Nenhuma nação na história da Terra criou tantos tipos de aeronaves, que vão desde máquinas que parecem ter saído dos livros de Ficção Científica a verdadeiras porcarias.

10Fisher P-75 Eagle

Muito antes de o F-15 ter sido pensado, o primeiro Eagle era uma aeronave pobre, construída pela General Motors e que sugou mais de US$ 50 milhões no meio da Segunda Guerra Mundial. Foram esperadas grandes coisas da Águia, tanto que recebeu a designação P-75, pulando a sequencia P-73 e P-74.

A denominação “Águia” se orgulhava da grandeza e da nobreza americana e um vasto interesse da mídia cercava o programa. Foi anunciado como um “avião maravilhoso” antes de seu primeiro voo, no entanto, a própria Águia era um monstro, um interceptador Frankenstein, formado de pedaços de outros e melhores aviões.

As asas do Eagle eram do P-40; seu trem de pouso do F4U Corsair e a cauda do SBD Dauntless. Esta abordagem pareceu produzir vantagens distintas: a aeronave poderia ser construída rapidamente, já que todas essas peças já estavam em produção e (de forma mais atrativa) o novo caça deveria ser barato. Infelizmente, o design também empregou o motor Allison (uma divisão da General Motors) V-3420, um motor de 24 cilindros que prometia muito, mas na prática deixou a desejar. O desempenho do XP-75 foi sofrível. De rotação a refrigeração inadequada do motor. Para confundir ainda mais um programa já problemático, o Exército decidiu que não exigia um interceptor puro, mas um caça de escolta de longo alcance. O P-75 só serviu para consumir recursos.


9Bell FM-1 Airacuda

A Bell surgiu em cena em 1937 e seu primeiro design de aeronave combinou visões futuristas com características não convencionais, mas apesar das formas impressionantes, dissimulavam um monte de falhas, opções de design questionáveis e desempenho insatisfatório. Em primeiro lugar, a ideia de alojar os canhões de 37 mm no mesmo berço dos motores parecia bom para interceptar formações de bombardeiros, mas os motores com hélices de empurrar constantemente superaqueciam e as hélices montadas na retaguarda tornaram a morte inevitável para qualquer artilheiro que tentasse pular. Na verdade, disparar as armas fazia com que a estação do artilheiro se enchesse de fumaça sufocante. Sensivelmente, o avião costumava ser voado com as posições dos artilheiros desocupadas. Aceitando que os artilheiros ficassem melhor alojados atrás do piloto, suas armas poderiam ser operadas remotamente do cockpit, mas a aeronave era muito lenta para ter muitas possibilidades de interceptar qualquer bombardeiro moderno (para a época). Sua manobrabilidade também era pobre. Se alguma vez tivesse enfrentado caças contemporâneos, teria sido feito em pedaços.

Como se isso não fosse suficiente, a Airacuda deveria poder realizar missões de ataque terrestre, mas ele só conseguia carregar míseros 272 kg. Em 1918 isso era aceitável, mas na véspera da Segunda Guerra Mundial, era patético. Para piorar, o sistema elétrico da aeronave era extenso, complicado e pouco confiável. O motor do FM-1 exigia um motor auxiliar em tempo integral para alimentar suas própria demanda de eletricidade, bem como as bombas de combustível. No caso de o motor falhar (e freqüentemente fazia) a equipe perdia o uso do trem de pouso, portas e, o mais importante, os motores.

Surpreendentemente, o FM-1 entrou no serviço operacional limitado, equipando um esquadrão de 1938 a 1940.


8. Convair NB-36 

De todas as idéias extremamente insanas da década de 1950, a idéia de colocar um reator nuclear operacional em uma aeronave permanece particularmente amena. No entanto, tanto a União Soviética quanto os EUA fizeram exatamente isso. O NB-36 ‘Crusader’ era um desastre ecológico massivo e aterrorizante que se esperava acontecer toda vez que levantava voo. E foram 47 vezes! Destinado apenas a testar a viabilidade de se operar um reator nuclear em voo antes do desenvolvimento de uma verdadeira aeronave de energia atômica, o NB-36 recebeu um reator de três megawatts. Como resultado da blindagem necessária para manter sua tripulação viva, foi necessário colocar 11 toneladas de chumbo na fuselagem!

O NB-36 tanto era uma perigosa aeronave, que toda vez que voava, um C-97 com um pelotão de Fuzileiros Navais o acompanhava. Caso o avião caísse, os Fuzileiros pulariam de paraquedas e imediatamente isolariam a área, tomando as medidas necessárias para tentar conter a contaminação, uma tarefa que provavelmente lhes custaria a vida.

No final, o reator foi ligado durante um total de 89 horas de voo e tudo estava bem, o NB-36 sobreviveu para ser descartado e as partes radioativas da estrutura foram enterradas. No entanto, quando se considera que 32 B-36 padrão caíram em acidentes de 1949 a 1957 e, mesmo que este fosse um registro de segurança muito bom para a época, foi uma maravilha sobre a responsabilidade (ou a falta dela) de se combinar tecnologia aeronáutica dos anos 40 com potencial de uma usina nuclear como Chernobyl!


7. Wright Flyer

O Wright Flyer foi, de acordo com o Smithsonian Institution, “a primeira máquina propulsada, mais pesada do que o ar, a conseguir um vôo controlado e sustentado com um piloto a bordo” e eles deveriam saber como gastaram muito tempo e dinheiro tentando provar que não era. No entanto, deve-se ressaltar que esse voo sustentado durou um máximo absoluto de 59 segundos, foi mais ou menos fora de controle e cobriu apenas 260 metros. Voou quatro vezes em 17 de dezembro de 1903 e nunca mais, porque o Flyer era essencialmente incontrolável – e deve notar-se que os Wright’s tinham muita experiência de voar planadores da mesma configuração em longas distâncias anos antes de tentarem o voo motorizado.

Com o elevador montado na extremidade errada da aeronave e muito perto do centro de gravidade, deformando as asas ao invés de ailerons e um leme muito pequeno, o Flyer era perigosamente instável sobre os três eixos, particularmente longitudinalmente – em todos os quatro vôos, o Flyer ondulava violentamente. Além disso, foi adiada a sua incapacidade de decolar por seu próprio meio sem o auxílio de um trilho de lançamento, visível na famosa fotografia (os brasileiros acreditam que este recurso o torna inelegível como o primeiro avião do mundo e favorece o 14-bis de Alberto Santos=Dumont, que voou sem a necessidade de uma catapulta de lançamento em 1906). O aspecto inegavelmente decente de seu design foi o seu motor, que os próprios irmãos projetaram e era notavelmente poderoso para seu tamanho – embora não seja tão bom quanto o radial de Manly-Balzer instalado no Aerodrome de Langley. Os próprios Wrights mantiveram o Flyer sem grande estima, depois de armazená-lo por 9 anos, Wilbur foi perguntado o que eles pretendiam fazer com ele e este respondeu que “provavelmente o queimariam”. Era uma aeronave terrível, perigosa e defeituosa, mas, para os americanos, foi a primeira.


6. Lockheed Martin VH-71 Kestrel

Do ponto de vista puramente aeronáutico, não há nada de errado com o VH-71 Kestrel, mas não está em serviço e, como um exemplo de excesso de custos, é sem paralelo, e isso inclui o programa F-35. Não é como se fosse uma nova aeronave, mas, em vez disso, uma versão do AgustaWestland AW101 Merlin, um helicóptero de transporte médio bem sucedido, que foi lançado em 1987 e serviu em 13 nações. O custo unitário para o Merlin é de aproximadamente US$ 21 milhões. Em 2002, a Lockheed Martin e a AgustaWestland concordaram em desenvolver e comercializar conjuntamente o helicóptero nos EUA. Em 2005, esta aeronave ganhou a competição para substituir a frota de helicópteros operados pelos Marines como transporte presidencial. Em 2009, o contrato aumentou de sua alocação original de US$ 6,1 bilhões para mais de US$ 11,2 bilhões. O Secretário de Defesa, Robert Gates, teve de ir ao Congresso para uma revisão do projeto. O preço continuou aumentando. Alguns culpam os aumentos no equipamento solicitado adicional que não estava na proposta original, outros apontam para lobistas inadequados ou gerenciamento de ativos erráticos. Opositores do programa dizem que essa enorme soma faria mais para proteger o Presidente se fosse gasto em estabilizar as economias dos países mais pobres do mundo.

O ex-presidente Obama condenou o Kestrel ao cancelamento com uma injeção de racionalidade fiscal em 2009. As nove unidades que foram construídos acabaram sendo vendidos ao Canadá como peças sobressalentes para os seus AgustaWestland CH-149 Cormorant (uma variante do Merlin) por apenas US$ 164 milhões, apenas US$ 2,84 bilhões a menos do que já haviam sido gastos em sua construção. Sete deles permanecem em estado de aeronavegabilidade e existe a possibilidade de o Canadá ainda os colocar em serviço, uma possibilidade intrigante para uma aeronave que, literalmente, custa mais do que seu peso em ouro. 


5. Langley ‘Aerodrome’

Samuel Pierpont Langley foi um brilhante inventor, astrônomo e cientista que passou a ser secretário do Instituto Smithsonian. Ele construiu um excelente modelo de aeronave que voou mais de 1.600 metros em 1901 e decidiu, razoavelmente, fazer o primeiro voo tripulado e motorizado do mundo. O Aeródromo foi lindamente fabricado e seu motor radial de 52hp tinha a melhor relação peso/potência de qualquer motor, um registro que manteve até 1919 (!) – mas não podia voar. Duas vezes o Aeródromo foi lançado por catapulta e mergulhou no rio Potomac. Nove dias depois, os irmãos Wright voaram seus aviões. Langley morreu em 1906, e isso realmente deveria ter sido o fim para o Aeródromo, mas o destino decretou que sua história ainda não acabou.

Os Wrights eram tão litigiosos quanto diligentes e diligentemente processaram qualquer um que construísse uma aeronave de sucesso. Em 1914, o talentoso pioneiro Glenn Curtiss surgiu com um brilhante esquema para virar o litígio da vez. Se ele pudesse provar que o Aeródromo era capaz de voar, a patente de Wright seria inválida. Após uma extensa modificação, incluindo um novo motor V-8, aprovado pelo Smithsonian. O Aeródromo foi fraudulentamente colocado em exibição como “o primeiro avião na história do mundo capaz de um voo livre sustentado”. Assim, começou uma ignóbil tradição de decepção, falta de jogo e destruição que sofreu a indústria de aviação dos EUA há mais de um século.


4. Lockheed XFV-1

O Exército dos EUA estava cheio de idéias bizarras ao longo dos anos 1950 e, felizmente, para nós, muitos deles realmente foram construídos. Um dos mais loucos foi o XFV-1 e seu concorrente, o Convair XFY-1 ‘Pogo’, as duas últimas aeronaves de propulsão mista projetadas para o papel de caça. Inspirado, como todas as melhores idéias de aviação da década de 1950, pelos voos da fantasia do Terceiro Reich, o Pogo e o XFV-1 foram vagamente derivados de um estudo da Focke-Wulf para um caça chamado Triebflugel. Isso era ter um rotor/propulsor montado no meio. O ponto principal da idéia era que a aeronave poderia decolar verticalmente, ideal para um interceptador de defesa de ponto. A desvantagem para o piloto, tanto do Pogo quanto do XFV-1, era que eles tinham que pousar verticalmente – nas costas – com o piloto tendo de colocar todo o peso na cauda. No entanto, a Marinha dos EUA não podia ignorar a utilidade de um avião de combate que poderia ser operado em qualquer navio grande o suficiente para montar um heliporto. Dois protótipos foram encomendados e um contrato de produção para quem provasse o melhor design. Independentemente do problema de pouso, ambos os programas foram condenados a empregar o motor turboélice Allison XT-40, um motor desnecessário com uma tendência para rasgar-se em pedaços. No entanto, a Convair conseguiu algumas decolagens verticais e pousos com o seu Pogo, mas o pobre XFV-1 não teve tanta sorte, uma tonelada mais pesada do que o Pogo, decidiu-se que não tinha a força necessária para tentar.

Então, enquanto a Convair descobriu que seu Pogo era possível pousar – embora fosse considerado quase impossível mesmo por seu excepcional piloto de teste ‘Coleke de Skeets’ – a Lockheed teve que voar seu XFV-1 com um embaraçoso trem de pouso fixo mais apropriado para um avião da década de 1920 do que demonstrador de tecnologia. Ambos os programas foram cancelados a pedido de seus fabricantes em 1955.


3. Rockwell XFV-12

Na década de 1970, era uma aposta segura que o protótipo da maior indústria de aviação e mais rica e mais bem sucedida do mundo seria capaz de voar. No entanto, em 1977, o Rockwell XFV-12 demonstrou sem glória que tais pressuposições nem sempre são tão seguras como se poderia imaginar. O XFV-12 da Rockwell certamente parecia emocionante com o layout do canard e as superfícies das asas na cauda escondendo as peças que tinham sido cooptadas de outras aeronaves existentes – as entradas eram do F-4 e o cockpit e o trem de pouso inteiros eram do A-4 Skyhawk. O conceito do XFV-12 era intrigante, um sistema conhecido como “escape canalizado”.

O gás quente resultante da queima deveria sair por venezianas instaladas nas superfícies de controle. O gás com alta energia deveria trazer uma grande massa de ar de frio, gerando enorme sustentação. Infelizmente, alguém na Rockwell errou a matemáticas: no mundo real, o empuxo resultou 30% menor que o esperado e, como resultado, o motor foi capaz de levantar apenas 75% da aeronave. O XFV-12 nunca voou. Apesar disso, foram realizados ensaios, mas com a óbvia incapacidade da aeronave de se sustentar no ar, o programa completo foi encerrado em 1981 após consumir alguns bilhões de dólares.


2. De Lackner DH-4 Heli-Vector / HZ-1 Aero-ciclo / YHO-2

Na década de 1950, o Exército dos EUA estudou a mobilidade no campo de batalha. Destes estudos, como era de se esperar, voar era uma abordagem certa. O De Lackner DH-4 foi o pior dos projetos apresentados para responder a essa solicitação. O verdadeiro horror deste veículo torna-se claro quando se estuda uma fotografia do DH-4 em voo e percebe que as pás do rotor contra-rotativo estão montadas aproximadamente 10 centímetros sob os pés do seu piloto, que não tinha um assento e era obrigado a se equilibrar em uma pequena plataforma diretamente sobre o cubo do rotor. Uma simples queda seria a alegria de Freddy Krueger.

Em cima dos rotores giratórios e desprotegidos, o soldado de infantaria do futuro precisava simplesmente inclinar-se na direção que desejava ir. Eventualmente, a percepção de que o DH-4 era capaz apenas de tornar o soldado moderno um alvo melhor a poucos metros acima do solo, muito ruidosamente e com grande despesa, causou o fim do programa.

Para ser justo para o DH-4, foi pelo menos relativamente rápido, sendo capaz de alcançar 120 km/h. Para se ter uma forma de mensurar, o outro projeto, o Hiller Pawnee, alcançava apenas 25 km/h.


1. Christmas Bullet

Muito provavelmente a pior aeronave já construída, e a única aeronave nesta lista que pode ser justificadamente dita ter sido projetada por um psicopata, a Bala de Natal foi uma escandalosa zombaria de um avião capaz de subir suficientemente alto para garantir a morte de um piloto. O Dr. William Whitney Christmas era um médico aparentemente respeitável que tinha algumas idéias não convencionais sobre o desenvolvimento de aeronaves com uma infinidade de mentiras tanto sobre suas próprias realizações – ele afirmou, por exemplo, ter inventado o aileron – e seus projetos: afirmou que ele tinha recebido uma oferta de US$ 1 milhão para “assumir” a força aérea da Alemanha, e centenas de encomendas de seu Bala para a Europa.

Visualmente, o Bullet parece bastante convencional, mas um olhar minimamente atento notaria a asa fina como papel, fixada apenas sobre a fuselagem, sem estar reforçada por escoras ou fios, como era padrão na tecnologia da época. Mais uma ótima idéia do Dr. Christmas.

Para piorar, o Dr. Christmas conseguiu persuadir um piloto chamado Cuthbert Mills para voar o Bala. Quando o avião decolou, as asas se torceram, formando um “U”, e a Bala caiu, matando o piloto. O Dr. Christmas despreocupado, não arrependido e não processado construiu uma nova Bala. Um novo voo, novamente as asas se torceram, e a bala caiu, matando seu piloto. Um mês antes, esta segunda aeronave havia sido exibida (estáticamente) no New York Air Show, onde foi elogiado como o “avião controlado mais seguro do mundo”. Christmas nunca mostrou remorso por perder a vida de dois pilotos, nem aparentemente nenhuma preocupação em destruir o precioso motor L-6 do Exército com suas idéias mirabolantes. O Dr. Christmas recebeu do Exército US$ 100.000 por seu design de asa “revolucionária”. Seus dons de persuasão devem ter sido melhores do que sua habilidade como designer.

William Christmas morreu em 1964 com “dinheiro no bolso e sangue nas mãos”, como escreveu o historiador Bill Yenne.


FONTE: Hush-Kit

10 COMENTÁRIOS

  1. Até onde eu sei o Flyer poderia voar sem a catapulta, porem precisava de muita pista, por isso a catapulta.

  2. Maravilhosa materia, assim como aquela das 10 piores aeronaves soviéticas, e esta aeronave atomica teria grande serventia nas maos dos kamikases.

  3. Apenas uma informação sobre o Christmas Bullet: ambos os vôos ocorreram em 1919.

  4. Toda lista é objeto de controvérsia. Se fôssemos incluir apenas aviões operacionais, acredito que o Vought F7U Cutlass e o Curtiss SB2C Helldiver estariam nela.

  5. Incluiram apenas aviões de testes?? Ai a lista deveria ser os maiores fracassos e não piores. Se bem que colocar apenas 10 piores aviões americanos é quase impossivel de escolher pois é tanta M…., tanta lata velha voadora que fica dificil escolher tão poucos.
    De exemplo, basta pegar a serie "F-Hundred" onde cada um deles (8 no total) foi um tremendo fracasso, desde o F-100 (em 4 anos de operação, houve 47 acidentes operacionais com o F-100A!), até o F-117, cheio de "tecnologias" e "revolucionario" onde bastou pegar o primeiro inimigo um pouco mais forte para provar que o jato era um verdadeiro caixão voador e rapidamente ser retirado de linha. Se adicionar os jatos da USN no fim dos anos 40 e inicio dos 50 então já da para chegar facil aos 20!

    • Quer dizer então que o F-105 foi um fracasso? O F-106 também foi!? Já fez um conta básica de matemática para ver quantas missões de combate bem sucedidas foram realizadas pelo F-117 contra apenas uma perda em combate? E como ele era um caixão voador se o piloto do aparelho derrubado foi resgatado vivo? E se ele foi rapidamente retirado da linha de frente como você explica ele ter sido usado depois na invasão do Iraque? A propósito você não quer aproveitar e colocar na lista dos dez piores o “capenga” A-10?

      Ah! Me lembrei agora daquele papinho de que “Rússia e China estavam dando seta para ultrapassar os EUA”…..e como estão fazendo isso se até agora nem o Su-57 e tampouco oJ-20 têm motores definitivos?

  6. Olha gosto muito do site, mas colocar o flyer na lista foi despeito né? hahaha

    Fala serio gente superem essa coisa do 14bis….

    • Quem o colocou na lista foi o Hush-Kit, um site de aviação norte-americano. O CAVOK apenas traduziu e nos disponibilizou. Seria anti-ético alterar os modelos que o escritor original escolheu.

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