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VÍDEO: Fotógrafos científicos da Boeing, como eles fazem as belas imagens

Para os fotógrafos de teste de vôo da Boeing, uma imagem pode valer mais que mil palavras – mas ela é de valor inestimável para a segurança, e há muita pressão para fotografar no momento certo. Às vezes, você só tem uma chance para capturar o momento. Nós não estamos falando de uma sessão de fotos para uma revista de moda, mas sim garantir a segurança dos produtos Boeing – e as tripulações aéreas e os passageiros que voam dentro deles – através da fotografia científica que produz dados visuais para satisfazer os requisitos de engenharia no programas de desenvolvimento de aviões. Suas maravilhosas fotografias e imagens de vídeo dramáticas são frequentemente incluídas nos folhetos de marketing da fabricante e na sessão de fotos e vídeo do site da da Boeing.

Uma equipe pequena e altamente especializada de fotógrafos e cinegrafistas científicos andam junto com as tripulações de testes e avaliação de voo da Boeing para observar e documentar o desempenho da aeronave durante os testes em voo. Apenas um punhado deles são qualificados para realizar este tipo de fotografia para engenharia. Eles ficam baseados em Seattle, St. Louis, Filadélfia e em Mesa, no Arizona, mas são destacados com as tripulações de voo em todo o mundo, onde quer que as condições de teste exijam a presença da aeronave.

Leo Dejillas é um fotógrafo da Boeing que é qualificado para observar e documentar o desempenho de uma aeronave durante os voos de testes. (Foto: Boeing)

Durante um programa de testes de voo, eles podem ser encontrados dentro das aeronaves a jato T-38 e também de pequenos aviões Maule. Eles capturam imagens das superfícies de controle em ação, voando próximos a 15 metros das aeronaves que estão sendo testadas e observada. Estas manobras exigem uma cuidadosa coordenação com as tripulações, e os fotógrafos são uma parte importante dos briefings antes dos voos. Eles também podem ser encontrados no chão, perto de uma pista, registrando testes como pousos com vento lateral ou em decolagens com velocidade mínima.

“Vários sistemas e superfícies de controle de vôo são testados, e o fato de estarmos a bordo de um avião de caça, o vídeo feito é principalmente para fins de segurança e engenharia”, disse Leo Dejillas, um fotógrafo científico baseado em Seattle. “O principal objetivo ou meta é documentar as características de vôo de um avião em diferentes cenários ou configurações; belas fotos que são usados em revistas são apenas um bônus agradável.”

Além de serem fotógrafos qualificados, Dejillas e seus colegas devem ser fisicamente capazes de realizar a fotografia em voo. Eles passam por treinamento adicional e exames médicos, semelhantes aos de pilotos que voam os aviões de caça. Esse treinamento ajuda para que eles tenham conhecimento técnico sobre a aeronave durante os testes de voo porque devem ter um olho para as anomalias que podem ocorrer em voo.

“Quanto mais você entender das operações e sistemas, melhor você está fazendo seu trabalho”, explicou Deb Hanford, uma fotógrafa científica.

Pense duas vezes se você acredita que é uma vida glamourosa. Hanford afirma que o trabalho exige muita paciência e flexibilidade.

“Você tem que ter paciência pois pode ser cansativo esperar pelas melhores condições se você está olhando para a questão apenas fotográfica. Você também está sujeito a limitações de espaço e condições de ensaio ímpares”, disse ela.

Dejillas disse que a melhor parte de seu trabalho é ver o seu trabalho deixar impressionada toda a equipe de funcionários da Boeing. “É muito legal andar em torno de diferentes locais e ver fotos em cubos e em paredes que eu tirei ou eu sei que meus companheiros de equipe fizeram”, explicou Dejillas. “As pessoas adoram essas aeronaves e querem mostrá-las sempre que possível. Muitos deles têm trabalhado nestas aviões toda a sua carreira. Eu sou apenas o cara que tem sorte de estar por trás da câmera para eles.”

Texto: Kate Zaranek / Boeing – Tradução: Cavok

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Fernando Valduga

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IMAGENS: Irkut entrega os dois primeiros caças Su-30SM para Força Aérea da Rússia

Um dos dois primeiros caças Su-30Sm entregues pela Irkut para a Força Aérea da Rússia. (Foto: Sergei Korenkov, via Rustam Bogaudinov / Cavok)

A Irkut Corporation entregou para Força Aérea da Rússia os dois primeiros caças multimissão Su-30SM. Segundo um comunicado de imprensa da empresa, o ato de transferência das aeronaves foi assinado na quinta-feira, dia 22 de novembro , na planta de aviação de Irkutsk. As duas aeronaves foram entregues com o novo padrão de pinturaque está sendo adotado para todas aeronaves da Força Aérea Russa.

Um caça Su-30SM decola do aeródromo da Planta de Aviação de Irkust, para um voo de demonstração com o piloto Sergei Bogdan nos controles. (Foto: Sergei Korenkov, via Rustam Bogaudinov / Cavok)

O Ministério de Defesa da Rússia assinou um contrato para entrega de 30 caças Su-30SM de março de 2012. O ministério informou anteriormente que prevê a compra de 40 dessas aeronaves através do programa de armamentos do Estado para o período 2011-2020, com 28 caças Su-30SM sendo destinados para Força Aérea, e 12 para a Frota do Mar Negro, para substituir os antigos Su-24 Fencer.

Através de um contrato com o Ministério de Defesa da Rússia, a Irkut vai fornecer 30 caças Su-30SM. (Foto: Sergei Korenkov, via Rustam Bogaudinov / Cavok)

O caça multimissão Su-30SM é uma modificação do Su-30MK, e projetado especificamente para a Rússia. Entre outras coisas, o avião possui modernos sistemas de radar, de telecomunicações e de reconhecimento, bem como novos assentos de ejeção e uma série de outros sistemas. As mudanças também foram feitas na confirguração de armas do caça.

A Força Aérea da Rússia vai receber 28 aeronaves Su-30SM. (Foto: Sergei Korenkov, via Rustam Bogaudinov / Cavok)

O Su-30SM pode atingir velocidades de até 2.100 quilômetros por hora e tem um alcance de três mil quilômetros. A aeronave pode levar mísseis e bombas de diversos tipos de peso, num total de até oito toneladas.

O Su-30SM é uma aeronave modificada a partir do Su-30MK. (Foto: Sergei Korenkov, via Rustam Bogaudinov / Cavok)

No vídeo abaixo, o piloto Sergei Bogdan voa num caça Su-30 durante um voo de testes no aeródromo da irkut.

O primeiro vôo de teste do Su-30SM para a Força Aérea da Rússia ocorreu no dia 21 de setembro no aeródromo da Planta de Aviação de Irkutsk.

Com informações do amigo Rustam Bogaudinov, direto da Rússia

Nota do Editor: As fotos numa resolução maior estão disponíveis na fanpage do Cavok Brasil. Visite e curta nossa página no Facebook.

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Turquia vai iniciar em 2013 a produção em série do helicóptero de ataque T-129 que vai competir na Coreia do Sul

O helicóptero TAI/AgustaWestland T-129 ATAK, já nas cores do Exército Turco, durante voo de testes de Ankara. (Foto: TAI)

O Primeiro-Ministro turco Recep Tayyip Erdogan disse que a indústria de defesa turca vai começar a produzir em série os helicópteros de ataque T-129 no próximo ano, como parte do programa nacional turco para ampliar a produção nacional de equipamentos militares.

“Atualmente a Turquia atende 54 por cento das necessidades do sistema de defesa do país”, disse Erdogan numa reportagem no canal de TV TRT Haber. “Nosso objetivo é de totalmente atender a defesa com produtos fabricados no país.” Erdogan acrescentou que a Turquia pretende incluir a fabricação de navios de guerra.

A Turquia já exportou veículos blindados, sistemas de defesa aérea, sistemas de mísseis, navios de guerra e helicópteros leves, uma tendência que viu suas exportações da indústria de defesa quadriplicarem.

A Turkish Aerospace Industries é a principal contratada para o helicóptero de ataque T-129, com a Aselsan e a AgustaWestland NV como subcontratadas, através de um acordo de colaboração onde a TAI detém os direitos de propriedade intelectual para a nova configuração junto com a AgustaWestland NV.

A TAI também vai se tornar a única fonte para a produção da fuselagem do T-129, incluindo a montagem final e operações de voo, e será responsável pela comercialização dos “helicópteros de ataque T-129″ para a exportação.

A Coreia do Sul pretende adquirir 36 novos helicópteros de ataque e o T-129 ATAK da Turquia foi aprovado nos testes de avaliação. (Foto: TAI)

Numa outra notícia divulgada no mesmo dia pela agência de notícia Anatolia, a Coreia do Sul aprovou a participação do helicóptero de ataque turco T-129 ATAK na competição para 36 novos helicópteros para os militares sul coreanos, competindo com o Bell Cobra e o Boeing Apache dos EUA.

A aprovação do helicóptero turco ocorreu depois de três semanas de exames e ensaios feitos pelos sul-coreanos na Turquia.

A Turquia oferece ao sul coreanos uma participação na fabricação dos helicópteros T-129 ATAKs. Até o momento, somente o exército turco encomendou o T-129 ATAK, num pedido total de 59 helicópteros.

O primeiro vôo de teste do protótipo ATAK foi realizada no dia 17 de agosto de 2011, e mais três protótipos na Itália e dois protótipos na Turquia estão atualmente passando pelo processo de testes.

Fonte: UPI e Anatolia News Agency – Tradução e Adaptação do texto: Cavok

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Companhia nacional perde espaço no KC-390

A Embraer está desenvolvendo o KC-390 com o apoio da Força Aérea Brasileira. (Foto: Embraer)

O programa de desenvolvimento e produção do novo cargueiro militar KC-390 já criou cerca de mil oportunidades de trabalho dentro da Embraer, entre novos contratados e funcionários que foram remanejados de outros programas, diz o presidente da Embraer Defesa e Segurança, Luiz Carlos Aguiar. Mas para os fornecedores locais, as oportunidades têm sido pequenas.

“O KC-390 é um projeto mobilizador de recursos. No pico do desenvolvimento, em meados de 2013, acreditamos que 7,8 mil pessoas venham a fazer parte desse programa no Brasil”, afirmou.

Além da geração de novas tecnologias e formação de recursos humanos especializados, Aguiar destaca que a aeronave tem potencial de US$ 18,7 bilhões em exportações nos próximos 20 anos, o que representará a geração de um saldo líquido da balança comercial da ordem de US$ 9,4 bilhões.

“Nas fases de produção e desenvolvimento o KC-390 deverá gerar um total de 3,4 mil empregos diretos e 17 mil indiretos, algo em torno de R$ 6,8 bilhões”, disse o executivo.

Aguiar admite, no entanto, que apesar de existir um esforço da Embraer e do governo para o adensamento da cadeia produtiva, a participação da indústria nacional no programa do KC-390 se dará de forma mais efetiva na fase de produção. “Tem muito pouco dessa cadeia conosco na fase de desenvolvimento. Quase nada é feito no Brasil”, afirmou.

A Embraer informou que oito empresas brasileiras ou com operações no Brasil estão envolvidas hoje no desenvolvimento do cargueiro, como a AEL Sistemas, controlada pelo grupo israelense Elbit; a Eleb, uma empresa da Embraer; LH Collus e Aerotron. Na área de engenharia foram contratadas as empresas Aernnova e Alestis, de origem espanhola; a Sobraer, do grupo belga Sonaca; e a Akaer, criada por ex engenheiros da Embraer.

No programa de desenvolvimento do caça AMX, considerado uma das bases mais importantes para o desenvolvimento dos jatos que levaram a Embraer a liderança mundial no segmento de aviação regional, segundo o Valor apurou, houve um envolvimento mais amplo da indústria nacional em todos os sistemas críticos do produto. “No caso do KC-390 o envolvimento mais pesado se dará na área de aeroestruturas”, comentou uma fonte.

Fontes do setor comentam que um envolvimento maior da cadeia nacional no desenvolvimento do KC-390 era a grande oportunidade que as empresas teriam para evoluir e reduzir a dependência da Embraer, capacitando-as para se tornarem fornecedoras de nível global.

Na fase de produção do KC-390, de acordo com as fontes consultadas, a cadeia continuará fornecendo peças usinadas e serviços, atividades consideradas de baixo valor agregado. “Até o projeto do ferramental do KC está sendo feito fora do país. Para a indústria nacional só resta cortar ferro e metal”, afirmou uma das fontes ouvidas pelo Valor.

Principais parceiros e fornecedores do KC-390 em desenvolvimento pela Embraer.

Para o gerente do Centro para a Competitividade e Inovação do Cone Leste Paulista (Cecompi), Agliberto Chagas, o grande problema do baixo índice de participação da indústria nacional na fase de desenvolvimento do KC-390, que envolve maior valor agregado, é que as empresas não tem capacidade financeira para suportar o risco de desenvolvimento do programa, devido às dificuldades para apresentar garantias para conseguir um financiamento.

“Falta acesso a capital para investimento competitivo com garantia e fundo de aval”. O BNDES, segundo ele, exige, além das garantias reais, o balanço contábil auditado. O banco chegou a disponibilizar um crédito de R$ 200 milhões para as empresas da cadeia, mas como existe a dificuldade das garantias, não houve tomador e o prazo para solicitar os recursos se encerra em março de 2013.

O chefe do Departamento de Exportação do BNDES, Márcio Migon, disse que o banco tem se esforçado para ajudar as empresas da cadeia, mas que o setor também precisa ser mais pró-ativo e empreendedor.

A especialista em projetos na área aeronáutica da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), Cynthia Mattos, disse que o governo vem trabalhando em algumas medidas que deverão aumentar a competitividade da cadeia, tendo em vista a necessidade de se fortalecer o conteúdo de engenharia e de desenvolvimento básico do setor.

“No longo prazo todos esses programas mobilizadores e de aumento da capacidade empresarial e tecnológica da cadeia vão permitir que outras oportunidades surjam e não sejam perdidas como aconteceu no KC-390″, comentou.

O presidente da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB), Walter Bartels, disse que instrumentos como o regime especial de tributação para a indústria aeronáutica (Retaero), embora se proponha a reduzir a carga fiscal efetiva do setor, não tem sido muito utilizado pelas pequenas empresas. “O acesso aos benefícios do regime é complicado, porque exige mudanças na forma de executar os balanços financeiros das empresas para se adequar às exigências da Receita Federal”, disse.

Fonte: Valor Econômico / Virgínia Silveira

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Fornecedor da cadeia aeronáutica enfrenta retração de encomendas

A retração no mercado de aviação tem afetado os fornecedores da cadeia produtiva no Brasil, como a Embraer em São José dos Campos.

A crise econômica nos Estados Unidos e Europa e seus reflexos no mercado aeronáutico atingem em cheio os fornecedores da Embraer no Brasil, que já registram uma retração de pedidos da ordem de 20% a 30%. Embora o mercado aponte para um crescimento da venda de jatos regionais nos EUA nos próximos meses, a disputa por novos contratos vem ficando cada vez mais acirrada com a entrada de novos competidores.

Além da Bombardier, com o jato CS-100, a fabricante brasileira também disputa a preferência dos operadores com o modelo japonês Mitsubishi Regional Jet, o chinês Comac ARJ-21 e o russo Sukhoi Superjet. Segundo relatório recente do J P Morgan, esses aviões foram responsáveis por 51% das 430 encomendas líquidas feitas entre 2009 e 2011, contra 19% entre os anos de 2007 e 2008.

A dependência das encomendas da Embraer, que vem reduzindo o volume de compra de peças no Brasil, associada à falta de capacidade financeira para investir em novos projetos e novas tecnologias são apontadas como as principais causas para a situação crítica que vive a cadeia Aeronáutica brasileira, formada hoje por cerca de 120 empresas. Esse parque emprega em torno de cinco mil pessoas, segundo Cecomp.

“Como o setor aeronáutico está passando por uma crise e o ritmo de produção foi reduzido, as empresas têm dificuldades para pagar os empréstimos já feitos e também para conseguir renegociar as dívidas ou mesmo para novos recursos”, explica um fornecedor da cadeia Aeronáutica.

A Graúna, de Caçapava, considerada uma das principais fornecedoras da Embraer, esteve a ponto de falir e hoje está em processo de recuperação judicial. O diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, Edimir Marcolino da Silva, conta que para salvar a empresa o BNDES comprou 40% do capital, mas praticamente 100% do que a empresa fatura ainda depende da Embraer.

A empresa chegou a fornecer peças para a fabricante de motores canadense Pratt & Whitney, mas o contrato não foi adiante. “Nenhuma empresa da cadeia Aeronáutica, que tem grande dependência com a Embraer, está bem. Até 2010, a Embraer exigia que as suas fornecedoras dedicassem 70% da produção para a empresa, independente de ter pedidos ou não”, afirma o sindicalista.

A diversificação de atividades, considerada uma das alternativas para reduzir essa dependência e equilibrar as receitas, vem apresentando bons resultados, mas ainda para um número reduzido de empresas. É o caso da Globo Usinagem, que até o ano passado dedicava 80% da sua produção para a Embraer. “Hoje, estamos em uma situação sustentável, com 65% de nossas atividades para a Embraer e o restante para os setores automotivo, de óleo e gás e também exportação”, diz o diretor da empresa, Mauro Ferreira.

A Globo fornece peças Aeronáuticas estruturais para a empresa belga Asco e americana Eaton Aerospace, utilizadas na fabricação de partes dos aviões da Boeing e da Airbus. Para 2013, segundo ele, a meta da Globo é que o percentual da produção para a Embraer seja de 60%. A empresa se fortaleceu com investimentos que fez durante a crise. “Aplicamos R$ 6 milhões em novos galpões e na modernização do parque fabril. Também criamos um setor de vendas forte para explorar oportunidades no mercado externo”, explica o empresário.

Os fornecedores nacionais também enfrentam problemas com fabricantes internacionais, como a Airbus. (Foto: Airbus)

O diretor do Ciesp (Centro das Indústrias do Estado de São Paulo) em São José dos Campos, Almir Fernandes, disse, no entanto, que o case de sucesso da Globo Usinagem ainda faz parte da lista de exceções da cadeia. “A maioria das empresas está com parte da produção ociosa e vêm mantendo as instalações mais enxutas para continuarem no mercado”, afirmou.

A Embraer, segundo Fernandes, está comprando em torno de 60% do que comprava antes da crise de 2008. “As empresas investiram muito para atender o crescimento da demanda da Embraer, mas a crise derrubou muita gente e algumas empresas não conseguiram se recuperar”, explicou.

A Embraer informou que não tem planos de reduzir a produção em 2013 e que espera um número muito similar de entregas, ainda que possa haver um mix diferente de aeronaves em relação a este ano.

O processo de internacionalização da fabricante brasileira, segundo o Valor apurou, com a recente inauguração de duas fábricas em Portugal e uma fábrica nos Estados Unidos, também contribui para que a situação da cadeia Aeronáutica brasileira esteja se agravando, tendo em vista que as atividades desenvolvidas pelas empresas respondem, em média, por 80% das suas receitas.

Os fornecedores reclamam ainda da falta de um posicionamento mais firme do governo, que não começou a colocar em prática uma política industrial bem definida para exigir e viabilizar, por exemplo, uma maior participação da cadeia Aeronáutica na fase de desenvolvimento de projetos financiados com recursos públicos, como o do cargueiro militar KC-390. A previsão é que o desenvolvimento da aeronave absorva US$ 2 bilhões em investimentos.

O Ministério da Defesa explica que, nos casos em que foi possível, foram selecionadas empresas nacionais para o fornecimento de alguns sistemas estratégicos do KC-390. “Há casos em que não há empresas nacionais capacitadas a fornecer os sistemas, como por exemplo, os motores, aviônica e sistema de lançamento de cargas”, respondeu o ministério.

Sobre os planos da Embraer para a produção de peças do KC-390 em Portugal, Argentina e República Tcheca, o presidente da divisão de Defesa e Segurança da empresa, Luiz Carlos Aguiar, explica que ela representará uma parcela mínima do volume total previsto para o programa. “Fizemos isso para garantir a venda externa do avião, porque esses parceiros, que também participam da fase de desenvolvimento, assinaram um compromisso de aquisição das aeronaves”, afirmou.

Aguiar lembra ainda que a República Tcheca e Portugal são países membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Nato) e por conta disso o KC-390 já é mencionado no catálogo da entidade como um dos produtos de referência no segmento de cargueiros. “É importante lembrar que se não houver venda internacional do KC-390, ele não vai trazer os royalties, impostos, divisas e empregos na produção no Brasil”, ressalta.

Mesmo nos casos de compra de componentes importados, segundo a FAB, o programa do KC-390 terá acordos de offset (que envolvem compensações comercial, industrial e tecnológica) com fornecedores de diferentes países. Atualmente, a FAB informa que estão em negociação 14 acordos relacionados ao programa do KC-390, sendo que um deles diz respeito aos sistemas aviônicos, que serão desenvolvidos em parte no Brasil pela fabricante AEL Sistemas.

Fonte: Valor Econômico / Virgínia Silveira

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Cavok Brasil: 3 anos, 10 mil posts, 90 mil comentários e muitas histórias ainda para contar

Publicado em 21/11/2012 por em Militar

Esperei para publicar mais um editorial por um bom motivo.Esse é um editorial especial, pois chegamos a impressionante marca de 10 mil posts justamente no mês que o Cavok Brasil comemora seus três anos. Juntamente com isso, ultrapassamos a marca de 90 mil comentários. E comemoramos esse aniversário com muita alegria, pois chegamos até aqui com reconhecimento e muitos elogios de nossos visitantes e colaboradores, que mantém o site vivo e em constante atualização, sendo considerado o melhor site de aviação do Brasil.

Melhor que isso, no mês de outubro passamos a marca de 600 mil pageviews mensais, motivo que levantou um sinal de alerta para o começo de um estudo de upgrade no nosso serviço de provedor. Devemos chegar ao final do ano com a marca de quatro milhões de visitas no site desde seu começo, em novembro de 2009.

No final de outubro de 2009, logo após a passagem do Dia do Aviador, resolvi colocar a mão na massa e iniciar o Cavok Brasil que vocês conhecem. Voltando um pouco mais no tempo, em 2000, eu registrei o domínio pensando no dia que eu iria começar a escrever meu próprio site. Eu sempre tive interesse em escrever para as revistas de aviação do país, mas infelizmente as mesmas nunca abriram suas portas para eu poder fazer parte do quadro de colaboradores. Em maio de 2009 coloquei no ar o site do Cavok, que nasceu com cara de site institucional, focado em apresentar as melhores fotografias dos melhores fotógrafos de aviação. No meio desse site estava um blog despretensioso.

Voltando a 2009, iniciei as postagens de notícias no então blog, ainda sem pretensão, apenas com o intuito de divulgar aos amigos as notícias que eu achava mais interessante. Logo no final de novembro, já apareciam os primeiros comentários, os primeiros elogios e os primeiros números.

O blog virou site, o site cresceu, vieram os colaboradores permanentes, surgiram os primeiros contatos para patrocínio, foi aberta a loja de produtos de aviação, e o número de visitantes continou crescendo.

Mas isso só foi possível graças a muito trabalho. Quando digo muito, significa muito mesmo. Temos uma quantidade enorme de matérias e projetos que gostaríamos de colocar em prática, mas isso somente será possível quando o dia tiver 36 horas, ou quando mais colaboradores estiverem conosco nesse projeto que visa desde o início divulgar a aviação de forma ágil, imparcial e democrática. Esses três fatores estão comprovados nas notícias sempre em primeira mão, na posição firme de não se deixar levar por pressões externas e pela participação ativa dos visitantes nos comentários do site.

Também conhecemos muitas pessoas nesse último ano. Passamos a receber novidades da Rússia com o amigo Rustam Bogaudinov; dos EUA, nosso amigo e excelente fotógrafo Ricardo von Puttkammer envia as fotos e relatos dos maiores shows aéreos na América do Norte. Dois colunistas já estão conosco (Marco Ferreira e Oswaldo Claro Jr.) e outros devem embarcar conosco até o final do ano. Contamos também com parcerias com outros sites, aumentando a nossa divulgação e trazendo para você matérias de qualidade feitas pelos nossos parceiros.

Falando em shows aéreos, somente em 2012, já cobrimos 30 eventos nacionais e internacionais, e mais ainda serão publicados até o final do ano. Viajamos bastante para trazer até vocês a cobertura dos grandes eventos aeronáuticos e shows aéreos, sempre com fotografias de qualidade e com o relato completo.

Mas o que mais incentiva a continuação do Cavok Brasil é o apoio que recebo dos amigos, dos colaboradores, e inclusive das pessoas que acabo conhecendo pelo Brasil e no exterior, que quando sabem que sou o “Fernando do Cavok”, dão os parabéns e ficam impressionados com a nossa qualidade editorial. Isso me enche de orgulho e retribuo da seguinte forma: escrevendo e me esforçando mais por vocês.

Chegamos aos 10.000 posts, uma média permanente de 10 posts diários desde o início, em 2009. Vamos agora atrás dos 20 mil, depois 30 mil e assim por diante. E espero comemorar muitos outros aniversários junto a vocês que fazem do Cavok Brasil o melhor site de aviação do Brasil, e um dos melhores do mundo.

Agradeço a todos pelo apoio e pelo sucesso que têm proporcionado ao Cavok Brasil. Mais uma vez deixo aqui o agradecimento ao principal fator de sucesso do Cavok: o leitor.

Abraço e obrigado.

Fernando Valduga
Editor Cavok Brasil

 
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Sikorsky MH-60R Seahawk vence competição para novo helicóptero marítimo na Dinamarca

A Dinamarca escolheu o helicóptero MH-60R Seahawk como novo modelo de guerra anti-submarina para operar a bordo de seus navios. (Foto: Sikorsky)

O governo e o Ministério de Defesa da Dinamarca informou no dia 21 de novembro que escolheu o helicóptero Sikorsky/Lockheed Martin MH-60R Seahawk como novo helicóptero marítimo que serão embarcados nos navios de guerra da classe Absalon e nas fragatas da Classe Iver Huitfeldt.

Todos membros dos partidos do ministério de defesa, inclusive da oposição, concordaram com a escolha do helicóptero MH-60R Seahawk, visando substituir os atuais helicópteros Lynx. No acordo serão adquiridos nove helicópteros, o que permite reforçar a sua presença no Ártico, enquanto pode implantar a força em operações internacionais.

A Dinamarca havia solicitado para a Agência de Cooperação de Segurança e Defesa dos EUA (DSCA), em novembro de 2010, uma possível compra de 12 helicópteros MH-60R Seahawk, num pacote avaliado em US$ 2 bilhões.

A decisão faz parte do programa atual de modenrização da defesa. Neste contexto, o Ministro da Defesa já enviou a solicitação de compra para Comissão Parlamentar de Finanças visando a autorização para a aquisição.

Os helicópteros produzidos pela Sikorsky, em cooperação com a Lockheed Martin, estão previstos para entrega entre 2016-2018, e devem assumir as tarefas dos helicópteros Lynx Mk90B até 2017. Os helicópteros serão entregues a Ala de Helicópteros da Força Aérea, junto ao Esquadrão 723 em Karup, onde será instalado um simulador completo do Seahawk.

No processo de escolha dos helicópteros baseados em navio, estiveram competindo o MH-60R Seahawk norte americano e o AgustaWestland AW159 Wildcat britânico. Um terceiro competidor, o Eurocopter AS565 Panther, havia sido eliminado da competição no começo de 2012. A escolha do helicóptero foi definida por uma recomendação da defesa.

Assim como os helicópteros MH-60Rs da Marinha dos EUA, os Seahawks da Dinamarca também serão equipados com o Raytheon AN/AAS-44C(V) Multi-Spectral Targeting System e o sistema AN/ALQ-210 Electronic Support Measures da Lockheed Martin, e vão executar as tarefas de monitoramento e policiamento, manutenção da paz, busca e salvamento e fiscalização da pesca. Eles também devem ser capazes de participar nas ações anti-pirataria e nas operações de evacuação e de emergência, além de prestar apoio à polícia.

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Boeing poderá vencer mais um contrato na Índia com o helicóptero Apache

A Índia poderá em breve adquirir mais helicóopteros Apache, desta vez para o exército indiano.

Quando se trata de venda de aviões militares para a Índia, a Boeing está no meio. Depois de ganhar um contrato de US$ 1,3 bilhão com a Força Aérea Indiana para 22 helicópteros de ataque AH-64D Apache no mês passado – e sendo selecionada como o preferencial fornecedor para a competição de US$ 1,4 bilhão para helicópteros de transporte pesados na Índia com o CH-47F Chinook – a Boeing poderá conseguir outro contrato, desta vez para adicionais Apaches para serem usados pelo Exército, disseram fontes do Ministério de Defesa da Índia.

O Ministério da Defesa indiano escolheu os 22 helicópteros Apache para a Força Aérea numa competição com os helicópteros Mi-28 da Rússia.

As empresas dos EUA já ganharam contratos avaliados em mais de US$ 8 bilhões nos últimos quatro anos, e a maioria das armas e equipamentos fornecidos para a Índia vieram através do canal de vendas militares estrangeiras (FMS). A Índia aquiriu 10 aeronaves de transporte Boeing C-17 por US$ 4,2 bilhões, 12 aeronaves de vigilância marítima Boeing P-3I e seis aeronaves de transporte Lockheed Martin C-130J. Os outros fornecedores principais para Índia foram os russos.

Enquanto o Exército indiano vinha exigindo helicópteros de ataque independentes da Força Aérea Indiana, a Força Aérea se opôs ao plano. Um oficial sênior da Força Aérea descreveu o movimento como a criação de uma mini força aérea dentro do Exército.

O Ministério da Defesa, no entanto, decidiu no mês passado permitir que o Exército use os helicópteros de ataque, mas não disse publicamente qual serviço receberá os 22 Apaches encomendados no mês passado. Fontes do Ministério da Defesa disseram que a Força Aérea receberá os 22 helicópteros.

Para a Boeing, a carteira de pedidos deverá permanecer ativa, já que a Marinha da Índia propôs encomendar um lote adicional de adicional de 12 aviões P-8I – elevando para um total de 24 aeronaves – através do canal FMS.

O método tornou-se a via preferida para a compra na Índia, em oposição à abertura da concorrência.

E o canal FMS poderia ficar mais movimentado, caso os EUA se comprometee a diluir as condições legais que incluem cláusulas restritivas que regem a localização e uso das armas adquiridas pela Índia, disse um funcionário do ministério.

A Índia assinou cláusulas restritivas ao comprar as armas dos Estados Unidos, um movimento criticado por oficiais indianos da Marinha e da Força Aérea, disse o oficial.

A controladoria e o auditor geral da Índia, num relatório de 2008, levantou dúvidas sobre concordar com tais condições em relação à compra de um navio anfíbio.

“As cláusulas restritivas levantam dúvidas sobre a real vantagem deste acordo”, disse o relatório. “Por exemplo, as restrições à implantação ofensiva do navio e permissão para o governo estrangeiro poder realizar uma inspeção e inventário de todos os artigos transferidos dentro da cláusula de controle da utilização final da carta de acordo.”

Fonte: DefenseNews – Tradução: Cavok

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Fernando Valduga

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