O A-29 Super Tucano da Embraer e Sierra Nevada durante avaliação na Base Aérea de Holloman, Novo México. (Foto: U.S. Air Force / Ethan D. Wagner)

No dia 8 de março de 2017, o chefe da Força Aérea dos EUA, o general David L. Goldfein, emitiu um memorando afirmando que o Escritório de Planejamento de Desenvolvimento Estratégico e Avaliação (SDPE – Strategic Development Planning and Experimentation) da Força Aérea dos EUA, na Base Aérea de Wright-Patterson, lideraria uma campanha direcionada à capacidade de ataque leve da USAF. Apenas cinco meses depois, o escritório SDPE, juntamente com representantes do Comando de Combate Aéreo (ACC), do Comando de Materiais da Força Aérea, do Comando de Operações Especiais da Força Aérea (AFSOC) e do Comando de Treinamento Aéreo (AETC) estão no solo e nos céus sobre a Base da Força Aérea de Holloman, no Novo México, realizando a avaliação das aeronaves de ataque leve.

Um dia exclusivo aos visitantes e para imprensa foi realizado há cerca de duas semanas, no dia 9 de agosto em Holloman, com o evento proporcionando uma oportunidade para um olhar mais próximo sobre os quatro aviões já disponíveis no mercado que participam do experimento, incluindo: o AT-802L Longsword da Air Tractor e L3; o A-29 Super Tucano da Sierra Nevada Corp e Embraer; e os Scorpion Jet e AT-6 Wolverine, ambos da Textron.

A Dra. Heather A. Wilson, Secretária da Força Aérea, saudou os participantes do Media Day e explicou o motivo do experimento.

“Nossos adversários estão se modernizando mais rápido do que nós, e cabe à Força Aérea dos Estados Unidos impulsionar a inovação para que eles se surpreendam com o quão poderoso somos, quão prontos estamos, para qualquer luta, a qualquer hora e em qualquer lugar – e isso significa que temos que pensar sobre as coisas de novas maneiras e identificar novas capacidades mais rapidamente do que fizemos no passado”, disse ela.

“Este impulso à inovação para encontrar soluções rápidas e acessíveis para os problemas que enfrentamos no campo de batalha reside realmente sobre duas coisas: sobre o que estamos olhando, e sobre como estamos desenvolvendo esses recursos. A inovação está no DNA da Força Aérea dos Estados Unidos”.

Uma vez que foi tomada uma decisão sobre quais empresas participariam do experimento, a peça de treinamento da tripulação do experimento foi abordada, disse o Dr. Ravi Penmetsa, líder do programa OA-X junto ao SDPE da USAF.

No total, a equipe inclui cerca de 200 pessoas ou mais dos quatro principais comandos.

“Nossa primeira tarefa foi determinar onde o experimento seria conduzido e qual a área de teste que usaríamos”, disse Penmetsa. “A Base Aérea de Holloman ofereceu condições ideais com muito espaço disponível e a liderança foi muito favorável à missão”.

No meio do experimento, o trabalho em equipe contínuo e o forte apoio da liderança garantiram o sucesso da equipe, de acordo com Penmetsa.

“O Maj. General David Harris, comandante do Centro de Testes da Força Aérea, nos disse que temos o apoio total do Centro e seguimos em frente, e colocamos um plano de experimentação em conjunto, para então juntarmos nossos especialistas e fizemos exatamente isso”.

O Centro de Gerenciamento do Ciclo de Vida da Força Aérea dos EUA forneceu a expertise de contratação necessária para realizar o experimento, chegar à indústria e emitir os Convites para Participar, responder aos pedidos de informações e executar outros Contratos da Autoridade de Transações ou OTA, com cada um dos contratantes participantes.

“Os AETC, ACC e AFSOC se juntaram para nos ajudar a montar uma equipe para finalizar o que o treinamento deveria ser para as equipes operacionais e para as tripulações de teste. Todas as instruções da Força Aérea foram consultadas e o ACC/A3 foi designado como autoridade para liberar um plano de treinamento para as áreas da avaliação”, disse ele.

Enquanto o plano de treinamento estava sendo desenvolvido, a Direção de Aeronavegabilidade realizou uma revisão de engenharia para as aeronaves participantes.

“A equipe criou um processo baseado em risco que eles acreditavam ser a melhor maneira de avaliar os riscos de segurança e aeronavegabilidade para essas plataformas. Eles falaram com os contratados e mandaram que fornecessem muitas informações para avaliar o risco. Uma vez que estas informações foram capturadas, eles tomaram decisões sobre quais envelopes foram aprovados para cada uma dessas plataformas”, disse Penmetsa.

A secretária da USAF. Heather Wilson, se encontra com membros da avaliação OA-X em Holloman, N.M. (Foto: U.S. Air Force / Airman 1st Class Alexis Docherty)

Uma vez que os funcionários contratantes assinaram os acordos, a execução da experiência pelo 704º Grupo de Teste e o 586º Esquadrão de Teste de Voo de Holloman puderam começar.

“O número de incursões que os contratantes estão executando para nós é muito maior do que o tempo operacional típico que poderíamos conseguir usando plataformas de 4ª geração com uma cauda. Eles estão executando duas ou três saídas por dia para cada aeronave nas últimas cinco semanas”, disse Penmetsa.

“No lado do AETC, você tem todos os programas de treinamento com os quais nos apoiamos. O ACC nos forneceu controladores de ataque conjuntos e tripulantes. O AFSOC forneceu um piloto e um oficial do sistema de armas. Eles também estão nos ajudando a criar uma pista com superfície não-preparada na Base Aérea de Cannon. No final do experimento, pediremos a esses aviões que atinjam essa superfície não pavimentada como outro ponto de dados da experiência”, disse Penmetsa.

“Todas as pessoas que trabalham juntos neste projeto são pessoas extremamente apaixonadas. Para que possamos tirar isso com tanta rapidez, todos os que temos no time estão fazendo acima e além do que eles devem fazer”, disse ele.

O ritmo das atividades que apoiaram o experimento proporcionou desafios para a equipe do experimento.

“O cronograma foi um desafio difícil para garantir que tudo acontecesse no momento e no lugar certo – para garantir que todas essas equipes executassem sua ação no momento certo. Houve momentos em que nos sentimos bastante sobrecarregados, mas no final do dia, tudo se juntou muito bem”, disse Penmetsa.

Um aspecto positivo do experimento, de acordo com Penmetsa, tem sido o tipo de mecanismo de contratação que está sendo usado – uma outra autoridade transacional. Um OTA é um instrumento juridicamente vinculativo, mais como um contrato do setor comercial entre o governo e a indústria. As OTAs incentivam a colaboração e promovem a inovação de empreiteiros de defesa não-tradicionais, bem como os parceiros tradicionais da indústria, permitindo a avaliação de aeronaves de ataque leves comerciais “off-the-shelf”.

“A flexibilidade do OTA é incrível para um experimento como este. É um acordo simples de 10 páginas que é muito flexível e lhe dá a oportunidade de conversar com os contratantes usando uma linguagem com a qual eles estão acostumados”, disse Penmetsa.

“No início, o Sr. Jack Blackhurst, diretor do SDPE da Força Aérea, disse:” configure um processo, fique com ele e não se desvie”. Esta foi uma orientação excepcional ao longo do caminho”.

Segundo Penmetsa, os quatro contratados mantiveram o ritmo.

“Nos últimos cinco meses, colocamos um enorme fardo na indústria para fornecer dados em apoio ao processo de seleção inicial, treinamento, avaliação de aeronavegabilidade, avaliação de prontidão de fabricação e execução de experiências. As equipes da indústria apoiaram a equipe do governo e acompanharam o ritmo das experiências. Mesmo que não haja garantias para um programa de ataque leve no final desta experiência, a indústria veio à mesa por causa dos valiosos comentários que estão recebendo de todas as equipes do governo”.

“Este experimento nos ajudou a reunir informações valiosas que não teríamos obtido de uma proposta típica. Os dados que estamos coletando são de ordem de magnitude melhor. Quando terminarmos, devemos saber exatamente onde a indústria está, se estivermos prontos para qualquer passo em frente, seja lá o que for, uma demonstração ou produção de combate”, disse Penmetsa.

“Esta não é uma competição, nem um fly-off de qualquer tipo, e não há um programa de aquisição de registro”, disse o tenente-coronel Robert Odom, vice-comandante do 704º Grupo de Teste.

“Nosso objetivo é avaliar qualitativamente a utilidade militar dos conceitos da indústria da plataforma de ataque leve e para fazer isso estamos avaliando as plataformas contra um conjunto de medidas operacionais de eficácia. Existem oito objetivos de apoio, incluindo: demonstrar a capacidade do sistema de encontrar, corrigir, rastrear e segmentar; Demonstrar interoperabilidade de ligação de dados, demonstrar entrega e precisão de armas; Demonstrar previsões manuais de voo e que são precisas para o desempenho da aeronave; Demonstrar qualidades de voo e qualidades de manipulação; Demonstrar a funcionalidade dos sistemas; Observar a adequação da aeronave e determinar as assinaturas visuais e aeroacústicas da plataforma”.

Após a conclusão do experimento, quatro relatórios separados, um relatório por aeronave participante, incluirão as avaliações dessas medidas de eficácia e as medidas de desempenho.

“Estou absolutamente impressionado com o número dos Centros AFMC que se juntaram para fazer isso acontecer e estou confiante de que, quando vejamos os resultados desta experiência, o rigor e a disciplina irão enfrentar o escrutínio”, disse o coronel Anthony Thomas , Conselheiro do Centro de Gerenciamento do Ciclo de Vida da Força Aérea do SDPE.

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4 COMENTÁRIOS

  1. O Scorpion vai levar este contrato , ele sobra em muitos requisitos , a dupla motorizaçao ja o deixa com 5 gols na frente , o ST serah apenas um produto propicio para aliados mais pobres !

    • Na verdade não haverá vencedores ou contrato no OA-X, é apenas um experimento para saber se há viabilidade e necessidade de uma plataforma de ataque leve. Não é uma competição, mas no futuro poderá haver uma.

      Além disso, tenha em mente que o Super Tucano e o Wolverine foram classicados pela USAF como "tier one", significando que possuem todos os requerimentos como assento ejetável e capacidade de pousar em pistas não preparadas. São eles que estão na frente.

      Já o Scorpion e Longsword foram classicados como "tier two", não possuem todos requerimentos da USAF. Então não sei muito bem qual a base de sua afirmação.

  2. a prevenção do Embraer é ter escolhido um sócio do mesmo estado do senador John McCain. ele comanda o comite das FFAA do US congress.
    o Scorpion a hora de vôo é mais cara e sua velocidade impede apoio terrestre mais preciso que a USAF quer contra insurgentes.

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