A chegada do primeiro KC-390 para Força Aérea Brasileira em junho deste ano poderá abrir grandes mercados para a nova aeronave cargueira da Embraer.

Sem 80% da divisão de aviões comerciais, que foi vendida à Boeing e resultou na criação da Boeing Brasil – Commercial, o futuro da Embraer pode estar em três áreas, apontam analistas de mercado: o desenvolvimento de novas tecnologias para o setor aéreo, o projeto do avião militar KC-390 e a aviação executiva.

Expandir essas áreas vai ser fundamental para a fabricante brasileira de aviões. Mais de um terço da receita veio da área de aviação comercial.

Os primeiros resultados da divisão das empresas só devem começar a aparecer no próximo ano, quando as empresas já estiverem atuando de forma separada. Para este ano, a expectativa da empresa é de entregar entre 187 e 217 aeronaves, entre comerciais, executivas e militares, das quais 24 foram entregues no primeiro trimestre.

“O negócio foi mais importante para a Boeing do que para a Embraer”, ressalta o analista Daniel Herrera, da Toro Investimentos. Com o investimento, os americanos conseguem fazer frente ao consórcio europeu Airbus, que em outubro de 2017, adquiriu a divisão de jatos regionais da canadense Bombardier.

Aviação executiva oferece oportunidades para a Embraer

Uma boa oportunidade para a Embraer, segundo os analistas, está na aviação executiva. Teixeira, da Messem Investimentos, aponta que a empresa brasileira está bem posicionada nesse segmento. “E conta com um amplo portfólio”, complementa Ilan Arbetman, analista da Ativa Investimentos.

O que também ajuda na arrancada na divisão executiva da Embraer, responsável por 14,2% da receita no primeiro trimestre, é a demanda mundial, que está em alta. “O Brasil é um dos principais mercados desses segmento”, destaca Arbetman

Outros fatores que podem ajudar a alavancar este segmento, segundo ele, é a tendência ao crescimento das low-costs na aviação comercial – o que pode atrair o público corporativo – e o surgimento de um novo nicho de mercado: o compartilhamento de viagens executivas.

O novo Praetor 500.

“A aviação executiva oferece mais comodidade aos passageiros e, em muitos casos, uma remuneração melhor e uma carga de trabalho menor para os pilotos”, diz Arbetman.

A aviação executiva também pode pegar uma rebarba da operação que resultou na criação da Boeing Brasil Commercial. O analista da Ativa Investimentos aponta que o nome Embraer passou a ter um alcance global em todas as áreas, antes mais restrito à aviação comercial.

O programa do avião militar KC-390

Outra oportunidade para a Embraer pode estar no cargueiro militar KC-390. O potencial é grande, aponta William Teixeira, analista da Messem Investimentos: “é que nos próximos 20 anos há perspectivas de substituição dos 2.500 Hercules que estão em operação e o avião da Embraer pode pegar uma boa fatia desse mercado.”

No primeiro trimestre, o programa se concentrou nos preparativos para a entrada em serviço, com a apresentação da primeira das 28 aeronaves contratadas pela FAB para 2019. Foram realizados ensaios de certificação militar no Brasil e nos Estados Unidos. O projeto ultrapassou as 2 mil horas de voo.

A primeira aeronave deve ser entregue após o Salão Internacional de Paris, em junho. A Embraer também tem uma encomenda de cinco aviões de Portugal.

“Ainda é preciso ver qual vai ser a saída do avião”, destaca Herrera, da Toro Investimentos. A aposta da Embraer é a parceria com a Boeing, que pode ajudar a abrir novos canais de vendas para o produto.

Um temor, entretanto, persiste entre os analistas: é o desenvolvimento de novas tecnologias que poderia drenar recursos de outras divisões. “Vai ser uma boa opção para a Embraer se o projeto der certo”, diz Herrera.

Outra questão é como vai se dar o compartilhamento de tecnologia entre os dois parceiros estratégicos do projeto: a Boeing, que tem 49%, e a Embraer, com 51%.

O desenvolvimento de novas tecnologias

Uma frente aberta nesta semana foi o estabelecimento de uma parceria entre a Embraer e a catarinense WEG, que teve uma receita de R$ 2,9 bilhões no primeiro trimestre, para o desenvolvimento de uso de motores elétricos na aviação. “É algo que pode ter impacto no futuro da aviação e poderá contribuir para o fortalecimento da fabricante de aviões nesta nova fase”, aponta Teixeira, da Messem.

Segundo as empresas, a parceria que ocorre nas fases de pesquisa e desenvolvimento pré-competitivo, busca acelerar o conhecimento de tecnologias necessárias ao aumento da eficiência energética das aeronaves a partir do uso e integração de motores elétricos em sistemas de propulsão.

Um motor elétrico será testado em uma aeronave Ipanema 203.

“Os avanços das pesquisas científicas podem tornar energia limpa e renovável um importante viabilizador de uma nova era da mobilidade aérea urbana e regional que seja mais acessível à população”, diz Daniel Moczydlower, vice-presidente executivo de engenharia e tecnologia da Embraer.

As pesquisas, que serão realizadas em São José dos Campos (SP) e Jaraguá do Sul (SC), pretendem apoiar a criação de tecnologias inovadoras para gerar oportunidades para evoluções futuras de novas configurações aeronáuticas e possibilidade de desenvolvimento de novos segmentos de mercado.

As tecnologias serão desenvolvidas inicialmente em laboratório e posteriormente serão realizados testes em uma aeronave de pequeno porte, baseada no EMB-203 Ipanema. O primeiro voo está previsto para o próximo ano.


Fonte: Gazeta do Povo

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15 COMENTÁRIOS

  1. A palavra chave foi sustentabilidade. Quando a Airbus adquiriu o Programa C-Series, os subsídios ceifaram a concorrência como havíamos nos acostumados.E ficou difícil manter a lucratividade que já há vários anos tem ficado no negativo. Além de fechar as portas para novos Programas. Assim nasceu a Boeing Brasil. Na mesa nós ficamos com 20% do E2 com atual potencial de 80 E2 por ano, ao custo médio de USD 25Mills/aeronave. Na prática ficamos com faturamento de USD 400 Mills/ano. Porém com risco financeiro bem menor. E com sustentabilidade futura. A Boeing não iria gastar USD 4bi somente para fechar um potencial concorrente já com déficit financeiro e com a Airbus ganhando todas.
    De quebra o KC390 ganhou um sócio formidável. Que vai dar sustentabilidade ao Programa de cargueiros. E nada impede a EMB de desenvolver um jato comercial de 50 lugares, ou um a hélice de 70 lugares.
    Não vi o contrato da JV Boeing Brasil, e seria apenas suposição baseado na premissa da permanência do corpo de Engenharia no Brasil, mas faço crer que estamos credenciados com 20% ao futuro Programa da Boeing para concorrer com os prováveis A220-500, acima de 180 assento e alcance de 2.200 nm. Uma classe abaixo do futuro B797. Este filão facilmente venderia mais que 180 aviões/ano a USD 55Mills/ unidade. Este faturamento potencial já compensaria os 80% da Boeing nos E2, e daria sustentabilidade a uma classe de Aeronave impensada aqui no Brasil. Acho que a Toro Investimentos está nos subestimando ao dizer que o negócio foi melhor para a Boeing. Do jeito que estava antes da JV, a EMB estava financeiramente inviável nos próximos 5 anos.

    • Aqui é Brasil amigo, a lógica não dá certo por essas bandas

      • Claro que existe a dúvida com os problemas na certificação, a operação na FAB é que vai validar ou não KC-390.

        • Se restam dúvidas, o certificado não deveria ser emitido.

          Mais uma prova da incompetência estatal. Um processo para garantir a segurança que não garante a segurança.

          • Se vc conhecesse um pouco de aviação saberia que a certificação não garante 100% de segurança na operação de um avião em lugar nenhum do mundo.
            O Boeing 737MAX é certificado na FAA e EASA e deu no que deu….
            O KC-390 teve um incidente grave e um acidente grave na certificação, mas cumpriu o programa de certificação, mas os possíveis compradores vão acompanhar a sua entrada em operação para ter certeza da segurança.

            • Se vc conhecesse um pouco sobre a vida, saberia que nada dá 100 porcento de segurança.

              A certificação de tipo deveria dar o mínimo de segurança ao comprador e não dá.

              FAA e EASA são órgãos estatais.

              Provada a minha tese.

        • Quem conhece um pouco de aviação sabe que a certificação não garante 100% de segurança na operação de um avião em lugar nenhum do mundo.
          O Boeing 737MAX é certificado na FAA e EASA e deu no que deu….
          O KC-390 teve um incidente grave e um acidente grave na certificação, mas cumpriu o programa de certificação, mas os possíveis compradores vão acompanhar a sua entrada em operação para ter certeza da segurança.

          • Quem conhece um pouco sobre a vida, sabe que nada garante 100 porcento de segurança.

            Contudo, a certificação de tipo deveria dar o mínimo de confiança ao comprador.

            Não há.

            A FAA e a EASA são órgãos estatais.

            Provada a minha tese.

      • Neste caso, minha opinião não importa, a que importa é a de quem vai "assinar o cheque" de compra.

  2. Que a divisão militar não sustenta a Embraer sozinha nós já sabemos. Depende de contratos com as forças armadas brasileiras.
    Diante disso , deduzo que a "Embraer restante" esteja apostando na aviação executiva para se manter.
    Se esse meu raciocínio está correto, a questão é saber se isso é possível. Eu realmente não sei, não tenho nem ideia de quanto do faturamento da "Embraer antiga" vinha desse segmento.
    Se eu "apitasse" alguma coisa na Embraer acho que apostaria na aviação de turboélice, desenvolvendo concorrentes para aeronaves que vendem bem nesse espaço, tipo o Cessna Caravan, o PC12, quem sabe até para concorrer com os ATR e os Q400.
    Ou, quem sabe,apostar nesse novo segmento de "aviação executiva para pistas não preparadas", que parece só ter o novo PC24 como competidor.

    • Interessantes suas premissas! O mercado de jatos executivos parece nunca esfriar, principalmente nos países em desenvolvimento ou naqueles que ainda são terceiro mundo. A Embraer mais uma vez terá que se reinventar na sua história, pensar fora do lugar comum e conquistar mercados esquecidos pelos concorrentes.

      Quanto ao setor militar, a receita é simples: não depender da FAB. Sabemos o destino das empresas que se escoraram em aquisições de nossas forças armadas…

      • Pois é. As recentes notícias sobre a venda do programa Q400 e da linha CRJ pela Bombardier mostram que esse meu raciocínio não está fora da realidade. Só acho que a "Embraer que sobrou" não pode demorar para implantar essa reinvenção.
        Mas só acho né, daqui da minha poltrona, com a minha xícara de chá Tender-Leaf e minhas pantufas nesse frio de rachar…
        Imagino que os que estão lá saibam mais e tomarão as decisões certas.
        Até porque, como já disse em outras vezes, não "torço" pra Embraer… não sei bem o porquê, acho que é reflexo da repetição do mantra "a Embraer nem é mais brasileira, a Embraer é dos acionistas, a Embraer já produz quase tudo nos EUA, o Lisarb não presta e estamos contando os dias para sermos comprados pela Boeing ou Airbus" que foi entoado,nos últimos quinze anos especialmente, pelos próprios "embraeristas". Deve ser. Saudações.

  3. Alguém conta pra esse cara da Toro investimentos que aviões militares são vendidos por políticos, não por ser melhor…..

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