O tiltrotor é uma aeronave altamente versátil que requer apenas um espaço plano para desembarcar e pode transportar carga em longas distâncias. O aparelho parece ser feito para a Rússia. No entanto, apesar de décadas de desenvolvimento em vários projetos, o país ainda não tem rival com o norte-americano Osprey V-22.

Uma aeronave com capacidade de decolagem e pouso vertical como um helicóptero, exigindo apenas uma superfície plana para operar, mas capaz de transportar cargas em alta velocidade em longas distâncias como um avião de asa fixa. É uma verdadeira máquina dos sonhos para a Rússia, com seu vasto território, pouca população, áreas distantes ao norte e falta de uma rede desenvolvida de aeródromos – e em muitos lugares, a impossibilidade de construí-los.

Tal aeronave existe, não na Rússia, mas no inventário do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. Então, como o conceito tiltrotor nasceu e por que a Força Aérea Russa e o Airborne Corps não conseguiram sua própria versão do Bell-Boeing Osprey V-22?

Bell-Boeing V-22 Osprey, o único tiltrotor em operação no mundo e na história.

O único tiltrotor amplamente utilizado no mundo enfrenta desafios no campo político e nas frentes de batalha, como no Afeganistão. Muitos políticos querem ver o fim do programa que já custou US$ 20 bilhões. Cada V-22 não sai por menos de US$ 120 milhões. Apenas 160 aeronaves foram produzidas até agora.

Mas o Osprey não é tão fácil de derrubar. A Boeing e a Bell ainda estão lutando contra o canto do Cisne, apoiadas pelas sólidas especificações técnicas da aeronave (duas vezes a velocidade, três vezes a capacidade de carga e cinco vezes o alcance de um helicóptero) com 25 anos de engenharia e 30 vidas perdidas em acidentes pelo caminho.

Logo após o primeiro voo do Osprey em 1989, o programa foi desafiado por outro projeto e rival soviético, o Mi-30. Mas os engenheiros e especialistas militares que estiveram trabalhando nesse projeto muito mais tempo do que seus colegas dos EUA estavam destinados a não obter seu próprio avião tiltrotor.

Fairey Rotodyne

O primeiro tiltrotor do mundo foi idealizado em 1936 pelo engenheiro soviético Fyodor Kurochkin. Sua aeronave tinha uma asa móvel equipada com hélices duplas montadas em naceles (berço do motor) na mesma configuração que o protótipo V-22 e seu equivalente civil AW609 correspondente.

O próximo tiltrotor veio em 1946 com o projeto de combate de alta velocidade VSI de Alexander Shcherbakov. Este monoplano tinha uma seção da cauda elevada e uma asa fixa equipada com motores duplos que podiam rotar verticalmente em um ângulo de 120 graus.

Suas características de design foram impressionantes. Com um peso máximo de voo de 5.000 kg, uma velocidade máxima de 1.500 km/h e um alcance de 1.000 km. O protótipo foi construído em 1948 e submetido a testes de bancada antes que o VSI fosse arquivado devido à sua complexidade.

O Rotodyne demonstrando as versatilidades do conceito tiltrotor.

A década de 1950 viu o aumento da produção de aeronaves com rotores de helicópteros de funcionamento simultâneo e motores de hélice de posição fixa. A aeronave britânica Rotodyne produzida pela Fairey até estabeleceu um recorde mundial de vôo, com uma velocidade de 307,2 km/h, superando a velocidade máxima de 80 km/h que os primeiros helicópteros alcançavam.

Mas o registro foi logo vaporizado pelo soviético Kamov Ka-22, que foi construído para transportar mísseis balísticos táticos e poderia acelerar para 356,3 km/h.

Esta aeronave de asa alta consistia em uma parte da fuselagem do avião Lisunov Li-2. Cada casulo de motor contava com hélices para voo gerar empuxo para voo de cruzeiro e pás para gerar empuxo para o voo vertical. Dotada de um sistema de transmissão especialmente concebido e complexo de operar, tornou o Ka-22 difícil de operar e voar, ainda mais que era todo manual. Três das quatro tripulações de teste morreram.

O norte-americano Hiller H-18 pivotava toda a asa, quebrando o conceito tradicional de tiltrotor.

O projeto foi cancelado e a tarefa de transportar mísseis foi atribuída ao helicóptero “tradicional” Mi-6. No entanto, antes que o Ka-22 se tornasse uma peça de exibição no museu, definiu um registro de velocidade e um registro de carga útil ainda invicto, levando 16,4 toneladas para uma altitude de mais de 2.000 metros. Isso demonstrou efetivamente as vantagens do conceito tiltrotor.

O Osprey Russo

O trabalho sobre o design clássico do tiltrotor com duas combinações de hélice e rotor começou na União Soviética em 1972, quando o escritório da Mil Mi procurou substituir o helicóptero Mi-8.

O novo Mi-30 era superior em velocidade e alcance, mas suas especificações mudaram constantemente nos anos subsequentes a pedido dos militares. Sua carga útil de 2.000 kg e 19 soldados subiu para 3.500 kg e 32 soldados, com um aumento na velocidade de cruzeiro para 500-600 km/h em alcance de 800 km.

Kamov Ka-22

Isso aumentou a potência do motor e o tamanho das pás do rotor e elevou o peso total da aeronave de 10 para 30 toneladas.

Todo o trabalho aerodinâmico foi concluído no início dos anos 1980 e o Mi-30 foi incluído no programa de armamentos para o período 1986-1995. No entanto, o Mi-30 caiu junto com a União Soviética.

Uma vez que 60% do território da Rússia permanece ainda inacessível às aeronaves convencionais, o tiltrotor tem hoje ampla aplicação civil e militar. Também poderia ser usado efetivamente para desenvolver a exploração de petróleo no Ártico.

Com a sua vasta experiência neste domínio, a Rússia é um membro associado do programa europeu para desenvolver uma nova aeronave civil para substituir o AW609. Enquanto isso, a Rússia retomou o trabalho em sua própria aeronave.


FONTE: Russia Beyond The Headlines

 

4 COMENTÁRIOS

  1. muito interessante, mas acho que esse tipo de aeronave é demasiadamente perigosa. Talvez os conceitos da Sikorsky e da Airbus sejam mais simples e seguros.

  2. acho que a russia acabou por se contentar com o mi-26 levando carga a lugares inacessíveis mesmo n tendo um desempenho de velociade superior aos helis menores, mas possui um acance muito grande

  3. Algumas curiosidades : o Lisunov Li-2 que cedeu a fuselagem p/ Ka-22 nada mais era que o Dc-3 construido sob licença na URSS e o Brasil também teve um projeto que foi o Convertiplano desenvolvido pela equipe do CTA/ITA chefiada pelo Hendrich Focke, quando finalmente estava conseguindo alguns progressos, cortaram as verbas e o programa acabou.

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