Aeronaves Boeing 737 da GOL no pátio do Aeroporto Internacional Salgado Filho em Porto Alegre. (Foto: Sandro Bandeira Colaço / Cavok Brasil Team)

A Qatar Airways quer comprar a GOL, segundo a coluna Radar da edição desta semana de Veja. A revista afirma que executivos da companhia aérea árabe reuniram-se com a direção da GOL na semana passada.

O modelo preferido pelos árabes é o seguido pela associação da chilena LAN com a brasileira TAM, que criou a maior companhia aérea do planeta, em valor de mercado. Como, por lei, companhias aéreas brasileiras não podem ter seu controle transferido para estrangeiros, LAN e TAM optaram por criar uma holding no Chile, a Latam, com participação societária da família Amaro, donos da TAM, e dos Cueto, da LAN.

Segundo a coluna Radar, as conversas estão apenas começando, e ninguém sabe se vingarão.

Reestruturação

A Gol vem promovendo, desde o ano passado, uma série de medidas para voltar ao lucro – algo que não vê desde 2010. A GOL registrou lucro líquido em apenas dois dos últimos seis trimestres – no primeiro e no quarto trimestres do ano passado. No segundo trimestre, a empresa perdeu 715 milhões de reais.

Entre as ações, estiveram a demissão de funcionários e a nomeação de um novo presidente executivo – Paulo Kakinoff, em meados de junho. Na ocasião, chegaram a circular notícias de que a maior missão do ex-presidente da Audi seria preparar a venda da GOL, algo que Kakinoff negou posteriormente.

Outro rumor que circulou nas últimas semanas é de que as dificuldades financeiras da GOL a fariam vender ativos.

A Qatar Airways já é uma parceira da GOL no programa de fidelidade Smiles, cujo IPO é uma das medidas esperadas pelo mercado.

Fonte: Exame.com

Dica do amigo Matheus Pires. Obrigado 😉

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14 COMENTÁRIOS

  1. Depois da compra da TAM pela LAN Chile, agora a bola da vez é a GOL. A Azul já é de um Americano, e a Avianca Colombiana. Sobrará alguma empresa aérea nacional? E outra pergunta, esta lei que impede companhias estrangeiras de operar no Brasil faz sentido ou ajudará somente aos que hoje detém o oligopólio das operações no Brasil, chilenos, colombianos e americanos?????

    O Brasileiro se acha o povo mais esperto do mundo…

    • Oi Wolfie!

      A legislação Brasileira impede que estrangeiros possuam mais de 20% das ações de uma companhia aérea nacional.

    • Concordo com você Wolfpack!

      A AZUL é literalmente dos 'americanos'. Depois da fusão da Azul com a Trip, sendo que foi essa última que injetou R$ (uma amiga que trabalha na TRIP foi quem me informou). A Norte Americana SkyWest Airlines tem uma participação importante na TRIP, ou seja, nossas companhias aéreas estão literalmente nas mãos dos gringos.

  2. Quem "encampar" a Gol leva de contrapeso o espólio da Varig, um nome ainda comercialmente forte e vendável. Um caso para o SuperCade, órgão ainda meio manco… Falando em Linhas Aéreas Inteligentes, não era essa a empresa onde o fundador, no início, disse não ter interesse em servir refeicão a bordo, pois "quem come voando é urubu"? 😀

    • O CADE impediria um monopólio, o que não estaria se formando com a transferência de ações para uma empresa do oriente médio. O CADE vetaria se a compra fosse feita pela TAM ou AZUL.

      Está na hora de se acabar com estas restrições a investimentos estrangeiros na Aviação e transporte de cabotagem, isso só beneficia a empresários locais de pouca competência, tem muita empresa estrangeira competente a fim de investir no Brasil.

  3. Caro W.Strobel, ninguém aqui falou em impedir e sim em acompanhar ou restringir tal negócio Qatar-Gol. O artigo 3o. da Lei 8.884/94 diz que o Cade tem como função a prevenção e a repressão contra a ordem econômica, de acordo com a Constituição, prezando pela livre iniciativa e concorrência, a função social da propriedade, a defesa do consumidor e a coibição do abuso do poder econômico — em favor da coletividade. Um órgão antitruste. Bom. Mas em 29/05/12, passou a funcionar o "SuperCade", tendo como sua 1a. reunião a regulamentação da Lei 12.529, de novembro de 2011, que reformulou as funções do Conselho, absorvendo muitas das atribuições da Secretaria de Defesa Econômica (MJ) e da Secretaria de Acompanhamento Econômico (MF), incluindo o controle da movimentação acionária para empresas de fora e a entrada de capital estrangeiro nas empresas nacionais e sua influência no mercado interno ainda não concentrado. Há casos a serem julgados como o da compra da Yoki pela americana General Mills (sorvete Häagen-Dazs), da cachaça Ypióca pela Digeo (Johnnie Walker/Smirnoff) e a compra da brasileira Sunrise (serviços telefônicos) pelo George Soros. Alguém acredita que um estrangeiro vai controlar a pinga nacional por isso? Mas está lá. E o húngaro, mandará nas telecomunicações com essa Sunrise? Não, mas está lá. Assim, agora o SuperCade, teoricamente, impede os monopólios (e oligopólios!), passando também a seguir os passos dos grandes empresários estrangeiros aqui. É isso. Leia coisa mais bem escrita no http://www.em.com.br/app/noticia/economia/2012/05/30/int.... 🙂

    • Eu não conhecia este novo CADE, na prática tem estrutura para isso?

      • Caro W.Strobel, não, o SuperCade ganhou muitas responsabilidades, mas não houve nenhuma melhora na infraestrutura do órgão. Continua tendo um presidente e seis conselheiros — todos indicados pela Presidência da República e sabatinados pelo Senado, algo meio demorado, quando necessário repor um conselheiro — e deve sempre ter quorum mínimo de cinco desses, senão para tudo. Tétrico. Pelo menos, o Planalto parou de indicar pessoas somente "de notório saber jurídico e econômico", mas sem compromisso com o serviço público, pois esses (do "mercado") pegavam experiência e "nome" no órgão e depois de conhecer o funcionamento e o trâmite de tudo, o abandonavam antes da hora (não cumprindo o previsto mandato de dois anos, com uma recondução, se interessar às partes). Aí, depois de uma quarentena, esse camarada reaparecia no mercado com "consultor" de multinacionais em questões relacionadas ao que ele fazia no Cade… Agora, os conselheiros tem sido escolhidos, pelo menos, entre professores doutores/chefes de departamento de Universidades Federais, pessoal concursado e menos volátil. Mas, se tentam consertar por um lado, esquecem outro: o Conselho continua sem quadro próprio de funcionários, usando técnicos emprestados do Ministério da Justiça e outros, além de alguns comissionados. E com a mudança fundamental do proceder (agora o Cade deve analisar todo e qualquer processo de fusão e aquisição ANTES da assinatura entre as empresas) o volume de trabalho dobrará. Está merecendo mais conselheiros e um concursinho sério, urgente…

  4. Se existe um mercado extremamente difícil de ser gerenciado, este é o das companhias aéreas. O destino dessas empresas parecem ser 2: serem absorvidas ou irem à falência. TAM foi absorvida, e a GOL caminha para a falência. Melhor venderem logo, antes que se junte à outras como VASP, Varig, Cruzeiro do Sul, TransBrasil, etc.

    []'s

    • Querem transformar o transporte aéreo em transporte de massa e brigando por tarifas, não vai funcionar nunca.

      Saudades das passagens tabeladas caras e e aeroportos que não tinham cara de rodoviária em feriado. Saudades dos voos de 727 da TransBrasil.

      • Bah! Disse tudo! Eram caras as passagens…opa! Mas ainda são! Mas ô bons tempos do 727…que avião bom de voar e trabalhar!

        Mas esses "Qataporenses" que peguem essa bomba chamada GOL! Ô empresinha pra estragar a viagem do vivente! Sem babação de ovo, mas quando posso, opto sempre pela Azul. Aviões novos e o melhor de tudo, assentos decentes!!!! E dois! Sem papagaio de pirata!

    • Você está certo quando diz que o mercado da aviação comercial é extremamente difícil de ser gerenciado, uma vez que é um nicho onde os altos custos de operacionalidade e manutenção são sensíveis à variação do preço do barril de petróleo e à flutuação do dólar, por exemplo.

      As empresas do setor fazem hedge de ambos, tentando se precaver dos efeitos das oscilações, mas quando determinadas crises econômicas de âmbito mundial se prolongam nem hedge salva.

      Para compreender o impacto dessas coisas no balanço de uma companhia aérea, basta dizer que na GOL o custo com combustível representa cerca de 40% das despesas totais consolidadas. Em outros modelos de companhia aéreas esse custo ultrapassa 50%.

      Sem dúvida é um mercado muito volátil, que não perdoa empresas que não tomam medidas contínuas de prevenção e adequação – estão aí inúmeros exemplos notórios, a começar pela Varig.

      Porém justamente aqui entra a parte em que você talvez tenha se precipitado na análise, porque não existe nenhum fato consistente para se afirmar que a GOL caminha para a falência.

      A empresa tem tido alguns resultados trimestrais negativos, é verdade. Numa análise superficial isso até pode ser interpretado como "crise", mas daí a vislumbrar uma falência no horizonte desconsidera uma série de outros parâmetros.

      O mais significativo deles é que a GOL ainda tem R$ 1,9 bilhão em caixa, por exemplo – dinheiro que ela foi providencialmente acumulando enquanto outras companhias traziam aviões a roldão.

      O pessoal não presta muita atenção, mas a GOL tem uma política administrativa deveras cautelosa. A empresa é agressiva na política tarifária, mas conservadora no modelo de gestão financeira de recursos. Ou seja: eles adotam o modus operandi do "vamos plantar para colher à frente", em vez do tradicional "vamos arriscar tudo agora que o mercado está favorável".

      Mesmo quando rios de dinheiro estavam correndo no caixa da GOL, a empresa jamais um passo maior do que a perna. Até poder-se-ia entender a compra da Varig como um passo maior do que a perna, mas a Varig estava por uma bagatela, a GOL tinha dinheiro em caixa e era uma decisão estratégica importante naquele momento, porque a TAM comprasse a Varig a TAM se tornaria inalcançável em matéria de player.

      Além da importância dos slots da Varig, não deixar a TAM se distanciar muito no mercado doméstico também era vital às pretensões da GOL. Claro que a Varig foi um fardo que a GOL teve que carregar, mas foi uma decisão estratégica calculada.

      Todavia a GOL não aproveitou o afã para arriscar algo mais impactante, que seria trazer uma série de aeronaves e apostar com força no mercado internacional – como praticamente exigiam os analistas.

      Em vez disso a empresa se manteve cautelosa: não promoveu grandes alterações no plano de frota e preferiu investir parte do dinheiro que entrava no CEMAN de Confins – que hoje é o maior da América Latina e se credencia cada vez mais para outros tipos de manutenção (o mais recente é a homologação para pintura convencional e eletrostática, além de pesagem e recálculo em aeronaves de outras empresas).

      Outro aspecto onde a GOL investe muito, e que o passageiro comum e certos analistas ignoram, é em softwares para melhorias de operacionalidade, de manutenção de aeronaves e de gestão empresarial. Em maio deste ano a GOL se tornou a primeira companhia aérea brasileira a implantar o RNP-AR-Approach, por exemplo. E antes disso a empresa já tinha um longo histórico de aquisição e implementação de softwares de última geração voltados principalmente à área de manutenção.

      São os investimentos que "não aparecem" – mas que contam muito para fazer da GOL uma das companhias aéreas mais seguras do mundo. Aliás, abrindo um parêntese, poucas pessoas se dão conta de que se o PR-GTD não tivesse sido abatido em pleno voo pela dupla Lepore-Paladino, a GOL estaria prestes a somar 12 anos sem acidentes significativos.

      Para não me alongar mais, eu diria que a GOL ainda tem gordura para queimar. Mas tem porque se precaveu quando o mercado estava favorável a ela, em vez de se deslumbrar e fazer o que muitos experts sugeriam. O R$ 1,9 bilhão que a GOL tem em caixa é três vezes mais do que as obrigações que a companhia tem para pagar nos próximos 12 meses. Ou seja: de "falência" ela ainda está muito longe.

      Agora… a questão da Qatar é outra coisa. Se for verdade a pretensão deles, tudo vai depender do valor proposto. No mundo das grandes corporações não existe empresa inegociável, ainda mais em se tratando de uma companhia aberta, com ações na Bolsa.

      Entretanto eu acho que os Constantino ainda não pretendem deixar o setor da aviação comercial.

  5. Caro Idiarte,

    Agradeço a "corretiva" dada. 🙂

    Meu comentário sobre a GOL estar indo para a falência foi mais algo genérico, usei ela como exemplo, poderia ter usado outras que já faliram.

    Mas resultados ruins persistentes já devem ter acendido a "luz amarela". A folga no caixa é bom, garante tranquilidade para o momento, e assim ver o que pode ser feito. Volto a afirmar: Empresas de Aviação são extremamente difíceis de serem gerenciadas. E talvez o tamanho e os preços no mercado brasileiro sejam insuficientes para manter viável uma empresa desse porte. A TAM buscou a fusão. A GOL pode buscar o mesmo, ou mesmo ser vendida. Mas o que que ela tenha de fazer, que faça agora. Depois, no momento em que a água estiver no pescoço, tudo fica mais difícil.

    []'s

    • Por favor, não interprete como corretiva.

      Eu apenas achei oportuno esclarecer isso porque vejo muitas frases prontas em relação à GOL que não condizem com aspectos técnicos ou com os balancetes da companhia.

      Certamente a "luz amarela" já acendeu lá no prédio 24 de Congonhas. Tanto que eles já demonstraram que não vão esperar a corda esticar (como fez a Fundação Rubem Berta em relação à Varig) e estão tomando uma série de medidas práticas para compensar os prejuízos sazonais verificados nos últimos trimestres.

      Aguardemos.

      Abraço.

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