel, o avião teve “perda total”, retirado de serviço e armazenado. Três décadas depois, partes de seu cockpit e o outro T-38 voltarão a ser utilizados não apenas no X-59, mas em um par de simuladores terrestres e um treinador.

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