O primeiro Boeing 727 voou em 1963 e por mais de uma década foi o jato comercial mais produzido no mundo. Imagem ilustrativa, foto Maxime Thibert.

A Boeing e a Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA entraram em conflito sobre uma modificação de segurança para os Boeing 727s, com o regulador norte americano pressionando a empresa de Seattle a efetuar as modificações.

A preocupação da FAA se concentra nos 727s equipados com os tanques de combustível auxiliares montados no corpo da aeronave.

A FAA argumenta que o sistema indicador de quantidade de combustível apresenta uma potencial fonte de ignição e, dentro de 12 meses, os operadores devem modificar o sistema, para eliminar o risco de explosão ou desativar os tanques de combustível.

Mas a Boeing se opôs à exigência. A empresa insiste que sua própria avaliação de segurança mostra que o 727 não possui uma condição insegura, que a probabilidade de uma falha elétrica latente não detectada no sistema indicador é “extremamente remota” e que a vulnerabilidade do tipo é limitada.

A Boeing ressalta que 272 aeronaves foram construídas com os tanques auxiliares, mas apenas seis foram operadas sob a jurisdição da FAA quando a modificação foi proposta originalmente.

A FAA, no entanto, recusou-se a retirar a diretiva que entrará em vigor em 4 de fevereiro de 2020.

O órgão regulador afirma que a Boeing não forneceu detalhes específicos sobre sua avaliação de segurança, enquanto a FAA acredita que a arquitetura, juntamente com os detalhes do projeto do componente e da instalação, apresenta um risco que requer ação corretiva.

A Boeing reconheceu anteriormente que os tanques auxiliares instalados posteriormente possuem “alta inflamabilidade”, e a FAA diz que a combinação de uma falha no tanque e um curto-circuito “quente” pode resultar em uma fonte de ignição.

A Total Cargo é a última empresa brasileira a operar o 727 regularmente no Brasil. Imagem ilustrativa, foto acervo do autor.

Existem semelhanças entre a arquitetura do sistema indicador de quantidade de combustível 727 e a da variante 747 envolvida na perda fatal do voo 800 da TWA, por meio de uma explosão de combustível, em julho de 1996.

A Boeing afirma que a exposição da frota continua a diminuir como resultado do envelhecimento e aposentadoria da frota de 727 em todo mundo, e que as propostas da FAA gerarão custos desnecessários e não promoverão a segurança aérea.

A FAA afirma que é obrigada a informar sobre as aeronaves afetadas por questões de segurança, independentemente de onde elas são operadas, acrescentando que sua determinação da condição insegura “não foi conduzida” por uma avaliação de risco da frota.

Também acusa a Boeing de se contradizer sobre a probabilidade de uma condição de falha elétrica latente não detectada no sistema indicador, depois que a FAA enviou relatórios especiais de regulamentação, afirmando que uma condição de falha latente no tanque não poderia ser considerada extremamente remota.

A Boeing buscou uma extensão do intervalo de conformidade de 12 meses, mas a FAA recusou, afirmando que o período é “adequado” – embora considere pedidos de extensão se forem apresentados dados suficientes para justificar tal medida. A FAA também recusou uma solicitação da Boeing para revisar o cálculo de custos.


NOTA DO EDITOR: Após os acidentes e o “groundeamento” da frota de 737 MAX, “o ano de 2019 parece não ter acabado para a Boeing”.


FONTE: Flight Global, edição CAVOK

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