A nova versão do SSJ100 tem motores mais potentes em relação a versão básica.

A projetista e fabricante do Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), a Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) concluiu com êxito o processo de certificação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para o seu novo modelo, o B100.

A diferença entre o B100 e a versão base é o aumento do empuxo nos motores SaM-146. Hoje tais motores também são instalados na versão de longo alcance da aeronave (SSJ100LR).

As novas características-chave do SSJ100 B100, tipo certificado RRJ-95B-100, são a autonomia de voo de 3.048 km com carga útil esperada sob condições atmosféricas padrão, peso máximo de decolagem de 45.880 kg, empuxo de decolagem do motor de 16.100 lbf e distância de decolagem reduzida em 10% em comparação com a versão base.

A certificação do tipo B100 definiu mais um marco no programa de expansão em grande escala das condições de operação para as aeronaves Sukhoi Superjet 100. O empuxo aumentado do motor melhora o desempenho da decolagem da aeronave, concedendo novas oportunidades aos clientes. Tais características podem ser de interesse para as companhias aéreas da Europa Ocidental quando se trata de voos em pistas curtas, incluindo aquelas dentro dos limites da cidade.

Essas características também podem atrair clientes potenciais da área do BRICS para os quais a possibilidade de operação comercial a partir de aeródromos localizados em alturas que atingem 3.300 metros acima do nível do mar torna-se um requisito essencial para decidir em favor do SSJ100. O empuxo de motor aumentado do tipo lida com essa tarefa.

O certificado EASA permite entregar o B100 para companhias aéreas europeias e também para outros clientes em outros continentes. Anteriormente, em dezembro de 2015, este modelo foi certificado na Rússia.

Conseqüentemente, a SCAC amplia sua linha de produtos oferecendo o novo modelo com desempenho de decolagem melhorado, além de aeronaves de diferentes pesos de decolagem e distância.

7 COMENTÁRIOS

    • Não é para brigar pela liderança do mercado que se constroe um avião.
      Desde o projeto o fabricante calcula um número minimo de aviões a serem vendidos, abaixo disto o projeto dará prejuizo.
      Nós leigos não ficamos sabendo qual é este mínimo de cada avião, mas com certeza o Sukhoi SuperJet ja ultrapassou esta cota e valeu a pena.
      Com 380 encomendas e mais de 100 ja fabricados pode ser considerado um sucesso.
      .
      Por outro lado o SuperJet não é uma família de quatro modelos, ele é um modelo com duas versões de alcance diferente, ele leva 98 passageiros na configuração standard e 108 em alta densidade(apertados), portanto concorre com o E-190 que leva 100 passageiros na standard e 114 em alta densidade.
      O E-190 teve 590 encomendas e o Superjet 100 teve 384 encomendas estando em fabricação a menos tempo.

      • Acertando os números… E190 – 618 encomendas (sem considerar opções de compra). E sem considerar os E2.
        Destes 563 entregues.

        Os números do Sukhoi são um pouco menores do que os citados dado que ocorreram alguns cancelamentos… mas deve estar na casa de 360.

        Só que o programa Sukhoi Superjet também previa outras aeronaves na família, que acabaram não sendo desenvolvidas. Então na minha visão a comparação é de toda a família. que se danem eles, se não desenvolveram as outras aeronaves que pretendiam desenvolver.

        Conheço o Superjet de perto, por dentro e por fora…. bela aeronave. Mas três pontos a ressaltar:

        1- Entendo que chegou meio atrasado ao mercado… Seus principais competidores já estavam em pleno desenvolvimento de aeronave de nova geração.
        2- A enorme diferença na qualidade da carteira. Ou seja, quando as empresas que fazem as encomendas são menores, e portanto mais frágeis, o risco da encomenda nunca se materializar em entregas é muito maior. O Superjet já teve mais de 100 encomendas canceladas por isso (empresas faliram antes de receber as aeronaves).
        3- A enorme diferença nas quantidades produzidas e no ritmo da produção. Sendo justo na comparação:
        primeiro ano de produção 12 (E190) x 5 (S100)
        segundo ano de produção 41 (E190) x 8 (S100)
        terceiro ano de produção 70 (E190) x 14 (S100)
        quarto ano de produção 77 (E190) x 27 (S100)
        Quinto ano de produção 63 (E190) x 21 (S100)

        Isso para o negócio é muito ruim… quanto mais tempo se leva para produzir as aeronaves, mais irá crescer o número de aeronaves que você precisa produzir para pagar o investimento.

        Tem razão em dizer que uma aeronave não é necessariamente feita para ser líder de mercado. O SuperJet pode sim ser considerado um programa de sucesso. COm as entregas efetuadas até agora duvido que tenha se pago, e como uma aeronave só é paga (maior parte) na entrega, então eles ainda dependerão de muitas entregas se concretizarem para que o programa tenha se "pagado".

  1. Atualmente ele tem 384 pedidos sendo até agora entregues 104 sendo que neste ano até agora foram entregues 12 unidades. Sabendo que o custo do programa é de 1,5 bilhão de dólares e tendo um custo unitário de 35,4 milhões por unidade é só fazer uma conta simples para ver que 104 unidades entregues dariam 3,6 bilhões de dólares o que já pagaria o programa o que dizer de 280 unidades restantes? É claro que ele já passou do break even e esta sendo lucrativo.

    • Não creio que a conta seja assim tão simples não. De onde vem esse US$ 1,5 bilhões do programa? Tem todo o projeto, desenvolvimento, certificação, licenças, empréstimos, juros, pagamentos parcelados dos clientes, pagamento a fornecedores. Eu não entendo deste assunto mas acredito que um break even point estaria na casa de umas 300 aeronaves.
      No caso da família E-jets da Embraer há a vantagem da comunalidade (coisas em comum) nos E-170, 175, 190 e 195 o que, acredito, facilitaria atingir o ponto de equilíbrio.
      Voei em um SSJ-100 da Interjet (mexicana) anos passado. Pareceu uma aeronave bem espaçosa (mesmo sendo 2 x 3), silenciosa e estável. Mas, dá lucro aos seus operadores? Já li que foi meio que imposto para a Aeroflot operar estas aeronaves e ela não estava satisfeita com o produto (os primeiros modelos, diga-se de passagem).

    • Puxa vida… se a coisa fosse assim tão fácil tava todo mundo fabricando aviões…

      Cara vou te dizer uma coisa, e o custo para se fabricar esses 104 aviões, não entra na conta não. Você está somando custo unitário e dizendo que pagou o programa??? sério isto?

      O que vc tem que somar é o lucro obtido na venda de cada aeronave, e não seu custo (que está errado porque é preço).
      Além do que uma coisa é preço de lista (preço anunciado) e outra coisa e o preço de negociação (deal price) que é bem menor.
      Além disso, tem que se considerar o custo do dinheiro no tempo. Então é preciso se arrecadar bem mais de 1,5 bilhões ao longo do tempo para se pagar 1,5 bilhões pagos no passado (não se soma dinheiro em tempos diferentes).

      Mas fazendo uma conta de padaria… e sem considerar o valor do dinheiro no tempo… supondo que o lucro por avião seja de 10% (acima da média do mercado), então seria de 3,5 milhões… x 104 = pouco mais de 350 milhões.

  2. Sukhoi Superjet significa aprendizado na integração de componentes e sistemas ocidentais, aprendizado em tecnologia de motores franceses, aprendizado em certificação ocidental (quem certifica EASA certifica em qualquer lugar), capacitação de mão de obra e de parque industrial em aviação civil… Resumindo, já estão no lucro sim.