Companhia substituirá parte de sua frota de aeronaves ATR 72-600 por aviões maiores e de última geração.

A Azul Linhas Aérea anunciou a venda de dez turboélices ATR 72-600 para a Nordic Aviation Capital (“NAC”) resultando em uma redução da dívida total em cerca de R$ 325 milhões. Cinco unidades sairão da frota da companhia no último trimestre de 2017 e cinco na primeira metade de 2018. O acordo com a NAC também inclui a entrega de três aeronaves novas ATR 72-600 sob leasing operacional na segunda metade deste ano.

“Continuaremos voando com os ATR, pois eles nos ajudam a explorar novos mercados e rotas regionais. Na medida em que expandimos nossa malha, é natural que parte de nossos ATR sejam substituídos por aeronaves maiores e mais modernas. Nossa estratégia, em termos de frota, é ter a aeronave certa para o mercado certo e já conseguimos identificar vários mercados que estão prontos para receber aeronaves maiores”, comenta John Rodgerson, presidente da Azul.

“Estamos satisfeitos por ter concluído esta transação com um cliente tão valorizado como o Azul”, diz Martin Moller, presidente da Nordic Aviation Capital. “Vemos uma forte demanda por aeronaves ATR 72-600, por isso, estamos aproveitando a oportunidade para adquirir esse número de aeronaves de alta qualidade da Azul. Esta não é a primeira vez que adquirimos e revendemos aviões da Azul e a resposta dos novos operadores é sempre muito positiva. Em breve, encontremos uma nova casa para essas aeronaves”, completa o executivo.

A decisão da Azul está em linha com sua estratégia de otimização de frota e crescimento por meio de aeronaves com maior capacidade de assentos e mais eficientes. A venda dos 10 ATRs já estava sendo considerada na projeção de frota da empresa para 2017 e 2018, que consiste em encerrar o ano com 122 e 128 aeronaves operacionais, respectivamente. A empresa espera crescer sua capacidade em termos de assentos quilômetros voados (ASKs) de 11% a 13% em 2017.

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27 COMENTÁRIOS

  1. Uma pergunta para quem trabalha, trabalhou ou conhece a aviação civil brasileira.
    Por que, num mercado tão monopolizado, com ausencia de agencias reguladoras, as empresas aéreas estão sempre endividadas? Será que é somente a má gestão?!

    • Caro Galileu, não posso me considerar um expecialista, mas depois de anos voando e comprando passagens, a gente acaba aprendendo um pouco.
      No caso das saudosas companhias brasileiras antigas, VARIG, VASP e Transbrasil. Essas realmente tinham uma admirações problemáticas, mas tiveram os planos econômicos que o governo nos fazia engolir para ajudar a quebrar.
      Quanto a regulação, a ANAC faz esse papel, aliás, pelo pouco que sei, esse setor é bem regulamentado. O que gera custos extras.
      Mas para mim, o que mais prejudica essas companhias são a volatilidade do câmbio, da economia e do preço do combustível. Mesmo com ótima administração, é impossível não passar dificuldades com essas variações bruscas, como por exemplo, em 2014 o dólar estava a uns R$1,80, em poucos meses já estava ultrapassando os R$4,00. Imagina o impacto disso, sendo que a maioria de seus custos são em dólar. Sem contar com as variações dos combustíveis, que em um aumento exagerado pode colocar a margem de lucro no negativo.
      Nos EUA, você pode comprar uma passagem ida e volta para a Europa por em torno de 200 dólares ou um pouco mais, por aqui, é muito difícil comprar por menos de 700, sendo normalmente, por 1000 dólares.
      Assim como tudo nesse país, a falta de estabilidade é o grande vilão de nossa economia. Para todos os ramos de negócios. Como nosso maldito governo é muito grande, somos reféns de seus humores.
      Isso é histórico, nossos governos são péssimos quando intervém na economia. Mas se reclamar do governo, para uns e outros é ser "fascista".

        • Concordando 100% com o Rudel acrescento.

          As empresas brasileiras cresceram e faliram com seus padrinhos políticos.

          As lambanças eram compensadas com favores do governo conseguidos pelos padrinhos.

          Quando o padrinho perdia poder, os favores somem e elas vão a falência.

          Hoje, Gol e TAM tem seus padrinhos. A Azul é perseguida pelas "autoridades". http://brasil.estadao.com.br/noticias/geral,anac-http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi13122

          • Me lembro que quando adolescente, ver no noticiário que o governo foi "ao socorro" de Vasp e Varig, várias vezes, para evitar a falencia, não tenho certeza mas provavelmente nosso rico dinheirinho foi pro ralo kkkkkk.

            Outra medida semelhante que li a alguns dias, a justiça vai fixar um valor que a JBS vai pagar como punição e etc, é uma pequena fração perto do que foi roubado e sonegado, em seguida disseram "após o acordo, o grupo poderá fazer empréstimos no BNDES" kkkkkkk. Esse país não tem jeito.

            • Cada "socorro" foi muito bem remunerado. Quando a empresa enfraquecia no esquema, o "socorro" não vinha.

              Quando leio aqui comentários defendendo "socorro" (empresa nacional, vamos perder empregos…), me embrulha o estômago.

              Se o negócio é bom, mas a empresa passa por um problema pontual, não é difícil obter um empréstimo ou um investidor.

              Se é ruim, não adianta colocar dinheiro público, pois é um buraco negro. Melhor falir.

  2. Se você acha que 4 empresas (Tam, Gol, Azul e Vianca) é pouco se pergunte quantos são os fabricantes de aeronaves, combustíveis, quantos sindicatos aéreos existem e por aí vai …

    No mundo inteiro a competição é feroz no segmento de transporte aéreo, mas aqui ainda temos que lidar com uma grande variação na demanda e da taxa cambial.

  3. Uma pena pois ao que tudo indica a Azul está abandonando as rotas regionais para se concentrar nas linhas nacionais e internacionais. Provavelmente a frota ficará consolidada nos E-Jets, Airbus A-320Neo e A-330

    • O plano para vôo regionais foi congelado pelo governo. A Azul teve se reorganizar para sobreviver.

      • Aquele plano ( o dos "400 aeroportos regionais") nunca saiu do papel! foi só bravata da "mulher sapiens"

          • O Brasil na ditadura militar ja teve um plano de regionais subvencionado pelo governo, era uma forma de viabilizar a Embraer obrigando as empresas a operar os Bandeirantes.
            A empresa recebia um adicional de 100% da passagem vendida, o que na prática era 50% de subsídio, algo que se levado a sério deveria ser considerado um crime, mas eram outros tempos.
            A verdade é que a aviação regional nas menores cidades não sobrevive, só é viável em algumas cidades de Minas Gerais ao Rio Grande do Sul, no Norte e Nordeste não sobrevive.
            E nos dias de hoje com a crise o melhor é se livrar rápido das cidades onde não ha lucro.

            • Os governos militares também não fizeram bem para o setor. Deixaram as empresas mal acostumadas, quando os privilégios caíram, junto com os planos monetários, não conseguiram sobreviver ao novo mercado. Foi um absurdo a VARIG deter o monopólio de viagens internacionais no Brasil. Mesmo qUE fosse uma das melhores do mundo.
              Quanto a aviação regional, concordo com a viabilidade ser reduzida. A mercado sabe sozinho o que é viável ou não, o governo só atrapalha quando dita novos caminhos ou subsídios.

              • Estes programas são válidos para manter a ligação em algumas localidades isoladas, não da forma generalizada como foi feito pelo DAC para viabilizar uma empresa fabricante.
                .
                Na Indonésia ainda existem ilhas mais isoladas onde o transporte é subvencionado, hoje voam com os velhos DHC-6 e C-212, um parlamentar sugeriu que só fosse subvencionado se fosse usado o NC-212i fabricado atualmente e os N219 e N245 fabricados no futuro pela sua estatal, mas a comissão de justiça deles vetou por não encontrar legalidade na proposta e alegou que discriminando aeronaves estrangeiras poderiam provocar discriminação a produtos indonésios em represália.
                Nos tempos de globalização é fácil dar o troco, não é como nos anos 70 no Brasil onde era obrigado a voar com Bandeirante e proibiram o uso do DHC-6. Só na classe maior com Fokker 27 era liberado por não ter avião brasileiro e o subsídio era de 30%.

            • A ideia não era 'viabilizar a Embraer' até porque aeronaves de outros fabricantes também eram utilizadas e ainda por cima ela era estatal, o governo podia mantê-la mesmo se estivesse deficitária , bastava justificar que era uma empresa estratégica. O intuito era, dentro do conceito desenvolvimentista do governo militar, expandir a aviação e levar melhores condições p/ o 'progresso' chegar ao interior do Brasil, assim como se criou novas rodovias, como a Transamazônica.

              • Na categoria Commuter de até 23 passageiros que recebia o maior subsídio era obrigado o uso do EMB-110, era sim uma forma de obrigar as empresas a comprar o produto da empresa estatal, na categoria acima poderiam ser usados outros aviões.
                Na época existiam C-212, DHC-6, Metroliner, Jetstream e vários outros commuter, porque todas as empresas, TAM, VARIG, VASP e Transbrasil usaram o Bandeirante?

                • Vc está distorcendo a realidade, havia uma diretriz governamental que forçava a nacionalização de diversos itens ( equipamento industriais, por exemplo e não só ligados a aviação ) e proibição de importação de material se existisse similar nacional, novamente friso, não só de aviação. Conheci essa realidade de restrições a importados de perto.

                • Em momento nenhum eu neguei que havia uma diretriz nacional que forçava a nacionalização de vários produtos, eu citei o caso da compra forçada dos EMB-110 que eu conheci de perto, relatada por oficiais do extinto DAC quando eu trabalhei no Serac II do DAC em Recife.
                  Como vc citou eles podiam manter a Embraer com compras do governo, mas além de fazerem estas compras de C-95, P-95, Seneca e Xingu optaram por obrigar o mercado a comprar suas aeronaves Commuter EMB-110, onde para ganhar a concessão de uma linha lucrativa com um B737 a empresa era obrigada a comprar e operar uma linha deficitária com os Bandeirantes, como era inviável sua operação tiveram que subsidiar, isso é fato.
                  Aproveitei uma linha destas por anos quando minha mãe morava em Caiobá no litoral do Paraná, era um EMB-110 da VASP que fazia a linha entre-portos ligando RJ, SP, Paranaguá e Navegantes, deveria ser Santos, mas a FAB não liberou a operação na BAST onde era a Escola de Asas Rotativas com UH-1H, hoje está em Natal com Esquilo.

  4. O problema dessas pistas regionais nem é a demanda, mas o custo adicional da falta de preparo. Atrasos, conexões, desvios de rota, etc. A falta de estrutura dos regionais fazem com que o custo não compense.

    • É o X da questão.

      O Amapá, por exemplo, é isolado. Só se chega de barco. De Belém pra Macapá, é um dia inteiro e a passagem é cara.

      Transporte regional faz todo sentido no Brasil, mas o custo é proibitivo.

    • Os esquerdas atacam a transamazônica.

      Qual país do mundo abre mão de interligar seu território?

      • Nenhum. Mas criticam aqueles que fazem, pelo simples motivo de politicagem e dizer que depois não fizeram.

      • O problema é que as vezes uma boa ideia pode ser mal executada. A Transamazônica era uma dessas, mas nunca foi asfaltada, parte dela foi logo retomada pela floresta ( não sei como está agora ) e ainda dizem de que gente do governo teria comprado/assumido a posse de trechos que seriam desapropriados p/ a passagem da estrada – não sei se é verdade, mas gente que trabalhou na obra já me contou essa mesma história. É como a Transposição do rio São Francisco, o objetivo era nobre, mas foi utilizado p/ fins eleitoreiros e corruptos, além de tecnicamente ter um erro fundamental: antes dela teria que se revitalizar o rio.

      • Eles atacam porque não tem pixuleco. Basta uma empreiteira oferecer, que eles fazem a maior propaganda, alegando geração de empregos, que vai beneficiar a população ribeirinha, combater a homofobia, etc…

  5. Sou a favor de abrir totalmente o mercado da avião civil no Brasil, deixar que o mercado se auto-regule, quando se pensou em baratear as passagens vem as empresas brasileiras cobrando pelas bagagens e do ar que o passageiro respira, as passagens subiram de valor, não caíram como todos diziam.
    Deixem que empresas aéreas estrangeiras entrem no Brasil e façam concorrência as 4 empresas brasileiras, deixem o mercado capitalista agir como mercado capitalista e não um mercado protecionista baseado em favores e rabos presos. Que os aeroportos tenham preços competitivos, que as privatizações sejam e consigam funcionar sem a interferência nociva de um governo corrupto. Sou a favor de que se espalhem centenas de aeroportos pelo nosso Brasil e que a grande maioria seja tocado pela iniciativa privada.

    • Se abrir, o chororô será imenso. Vai ser tipo um fim do mundo aqui em Banânia. Aliás, no país em que a iniciativa privada é considerada inimiga do estado, e tudo tem de passar pela mão governamental…

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