Foi apenas no mês passado que a Hybrid Air Vehicles anunciou a versão de produção planejada do protótipo do dirigível Airlander 10. Na época, a empresa mencionou um sistema opcional de propulsão elétrica – mais detalhes sobre esse sistema foram divulgados.

Para aqueles que não estão familiarizados com o Airlander 10, atualmente é a maior aeronave do mundo. Medindo 92 metros de comprimento, é alimentado por quatro motores a diesel de 325 hp (242 kW) e usa elevação aerodinâmica como uma aeronave convencional de asa fixa para decolar, com hélio mantendo-o no ar quando está voando.

Além disso, ele pode transportar cargas úteis de até 10.000 kg (22.050 lb), permanecer no ar por cinco dias em cada voo com uma tripulação e não requer uma pista construída especificamente para isso.

Agora se sabe que o novo sistema de propulsão elétrica será de fato híbrido – os dois motores a diesel traseiros permanecerão no lugar, mas os dois dianteiros serão substituídos por motores elétricos de 500 kW. Os operadores podem operar apenas esses dois motores para um vôo elétrico puro ecológico, ou operar os motores e motores juntos para propulsão híbrida-elétrica mais rápida.

O modo elétrico puro deve fornecer uma velocidade de cruzeiro de 50 nós (93 km/h, 58 mph) e um alcance máximo de 350 km (217 milhas), com o modo híbrido aumentando o alcance e a velocidade – o último até 70 nós (130 km/h, 81 mph).

A empresa britânica afirma que, ao todo, a versão híbrida do Airlander 10 deve ser capaz de transportar 90 passageiros de Liverpool para Newcastle (uma distância de cerca de 200 km / 124 milhas) em cerca de duas horas, mas com 90% menos emissões do que um avião convencional – e com maior conforto, com menos ruído.

Espera-se que o modelo de produção do dirigível, nas configurações padrão e híbrida, esteja pronto para entrega aos clientes até 2025.

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1 COMENTÁRIO

  1. A questão que se impões imaginar é COMO será configurado este sistema de propulsão híbrida que deverá gerar, sem interrupção, energia elétrica para os dois motores elétricos principais dianteiros, principalmente num proposto voo contínuo de 5 dias que necessariamente incluirá fases de voo diurnas e noturnas:

    1) Tamanho de um set de baterias que roubariam uma capacidade de carga transportável com seu peso extra;
    2) peso de combustível diesel e peso de geradores elétricos acoplados aos motores Diesel traseiros, que não faria muito sentido na mudança dos motores elétricos dianteiros
    3) aproveitar a grande área da fuselagem e incluir painéis solares na parte superior para gerar energia diretamente para os motores elétricos;

    Acredito que a opção 3 deveria ser a solução principal no voo diurno, as soluções 2 e 3 (sozinhas ou em conjunto) devem oferecer uma solução viável para permitir o funcionamento dos motores dianteiros de propulsão elétricos no voo noturno ou como um eventual backup no voo diurno…

    Se a aeronave não possuir painéis solares para alimentar os novos propulsores elétricos vai adicionar muito peso seja com muitas baterias ou geradores elétricos pesados acoplados aos motores diesel…

    O chamado voo ecológico puro citado só pode ser obtido a partir de de geração elétrica a partir de baterias ou de painéis solares (sem acionamento dos motores diesel traseiros), isto que me confunde já que neste caso todo o sistema de motores traseiros vira um grande peso morto em voo…

    Vamos ver mais a frente, quando a nova aeronave ficar pronta, e estiverem disponíveis mais informações de sua configuração híbrida….